论文部分内容阅读
通用、福特、克莱斯勒三家美国汽车公司巨额亏损，美国政府准备出手援救，但在该不该救的问题上，美国国内引发了一场争论。
尽管加大了促销举措的力度，但美国汽车公司八月份销售量继续下滑。通用汽车销售量下降20％，福特汽车销售量下降265％克莱斯勒销售量下降34％。
销量惨跌的背后是“三大”苦不堪言的巨额亏损，今年第二季度，通用汽车亏损额达到155亿美元，为其百年历史上第三大季亏。同期福特季度亏损则达到创纪录的86.7亿美元。另外，塞浦路斯(私人股本公司塞浦路斯是克莱斯勒的新东家)在8月份的公告中表示，不考虑息税等因素，克莱斯勒公司上半年收入大约为11亿美元，超出计划值。但塞浦路斯没有提供盈利数据，但拥有其19.9％股份的戴姆勒公司曾暗示说，克莱斯勒今年第一季度估计损失5.1亿美元。
目前，美国汽车行业组织正加紧向国会施压，要求国会9月批准向该行业提供总额最高500亿美元的低息政府贷款，以帮助汽车业摆脱困境。据报道，汽车行业组织申请的政府贷款利率在4％到5％之间((即目前“三大”车商贷款利率的三分之一)，贷款将用于帮助汽车制造商改建工厂和更新设备，扩大节能型汽车生产规模。
500亿美元，对于一年财政收入数万亿美元的山姆大叔来说或许只是冰山一角(2007财年美国政府收入为2.6万亿美元)。但是这位大叔的钱可不是自己打工赚来的，那一分一厘都是来自百万美国民众的纳税人之手，弄不好可能坏了民主团结的大事。加之今年美国次贷危机，房产泡沫和经济萎靡等因素，大叔此次出手真应要认真再认真，谨慎再谨慎。
在美政府决定救与不救之前，以下几点值得我们持续关注：
1、汽车制造业之于美国的重要战略意义是否依然存在?
2、底特律“三大”除了向政府申请担保贷款之外还有可以采取什么措施防止破产?
3、如果底特律“三大”破产又会怎样?宣称急需在美国扩张的大众和日产会否买下资产?
4、政府贷款救援能否真正奏效?效果几何?
5、谁将是最终受益者?消费者，工会，密歇根政府还是塞浦路斯私人公司和福特家族?
正方：事关重大，政府应施以援手
对美国政府出手拯救底特律“三大”措施支持者认为：
1、美国工程技术及人才培养不能落后于人。汽车仍是世界上最复杂和昂贵的大宗消费品之一。一个国家如果能制造汽车，那么就能制造从空调到航空母舰的许多其他东西。美国已经在工程技术及人才培养方面落后于德国，意大利，日本和中国。如果本国汽车工业任其衰落，那么国家工程技术水平及人才将更快退化。
2、只有强大的制造业才能平衡国家经济风险。金融服务尽管超过制造业成为带动美国经济发展的引擎，但目前暴发的次贷危机已经暴露出信贷消费是多么脆弱。只有拥有强大的制造业才能保证国家经济平衡，从而更好地规避风险，同时，制造业的发展也能给金融业与消费品产业带来发展。
3、不救有违社会公平原则。如果政府觉得拯救金融机构贝尔斯登、房产巨头房利美和房地美有必要，在农业补助与税收优惠上斥资数十亿美元有必要，显然对美国最大的制造业汽车施以援手也无可厚非。
4、政府可采取限制措施保证贷款偿还。尽管底特律因傲慢、自满和目光短浅在历史上犯过这样那样的错误，但是政府还是有必要向其施以援手，但如施加严格的条件，例如在贷款全额偿还完毕前冻结股东分红和管理层奖金的权利。哪怕救活其中的一个，对于美国来说也是这笔投资也是值得的。
5、“三大”若破产将导致百万工人失业。美国汽车行业里拥有上百万个工作机会，带动的相关行业的工作岗位更是数不胜数，工作能带来税收和消费能力，对促进美国经济发展起到非常重要的作用，如果放弃干涉，那么美国政府所面对的困难将更加严重。
反方：政府不应为企业错误买单
反对的声音似乎理由更多：
1、贷款转产经济型车以实现扭亏为盈只是借口。如果“三大”真有潜力实现盈利，为什么天性追逐利润的私募基金不愿出手，且目前通用与福特的股价处于低谷，加起来市值不到170亿美元，像沃伦·巴菲特(Warren Buffer)这样资金充裕的投资客可以毫不费力将其收入囊中。答案只有一个：“三大”的经营模式已无利可图。
2、“三大”无力偿还政府贷款。“三大”的成本结构尤其是劳动力成本太高，不管未来其汽车使用什么燃料，“三大”也不可能与低成本车企竞争。高成本也是“三大”亏损的症结所在。目前，日系车企劳动力综合成本为40～50美元，而通用高达到70美元。变卖资产，缩小生产规模显然都不能从根本上改善“三大”竞争优势。如果“三大”不能降低劳动力成本，任何贷款投资只会扩大亏损。试问如果通用、福特依然亏本运营，它们怎么偿还政府贷款，答案是：它们不会还。
3、政府贷款救援“三大”忽视基本经济规律。亏损公司的规模越大，该公司倒闭后对社会的好处越大。这个理论貌似违反直觉，其实我们仔细想想就能明白了。当一个公司出现长期亏损这说明社会有限的生产资源分配存在浪费——即该公司在消耗我们的社会财富。显然公司越大，消耗的财富也就越多。所以此类公司倒闭越快，社会资源得以重新分配的速度越快，这样对整个经济体的积极作用也就越大。
4、政府救援“三大”有损社会公平原则。为什么国会要救援汽车行业而让其他行业走向衰落?为什么要将百万美国民众的财富拱手送给高薪酬的汽车工人?显然在任何环境下资助底特律“三大”都是错误的决定。
5、政府救援不利于市场竞争。政府贷款救援“三大”极易造成美国其他汽车制造商如本田、丰田和日产处于竞争劣势，这将导致市场低效最终伤害消费者利益。
6、事实证明救援车企毫无效果。卡特执政时期，美国政府曾出资救援克莱斯勒，而克莱斯勒还是在20世纪90年代中期走向破产，并最终被戴姆勒兼并。
7、如果通用、福特关闭，其品牌及资产不乏买家。大众曾表示希望扩大在美国市场的份额，日产同样宣布过类似决定。而能够创造价值的下岗员工依然有工作机会，其他资产清算后亦可作为资源给美国经济发展带来新的血液。
8、“三大”完全可以自救。事实上，华尔街并没有抛弃“三大”，只要“三大”积极采取自救措施，比如出售资产，附权发行，退出部分广告竞争与汽车赛事赞助，结束不利的经销商关系，与工会协商减少并延期工人医保基金等等。华尔街仍可能抛出橄榄枝。
9、政府贷款可能落入私人囊中。福特家族依然控制40％的有表决权的股票(voting interests)，并拥有约6％的经济收益权(economic interest)。克莱斯勒的新东家是私人股本公司塞浦路斯。如果美国纳税人冒险将500亿美元贷给“三大”，很有可能落入福特家族与塞浦路斯的私人囊中。如果“三大”获得低息贷款，强势的工会很有可能重新夺回其去年年底谈判丧失的利益，从而对“三大”的改革产生阻碍。
尽管加大了促销举措的力度，但美国汽车公司八月份销售量继续下滑。通用汽车销售量下降20％，福特汽车销售量下降265％克莱斯勒销售量下降34％。
销量惨跌的背后是“三大”苦不堪言的巨额亏损，今年第二季度，通用汽车亏损额达到155亿美元，为其百年历史上第三大季亏。同期福特季度亏损则达到创纪录的86.7亿美元。另外，塞浦路斯(私人股本公司塞浦路斯是克莱斯勒的新东家)在8月份的公告中表示，不考虑息税等因素，克莱斯勒公司上半年收入大约为11亿美元，超出计划值。但塞浦路斯没有提供盈利数据，但拥有其19.9％股份的戴姆勒公司曾暗示说，克莱斯勒今年第一季度估计损失5.1亿美元。
目前，美国汽车行业组织正加紧向国会施压，要求国会9月批准向该行业提供总额最高500亿美元的低息政府贷款，以帮助汽车业摆脱困境。据报道，汽车行业组织申请的政府贷款利率在4％到5％之间((即目前“三大”车商贷款利率的三分之一)，贷款将用于帮助汽车制造商改建工厂和更新设备，扩大节能型汽车生产规模。
500亿美元，对于一年财政收入数万亿美元的山姆大叔来说或许只是冰山一角(2007财年美国政府收入为2.6万亿美元)。但是这位大叔的钱可不是自己打工赚来的，那一分一厘都是来自百万美国民众的纳税人之手，弄不好可能坏了民主团结的大事。加之今年美国次贷危机，房产泡沫和经济萎靡等因素，大叔此次出手真应要认真再认真，谨慎再谨慎。
在美政府决定救与不救之前，以下几点值得我们持续关注：
1、汽车制造业之于美国的重要战略意义是否依然存在?
2、底特律“三大”除了向政府申请担保贷款之外还有可以采取什么措施防止破产?
3、如果底特律“三大”破产又会怎样?宣称急需在美国扩张的大众和日产会否买下资产?
4、政府贷款救援能否真正奏效?效果几何?
5、谁将是最终受益者?消费者，工会，密歇根政府还是塞浦路斯私人公司和福特家族?
正方：事关重大，政府应施以援手
对美国政府出手拯救底特律“三大”措施支持者认为：
1、美国工程技术及人才培养不能落后于人。汽车仍是世界上最复杂和昂贵的大宗消费品之一。一个国家如果能制造汽车，那么就能制造从空调到航空母舰的许多其他东西。美国已经在工程技术及人才培养方面落后于德国，意大利，日本和中国。如果本国汽车工业任其衰落，那么国家工程技术水平及人才将更快退化。
2、只有强大的制造业才能平衡国家经济风险。金融服务尽管超过制造业成为带动美国经济发展的引擎，但目前暴发的次贷危机已经暴露出信贷消费是多么脆弱。只有拥有强大的制造业才能保证国家经济平衡，从而更好地规避风险，同时，制造业的发展也能给金融业与消费品产业带来发展。
3、不救有违社会公平原则。如果政府觉得拯救金融机构贝尔斯登、房产巨头房利美和房地美有必要，在农业补助与税收优惠上斥资数十亿美元有必要，显然对美国最大的制造业汽车施以援手也无可厚非。
4、政府可采取限制措施保证贷款偿还。尽管底特律因傲慢、自满和目光短浅在历史上犯过这样那样的错误，但是政府还是有必要向其施以援手，但如施加严格的条件，例如在贷款全额偿还完毕前冻结股东分红和管理层奖金的权利。哪怕救活其中的一个，对于美国来说也是这笔投资也是值得的。
5、“三大”若破产将导致百万工人失业。美国汽车行业里拥有上百万个工作机会，带动的相关行业的工作岗位更是数不胜数，工作能带来税收和消费能力，对促进美国经济发展起到非常重要的作用，如果放弃干涉，那么美国政府所面对的困难将更加严重。
反方：政府不应为企业错误买单
反对的声音似乎理由更多：
1、贷款转产经济型车以实现扭亏为盈只是借口。如果“三大”真有潜力实现盈利，为什么天性追逐利润的私募基金不愿出手，且目前通用与福特的股价处于低谷，加起来市值不到170亿美元，像沃伦·巴菲特(Warren Buffer)这样资金充裕的投资客可以毫不费力将其收入囊中。答案只有一个：“三大”的经营模式已无利可图。
2、“三大”无力偿还政府贷款。“三大”的成本结构尤其是劳动力成本太高，不管未来其汽车使用什么燃料，“三大”也不可能与低成本车企竞争。高成本也是“三大”亏损的症结所在。目前，日系车企劳动力综合成本为40～50美元，而通用高达到70美元。变卖资产，缩小生产规模显然都不能从根本上改善“三大”竞争优势。如果“三大”不能降低劳动力成本，任何贷款投资只会扩大亏损。试问如果通用、福特依然亏本运营，它们怎么偿还政府贷款，答案是：它们不会还。
3、政府贷款救援“三大”忽视基本经济规律。亏损公司的规模越大，该公司倒闭后对社会的好处越大。这个理论貌似违反直觉，其实我们仔细想想就能明白了。当一个公司出现长期亏损这说明社会有限的生产资源分配存在浪费——即该公司在消耗我们的社会财富。显然公司越大，消耗的财富也就越多。所以此类公司倒闭越快，社会资源得以重新分配的速度越快，这样对整个经济体的积极作用也就越大。
4、政府救援“三大”有损社会公平原则。为什么国会要救援汽车行业而让其他行业走向衰落?为什么要将百万美国民众的财富拱手送给高薪酬的汽车工人?显然在任何环境下资助底特律“三大”都是错误的决定。
5、政府救援不利于市场竞争。政府贷款救援“三大”极易造成美国其他汽车制造商如本田、丰田和日产处于竞争劣势，这将导致市场低效最终伤害消费者利益。
6、事实证明救援车企毫无效果。卡特执政时期，美国政府曾出资救援克莱斯勒，而克莱斯勒还是在20世纪90年代中期走向破产，并最终被戴姆勒兼并。
7、如果通用、福特关闭，其品牌及资产不乏买家。大众曾表示希望扩大在美国市场的份额，日产同样宣布过类似决定。而能够创造价值的下岗员工依然有工作机会，其他资产清算后亦可作为资源给美国经济发展带来新的血液。
8、“三大”完全可以自救。事实上，华尔街并没有抛弃“三大”，只要“三大”积极采取自救措施，比如出售资产，附权发行，退出部分广告竞争与汽车赛事赞助，结束不利的经销商关系，与工会协商减少并延期工人医保基金等等。华尔街仍可能抛出橄榄枝。
9、政府贷款可能落入私人囊中。福特家族依然控制40％的有表决权的股票(voting interests)，并拥有约6％的经济收益权(economic interest)。克莱斯勒的新东家是私人股本公司塞浦路斯。如果美国纳税人冒险将500亿美元贷给“三大”，很有可能落入福特家族与塞浦路斯的私人囊中。如果“三大”获得低息贷款，强势的工会很有可能重新夺回其去年年底谈判丧失的利益，从而对“三大”的改革产生阻碍。