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近几年来,“狂飙突进”的高铁对我国工业化和城镇化的发展、推动区域和城乡协调发展以及促进产业结构升级等都起到了重要作用。但动辄几万亿的巨额投入,会不会带来高风险、造成‘铁贷危树’,进而拖累经济发展,值得我们高度关注。
2010年11月15日,一个谈到中国铁路时不得不提及的日子。
随着最后一根200米的铁轨在安徽蚌埠段顺利铺下,京沪高速铁路全线贯通。然而,这条全长1318公里,世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路,还只是中国雄心勃勃的高铁计划中的“冰山一角”。
高速铁路标志着一个国家现代化的水平,是一个国家整体实力的象征。按照铁道部提出的最新规划,到2012年底,我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到113万公里。届时,中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家,成为全球高铁运营里程最长的国家。
从2004年铁道部决定引进国外高铁列车到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长,用时不到10年。“狂飙突进”的高铁对我国工业化和城镇化的发展、推动区域和城乡协调发展以及促进产业结构升级等都起到了重要作用。
事实上,中国当下正进行着一场世界上史无前例的高铁盛宴,没有太多可以借鉴的经验,我们只能“摸着石头过河”。高铁“蜕变”。
高铁技术一向被看作为是“大国技术”。目前,世界上系统掌握时速300公里高铁技术(包括设计技术、施工技术、装备制造系统的试验、运营管理)的只有德国、法国和日本;意大利、西班牙、韩国三国部分掌握这些技术。这些发达国家都对高铁技术引以为豪。日本向几任到访的中国领导人展示过新干线,法国也已将国家名片上的埃菲尔铁塔换成了空客飞机和TGV(法国高速铁路的简称)。
2004年时,铁道部开始实施装备现代化项目,成立了动车组项目联合办公室。在铁道部的要求和统一协调下,北车集团下属的长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术;南车集团四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术;青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术;唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术。引入多家国外企业的目的,是为了避免日后一家独大的局面。
做好铺垫之后,中国高铁动车组的发展速度大大超出预期。北京交通大学智能系统与安全技术研究中心主任、轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民告诉记者,2003年下半年,南车集团选择日本新干线作为平台,在当时国内既有线路提速的基础上,引进改造后时速直接达到250公里。而2005年开始建设、2008年正式运行的京津城际铁路虽然预设时速为350公里,但达到这一时速的路段只有10分钟,全程平均时速260公里。在一年后,武广客运专线全程平均时速飙升至341公里,郑西线高速列车最高试验时速达到了394.2公里。
数年间,中国高速列车时速大幅度升级,一举达到了时速350公里的目标。在这个速度级别,国外并没有正式商业运营的经验,自主创新被中国迅速提上了日程。铁道部副总工程师、运输局局长张曙光接受本刊记者采访时表示,中国高铁的开发团队十分庞大,仅京津城际高铁项目就有几千人参与,其中教授级的人员达到两千多。
据贾利民介绍,目前中國高铁轨道以及线下技术的软硬件技术都已经达到95%以上的国产化率,基本处于国际领先或先进水平,成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面,国产化率也能达到85%以上。但在铁路通信信号系统方面,虽然硬件制造已是世界一流水平,在软件方面仍有差距。
从提出规划到当下,短短六年时间里,中国高铁的综合能力已经得到了极大的提升。目前,中国早已是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高铁“超速”?
天津到北京29分钟;杭州到上海45分钟;南京到上海1小时13分钟;广州到武汉,3小时;上海到北京,4小时;广州到北京,8小时……
这是“和谐号”高速列车已经或即将创造的纪录。铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上表示,“未来三年我国大规模铁路建设将进入收获季节。”铁道部发展规划司的一位处长向记者透露,目前,包括京沪高铁等在建铁路重点工程共有277项,开工建设的客运专线及城际铁路项目超过40项。
根据铁道部的规划,未来三年客运专线新线投产将达9000公里以上,按照客运专线每公里造价1亿元计算,未来三年高速铁路的投资额度将达到9000亿以上,年均投资额将超过3000亿元。以刚刚贯通的京沪高铁为例,记者查阅铁道部公开的信息发现,截2010年一季度,开工一年的京沪高铁共完成投资668亿元,相当于平均每天,1.83亿元的投资。
但中国高铁的“速度”还远非如此。根据2004年公布的《中长期铁路网规划》,到2020年,中国将建设客运专线1.2万公里以上。而在2008年底,铁道部副部长陆东福公布了调整后的路网规划:到2020年,全国客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上,较原先的规划增加了4000公里。
按照新调整的中长期铁路网规划,“北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市,与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至—小时交通圈。”用更直白的话表述就是,乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州,太原等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥,呼和浩特等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除了乌鲁木齐、拉萨等个别省会城市以外,从北京前往全国各省会城市都将在8小时以内到达。
不过,如此雄心勃勃的目标并没有让一些专家和观察人士停止对其现实效果的质疑。一些媒体报道称,今年启用的武广高铁目前日常运行平均上座率不到一半,新近开通的沪杭高铁上座率更低。分析人士认为,票价过高是导致高铁上座率低的主要原因,目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。
而作为中国科学研究界的顶尖机构——中科院更是被英国《金融时报》爆出已向国务院提交报告,敦促相关方面对大规模高铁建设计划重新评估,担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划。对此,记者联系了负责这份报告起草工作的中国科学院经济地理与区域发展研究室主任金凤君,他表示这份报告是在全球金融危机背景下写成的,主题并非质疑高铁建设规划,媒体存在—定的夸大报道。
地方基建狂潮
但毋庸置疑的是,中国正在进入史无前例的高铁建设期。
华泰联合证券的分析报告将1990-2020年间我国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段:在1990—2008年的第一阶段, “四纵四横”建设开始实施;2009—2012年是第二阶段,随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造,高铁建设的投资高潮开始来临;2012-2015年是第三阶段,轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放;2015-2020年则是第四阶段,我国的高铁技术将迈入世界先进行列,届时,专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。
铁道部发展规划司的一位处长告诉记者,这一年来自己最大的感受就是铁路规划图上虚线变实线的速度惊人(虚线代表规划中的铁路项目,实线代表实际建成铁路)。他表示,目前几乎每个省份都对之前的铁路规划进行了调整,上报到他们手中的新规划主要在建设进度以及设计规格两方面进行了修改。例如,按照2008年铁道部、国家发改委的规划,全长1060公里,重庆至郑州的郑渝线,总投资约895亿元,安排在2020年之后建设,但从目前的情况看,“十二五”期间变成实地建设的问题不大”。昌吉赣(南昌至吉安至赣州)客列专线、赣州至深圳客列专线、重庆到昆明的客运专线,在2008年调整后的国家铁路规划上是虚线,但目前都已列入动工序列。
此外,不少线路规划标准得到了升级,如重庆至贵阳的线路从客货混运变成了客运专线,时速从过去设计的200公里/小时,提高到350公里/小时。“当然,铁道部对规划的修改也都是有选择论证的,比如重庆至长沙的规划线路,由于在湖南段设计为客货混跑,所以这条线路不能升级为高铁(250公里/小时以上),而只是快速线(160公里,小时)。”这位处长向记者补充道。
记者在目前公布的信息中发现,各省区市新的铁路规划申报提出的2020年目标,比2008年国家铁路中长期规划有巨量增幅,少则增加30%,多则增加100%。比如浙江提出2020年达到3085公里,为2009年该省铁路通车里程1200公里的1倍以上。新疆目前只有3000多公里,提出2020年达到12000公里。
铁道部发展规划司的官员告诉记者,目前各地正在编制规划新的铁路,这使得2008年规划的铁路里程,需要重新修改。这些调整将在2011年公布的“十二五”铁路规划中有所体现。但由于目前经济发展比较快,加上地方对于铁路建设的积极性大,预计明年“二十五”规划对2008年的铁路规划调整后,过不了几年,2020年的规划还需要再调整一次。“铁贷”之忧
分析人士认为,金融危机是中国各地铁路、高铁建设提速的主要原因之一。为了应对全球金融危机,中央投入的4万亿及地方配套的18万亿中,有相当一部分被投入了交通运输行业。根据20lO年初全国铁路工作会议上公布的数据,继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后,20lO年铁路投资将达8235亿元,其中20lO年基本建设投资7000亿元,较去年增长16.7%,投资规模再创新高,而2010年所有在建高铁项目总投资规模将接近3万亿元,是原来4万亿刺激计划的75%。原本计划在未来11年完成的4万公里铁路建设目标,在2012年前就要完成91%。
在高速铁路建设方面,中央、地方政府、企业多方联手加大投资的格局已形成。但如此巨额投入,会不会带来高风险、造成“铁贷危机”,进而会拖累经济发展?不少人对此存有疑虑。
英国精算师协会会员陆俊龙告诉记者,中国铁路的投资主体相对于公路等基础设施的建设来说相对单一,铁道部资金占铁路基本建设投资的“大头”。从2004年起,铁道部大力推进铁路投融资改革,地方政府和企业的投资增幅较大,但所占比例仍然较低,目前铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的70%左右。而铁道部的资金来源有限,民间资本难以大规模进入,因此铁路建设的大部分资金只能依托中央政府信用大量举债。以2010年所有在建高铁项目总投资规模3万亿元为例,按铁道部投资比例70%测算,铁道部将为完成这些高铁项目而融资2.1万亿左右。2008年到2012年,铁道部能用于基本建设投资的资金约为4200亿元,也就是铁道部至少还需要新举债约1.68万亿元。
他同时向记者表示,随着债务规模扩大和新建项目的投入运营,越来越多的债务将进入还本付息阶段,铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。面对投资成本的攀升和越来越多的债务进入还本付息阶段,铁路未来的运营财务压力将大幅增大,偿还巨额债务的现金流问题需要关注。
但针对“铁贷危机”这一话题,一些专家也有着不同的看法。中国交通运输协会常务副会长王德荣在接受媒体采访时认为,“我国基础设施建设处于工业化中期,高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。美国产生‘次贷危机’,原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济,而我国高速铁路投资的是實体经济。恰恰相反,高铁是适合我国国情的有用资产,随着时间的推移,其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等,可以逐步分阶段偿还。”是否拿金钱换时间?
居高不下的高铁建设投入一方面带来了融资压力,另一面也催生了高于普通列车数倍的票价。
2009年12月22日,一则题为“长沙武汉至广州始发列车26日起停运”的新闻成为网上的热点话题。公众普遍认为,武广高铁原本是便利交通的好事,但其票价数倍于普通列车,且一开始试运营就裁减普通列车,难脱保障高铁“上座率”之嫌。
有网友算了笔账:目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元,“T”字头快车硬座价98元。而同路段武广高速动车组的二等票价为333元,一等票价为532元。在长沙坐高铁到广州,可节省7～8个小时的时间,但需要多支付两三百元车费。有的网友表述更为直接:“我们缺钱,不缺时间。我们需要几个8小时,才能赚回两三百元钱。”
面对拿金钱换时间的“被高铁”的现象,我们不免要面对铁路作为公共服务品与市场化运营所追求的经济盈利之间的矛盾。
有专家认为,我国铁道运力调控涉及民生,不能光看经济效益,更要重视民意和民众需求。高铁运营而裁减普通列车,之所以受到公众质疑,与带行政色彩的调控方式有关。正因为决断过程缺乏民意的参与,某种程度上也削弱了高铁交通带来的积极社会效益。
铁路客运作为一种公共服务品,属性决定了其首先应注重社会效益与社会公平。武广沪宁等高铁既然开通了,当然可发挥其作用。但同时,待将来百姓收入再高些,通过市场选择机制逐渐淘汰低价列车等交通方式,也是发展趋势。而在近期,多数人仍支付不起较高的票价时,大规模裁减普通列车,显然并不合适。
高铁的收入95%来自运量。台湾高铁公司原计划台北至高雄每天营运量为20万至30万人次,但2009年6月时的实际每天平均的运量只有8万人次左右,营运两年便背下4000多亿新台币的债务。直至今年,其日均载客量达到约lOZi-3,次,才实现了首次获利。内地的高铁建设拥有国家意志的大力支持,但在高昂的票价面前,是否有足够客流来支撑密集化列次,也不是杞人忧天。
正如两年前京津城际试运营之际,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光在接受本刊记者采访时表述的那样,“高铁的定价要考虑老百姓能够承受的出行成本,考虑到老百姓的承受能力。最终是要从市场规律的角度加以考虑”。
中国经济发展目前尚存在不平衡性,从这种不平衡性出发,在各种高铁开通之后,我们仍需要保留多种层次的运营工具以满足公众的不同需求。
2010年11月15日,一个谈到中国铁路时不得不提及的日子。
随着最后一根200米的铁轨在安徽蚌埠段顺利铺下,京沪高速铁路全线贯通。然而,这条全长1318公里,世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路,还只是中国雄心勃勃的高铁计划中的“冰山一角”。
高速铁路标志着一个国家现代化的水平,是一个国家整体实力的象征。按照铁道部提出的最新规划,到2012年底,我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到113万公里。届时,中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家,成为全球高铁运营里程最长的国家。
从2004年铁道部决定引进国外高铁列车到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长,用时不到10年。“狂飙突进”的高铁对我国工业化和城镇化的发展、推动区域和城乡协调发展以及促进产业结构升级等都起到了重要作用。
事实上,中国当下正进行着一场世界上史无前例的高铁盛宴,没有太多可以借鉴的经验,我们只能“摸着石头过河”。高铁“蜕变”。
高铁技术一向被看作为是“大国技术”。目前,世界上系统掌握时速300公里高铁技术(包括设计技术、施工技术、装备制造系统的试验、运营管理)的只有德国、法国和日本;意大利、西班牙、韩国三国部分掌握这些技术。这些发达国家都对高铁技术引以为豪。日本向几任到访的中国领导人展示过新干线,法国也已将国家名片上的埃菲尔铁塔换成了空客飞机和TGV(法国高速铁路的简称)。
2004年时,铁道部开始实施装备现代化项目,成立了动车组项目联合办公室。在铁道部的要求和统一协调下,北车集团下属的长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术;南车集团四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术;青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术;唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术。引入多家国外企业的目的,是为了避免日后一家独大的局面。
做好铺垫之后,中国高铁动车组的发展速度大大超出预期。北京交通大学智能系统与安全技术研究中心主任、轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民告诉记者,2003年下半年,南车集团选择日本新干线作为平台,在当时国内既有线路提速的基础上,引进改造后时速直接达到250公里。而2005年开始建设、2008年正式运行的京津城际铁路虽然预设时速为350公里,但达到这一时速的路段只有10分钟,全程平均时速260公里。在一年后,武广客运专线全程平均时速飙升至341公里,郑西线高速列车最高试验时速达到了394.2公里。
数年间,中国高速列车时速大幅度升级,一举达到了时速350公里的目标。在这个速度级别,国外并没有正式商业运营的经验,自主创新被中国迅速提上了日程。铁道部副总工程师、运输局局长张曙光接受本刊记者采访时表示,中国高铁的开发团队十分庞大,仅京津城际高铁项目就有几千人参与,其中教授级的人员达到两千多。
据贾利民介绍,目前中國高铁轨道以及线下技术的软硬件技术都已经达到95%以上的国产化率,基本处于国际领先或先进水平,成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面,国产化率也能达到85%以上。但在铁路通信信号系统方面,虽然硬件制造已是世界一流水平,在软件方面仍有差距。
从提出规划到当下,短短六年时间里,中国高铁的综合能力已经得到了极大的提升。目前,中国早已是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高铁“超速”?
天津到北京29分钟;杭州到上海45分钟;南京到上海1小时13分钟;广州到武汉,3小时;上海到北京,4小时;广州到北京,8小时……
这是“和谐号”高速列车已经或即将创造的纪录。铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上表示,“未来三年我国大规模铁路建设将进入收获季节。”铁道部发展规划司的一位处长向记者透露,目前,包括京沪高铁等在建铁路重点工程共有277项,开工建设的客运专线及城际铁路项目超过40项。
根据铁道部的规划,未来三年客运专线新线投产将达9000公里以上,按照客运专线每公里造价1亿元计算,未来三年高速铁路的投资额度将达到9000亿以上,年均投资额将超过3000亿元。以刚刚贯通的京沪高铁为例,记者查阅铁道部公开的信息发现,截2010年一季度,开工一年的京沪高铁共完成投资668亿元,相当于平均每天,1.83亿元的投资。
但中国高铁的“速度”还远非如此。根据2004年公布的《中长期铁路网规划》,到2020年,中国将建设客运专线1.2万公里以上。而在2008年底,铁道部副部长陆东福公布了调整后的路网规划:到2020年,全国客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上,较原先的规划增加了4000公里。
按照新调整的中长期铁路网规划,“北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市,与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至—小时交通圈。”用更直白的话表述就是,乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州,太原等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥,呼和浩特等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除了乌鲁木齐、拉萨等个别省会城市以外,从北京前往全国各省会城市都将在8小时以内到达。
不过,如此雄心勃勃的目标并没有让一些专家和观察人士停止对其现实效果的质疑。一些媒体报道称,今年启用的武广高铁目前日常运行平均上座率不到一半,新近开通的沪杭高铁上座率更低。分析人士认为,票价过高是导致高铁上座率低的主要原因,目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。
而作为中国科学研究界的顶尖机构——中科院更是被英国《金融时报》爆出已向国务院提交报告,敦促相关方面对大规模高铁建设计划重新评估,担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划。对此,记者联系了负责这份报告起草工作的中国科学院经济地理与区域发展研究室主任金凤君,他表示这份报告是在全球金融危机背景下写成的,主题并非质疑高铁建设规划,媒体存在—定的夸大报道。
地方基建狂潮
但毋庸置疑的是,中国正在进入史无前例的高铁建设期。
华泰联合证券的分析报告将1990-2020年间我国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段:在1990—2008年的第一阶段, “四纵四横”建设开始实施;2009—2012年是第二阶段,随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造,高铁建设的投资高潮开始来临;2012-2015年是第三阶段,轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放;2015-2020年则是第四阶段,我国的高铁技术将迈入世界先进行列,届时,专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。
铁道部发展规划司的一位处长告诉记者,这一年来自己最大的感受就是铁路规划图上虚线变实线的速度惊人(虚线代表规划中的铁路项目,实线代表实际建成铁路)。他表示,目前几乎每个省份都对之前的铁路规划进行了调整,上报到他们手中的新规划主要在建设进度以及设计规格两方面进行了修改。例如,按照2008年铁道部、国家发改委的规划,全长1060公里,重庆至郑州的郑渝线,总投资约895亿元,安排在2020年之后建设,但从目前的情况看,“十二五”期间变成实地建设的问题不大”。昌吉赣(南昌至吉安至赣州)客列专线、赣州至深圳客列专线、重庆到昆明的客运专线,在2008年调整后的国家铁路规划上是虚线,但目前都已列入动工序列。
此外,不少线路规划标准得到了升级,如重庆至贵阳的线路从客货混运变成了客运专线,时速从过去设计的200公里/小时,提高到350公里/小时。“当然,铁道部对规划的修改也都是有选择论证的,比如重庆至长沙的规划线路,由于在湖南段设计为客货混跑,所以这条线路不能升级为高铁(250公里/小时以上),而只是快速线(160公里,小时)。”这位处长向记者补充道。
记者在目前公布的信息中发现,各省区市新的铁路规划申报提出的2020年目标,比2008年国家铁路中长期规划有巨量增幅,少则增加30%,多则增加100%。比如浙江提出2020年达到3085公里,为2009年该省铁路通车里程1200公里的1倍以上。新疆目前只有3000多公里,提出2020年达到12000公里。
铁道部发展规划司的官员告诉记者,目前各地正在编制规划新的铁路,这使得2008年规划的铁路里程,需要重新修改。这些调整将在2011年公布的“十二五”铁路规划中有所体现。但由于目前经济发展比较快,加上地方对于铁路建设的积极性大,预计明年“二十五”规划对2008年的铁路规划调整后,过不了几年,2020年的规划还需要再调整一次。“铁贷”之忧
分析人士认为,金融危机是中国各地铁路、高铁建设提速的主要原因之一。为了应对全球金融危机,中央投入的4万亿及地方配套的18万亿中,有相当一部分被投入了交通运输行业。根据20lO年初全国铁路工作会议上公布的数据,继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后,20lO年铁路投资将达8235亿元,其中20lO年基本建设投资7000亿元,较去年增长16.7%,投资规模再创新高,而2010年所有在建高铁项目总投资规模将接近3万亿元,是原来4万亿刺激计划的75%。原本计划在未来11年完成的4万公里铁路建设目标,在2012年前就要完成91%。
在高速铁路建设方面,中央、地方政府、企业多方联手加大投资的格局已形成。但如此巨额投入,会不会带来高风险、造成“铁贷危机”,进而会拖累经济发展?不少人对此存有疑虑。
英国精算师协会会员陆俊龙告诉记者,中国铁路的投资主体相对于公路等基础设施的建设来说相对单一,铁道部资金占铁路基本建设投资的“大头”。从2004年起,铁道部大力推进铁路投融资改革,地方政府和企业的投资增幅较大,但所占比例仍然较低,目前铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的70%左右。而铁道部的资金来源有限,民间资本难以大规模进入,因此铁路建设的大部分资金只能依托中央政府信用大量举债。以2010年所有在建高铁项目总投资规模3万亿元为例,按铁道部投资比例70%测算,铁道部将为完成这些高铁项目而融资2.1万亿左右。2008年到2012年,铁道部能用于基本建设投资的资金约为4200亿元,也就是铁道部至少还需要新举债约1.68万亿元。
他同时向记者表示,随着债务规模扩大和新建项目的投入运营,越来越多的债务将进入还本付息阶段,铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。面对投资成本的攀升和越来越多的债务进入还本付息阶段,铁路未来的运营财务压力将大幅增大,偿还巨额债务的现金流问题需要关注。
但针对“铁贷危机”这一话题,一些专家也有着不同的看法。中国交通运输协会常务副会长王德荣在接受媒体采访时认为,“我国基础设施建设处于工业化中期,高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。美国产生‘次贷危机’,原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济,而我国高速铁路投资的是實体经济。恰恰相反,高铁是适合我国国情的有用资产,随着时间的推移,其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等,可以逐步分阶段偿还。”是否拿金钱换时间?
居高不下的高铁建设投入一方面带来了融资压力,另一面也催生了高于普通列车数倍的票价。
2009年12月22日,一则题为“长沙武汉至广州始发列车26日起停运”的新闻成为网上的热点话题。公众普遍认为,武广高铁原本是便利交通的好事,但其票价数倍于普通列车,且一开始试运营就裁减普通列车,难脱保障高铁“上座率”之嫌。
有网友算了笔账:目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元,“T”字头快车硬座价98元。而同路段武广高速动车组的二等票价为333元,一等票价为532元。在长沙坐高铁到广州,可节省7～8个小时的时间,但需要多支付两三百元车费。有的网友表述更为直接:“我们缺钱,不缺时间。我们需要几个8小时,才能赚回两三百元钱。”
面对拿金钱换时间的“被高铁”的现象,我们不免要面对铁路作为公共服务品与市场化运营所追求的经济盈利之间的矛盾。
有专家认为,我国铁道运力调控涉及民生,不能光看经济效益,更要重视民意和民众需求。高铁运营而裁减普通列车,之所以受到公众质疑,与带行政色彩的调控方式有关。正因为决断过程缺乏民意的参与,某种程度上也削弱了高铁交通带来的积极社会效益。
铁路客运作为一种公共服务品,属性决定了其首先应注重社会效益与社会公平。武广沪宁等高铁既然开通了,当然可发挥其作用。但同时,待将来百姓收入再高些,通过市场选择机制逐渐淘汰低价列车等交通方式,也是发展趋势。而在近期,多数人仍支付不起较高的票价时,大规模裁减普通列车,显然并不合适。
高铁的收入95%来自运量。台湾高铁公司原计划台北至高雄每天营运量为20万至30万人次,但2009年6月时的实际每天平均的运量只有8万人次左右,营运两年便背下4000多亿新台币的债务。直至今年,其日均载客量达到约lOZi-3,次,才实现了首次获利。内地的高铁建设拥有国家意志的大力支持,但在高昂的票价面前,是否有足够客流来支撑密集化列次,也不是杞人忧天。
正如两年前京津城际试运营之际,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光在接受本刊记者采访时表述的那样,“高铁的定价要考虑老百姓能够承受的出行成本,考虑到老百姓的承受能力。最终是要从市场规律的角度加以考虑”。
中国经济发展目前尚存在不平衡性,从这种不平衡性出发,在各种高铁开通之后,我们仍需要保留多种层次的运营工具以满足公众的不同需求。