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摘 要：我国作为出口大国，FOB贸易占绝大份额。采用FOB术语进行交易时，买方负责签订货物运输合同并指定船舶，卖方仅为买卖合同中的缔约方而非运输合同的当事人。如卖方“实际托运人”的身份无法被承运人识别，则会失去其对货物的控制权，如发生船货衔接不协调、买方与承运人恶意串通、无人提货等风险，导致卖方面临严重损失。因此，对FOB项下卖方权益的保护显得尤为重要。本文第一部分介绍了在FOB项下卖方在装船前、交货后乃至货物到港后所面临的风险。第二部分阐述了如何规避此类风险，维护交易秩序。
关键词：FOB;卖方权益;货物控制权
在FOB贸易术语下，买方负责与承运人订立海上货物运输合同，卖方虽是买卖合同当事人，但因不是运输合同的当事人，其法律地位在运输合同中往往得不到认可。为保护FOB卖方的合法权益，《海商法》打破了合同的相对性，将托运人分为缔约托运人和实际托运人，赋予了FOB卖方的法律地位。可即使如此，在实务中卖方的内风险仍普遍存在。那么如何规避风险以此来保障卖方的利益则显得尤为重要。
一、FOB术语下卖方权益面临的风险
（一）装船前风险
FOB是目前最常见的国际贸易术语，在实践过程中被广泛利用。在此术语项下一般由买方承担购买保险及派船运输的责任，而投保后并非只要发生货损就一定能获得赔偿。保赔需要满足一定的条件：首先索赔人和保险公司之间必须有合法有效的保险合同关系;其次，索赔人必须对保险标的享有保险利益;再次，保险标的所遭受的损失必须是由保险人承保范围内的风险造成的。
在FOB项下，对货物风险的承担仅在“越过船舷时”转移至买方，那么，在货物尚未越过船舷时，买方就没有承担风险的义务，不承担货损的风险而不具有保险利益，所以买方也没有向保险公司要求索赔的权利;而卖方不是保险受益人或保单持有人，基于合同相对性原理，卖方无权向保险公司主张赔付。所以，如果卖方没有单独为货物购买越过船舷前的保险，在装船前货物将处于“裸奔”状态，一旦货损发生，卖方只能自担损失。
（二）交货后风险
在FOB项下卖方是货物买卖合同的当事方，但货物的运输由买方全权负责，此时海上货物运输合同的双方当事人就是买方和承运人，但卖方才是实际向承运人交付货物的人。作为实际交付货物的人如对货物不享有控制权，将会面临极大风险。
首先，当货交承运人后，卖方作为实际托运人面临着是否能获取承运人所签发的提单的风险，在一定程度卖方可能上无法行使“托运人”所应享有的权利。其次，假设货物完好装船后，卖方还可能面临与买方进行贸易结算发生争议时在途中货物失控的问题。再次，到港后承运人有理由相信托运人的就是有权提货的人，甚至出现买方与承运人恶意串通的情况，致使承运人无单放货，当卖方提出终止运输或返还货物时，承运人可能会以其非合同当事人为由拒绝履行，导致卖方遭受欺诈的风险提升，面临钱货两空的风险。
（三）目的港无人提货的风险
由于货物市场价格严重下跌等一系列原因很可能造成目的港无人提货的情况。在FOB项下，运费一般由买方在目的港提货时支付，如果买方没有来提货，那么货物此时仍应归卖方所有，当承运人无法从收货人（买方）处收取运费时，卖方就是这种情况下“有权提货的人”，因此卖方可能遭受运费、目的港费用、集装箱超期使用费、货物保管费等一系列巨额费用。
综上，无论是在装船前或是交货后乃至货物送达目的港后，卖方权益都存在着一定风险。
二、对FOB项下卖方权益的保护措施
（一）卖方另投“装船前险”
为避免越过船舷前发生货损而无法得到保险公司的赔付，卖方可另行投保，即“装船前险”。使自己获得赔付的区间与买方获得赔付的区间进行有效衔接。或者买卖双方可约定，买方进行投保时，将卖方作为保险的共同受益人，由此一来，卖方在风险发生时也具有了保险合同主体的法律地位，可向保险公司主张赔付。
（二）设立“单证托运人”概念
就FOB项下卖方的法律地位往往处于非合同当事方的尴尬处境的问题，《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有作出明确的规定，其法律地位以及权益保护问题一直处到真空状态。《汉堡规则》和我國《海商法》曾提出“缔约托运人”和“实际托运人”两种托运人的概念，从而将同承运人订立海上货物运输合同的买方以及实际将货物交付给承运人的卖方都认定为“托运人”，赋予了卖方的法律地位，但并没有对卖方具体的权利义务进行阐述。
《鹿特丹规则》首次提出“单证托运人”这一概念来替代《汉堡规则》和《海商法》中的“实际托运人”。在FOB项下，如果卖方同意成为单证托运人，《鹿特丹规则》则赋予其与托运人同等条件下获得承运人所签发的运输单证或电子运输记录以及转让运输凭证的权利，以此来保护FOB项下卖方的权益。
（三）行使货物控制权
《鹿特丹规则》将“单证托运人”的概念引入了货物控制权的制度中。在FOB项下，由于是买方负责货物的运输，作为实际与承运人签订海上货物运输合同的人，自然能首先取得对货物的控制权。但卖方作为单证托运人可以通过托运人以直接指定、获得电子运输凭证等的方式取得货物控制权。
货物控制权制度在某种程度上突破了合同的相对性原理，并不是只有与承运人签订海上货物运输合同的托运人才是唯一具有货物控制权的人，此时卖方作为单证托运人也可以获得运输单证或电子运输凭证，这大大保护了FOB项下卖方的权益。如果买方没有交付相应货款，则卖方作为单证托运人在与货物控制权制度建立起联系的基础上，可要求承运人中止运输、变更卸货港等行为，降低或避免损失的发生。当承运人签发的是可转让运输单证或电子运输记录的情况下，卖方可以直接以单证托运人的身份持有全部正本提单或电子凭证从而拥有对货物的控制权。如果承运人签发的是不可转让的运输单证时，卖方依旧可以通过承托双方订立合同时被指定为单证托运人控制权人的身份而获得货物的控制权。
《鹿特丹规则》下的货物控制权只能是在承运人认为条件可行的情况下指示才能行使，且上述内容均需在FOB项下的卖方与买方达成协议取得买方同意时方可被赋予单证托运人的身份，成为货物的控制方。FOB下究竟该向谁交付提单，理论界观点仍存在分歧。笔者认为，应赋予单证托运人请求承运人签发提单的权利，并优先于缔约托运人。提单是货物收据，证明承运人已接收货物并装船，则承运人理应向交付货物的人签发这样的单据。卖方之所以要占据提单，就是为了确保对于货物具有控制权，此项制度的意义在于当买方没有支付合理货款时，卖方要求承运人中止运输、返还货物等行补救措施及时止损，从而维护交易的安全性与稳定性。
参考文献：
[1]FOB贸易术语在两大国际惯例中的比较分析[J].刁治綦.对外经贸.2010（06）
[2]论FOB贸易下卖方风险防范[J]史景利.华中师范大学研究生学报.2011（09）
[3]FOB贸易术语下卖方风险及其规避——以货物运输为视角[D]姜琳.大连海事大学2013
[4]论海运中FOB卖方发货人的权利保护[J]王秋雯;姜政扬.云南大学学报（法学版）.2010（11）
[5]论《鹿特丹规则》下的海运货物控制权制度[D]王倩玉.清华大学.2015
[6]对货物控制权制度若干法律问题的解读[J].傅庭中.中国海商法年刊.2008（01）
关键词：FOB;卖方权益;货物控制权
在FOB贸易术语下，买方负责与承运人订立海上货物运输合同，卖方虽是买卖合同当事人，但因不是运输合同的当事人，其法律地位在运输合同中往往得不到认可。为保护FOB卖方的合法权益，《海商法》打破了合同的相对性，将托运人分为缔约托运人和实际托运人，赋予了FOB卖方的法律地位。可即使如此，在实务中卖方的内风险仍普遍存在。那么如何规避风险以此来保障卖方的利益则显得尤为重要。
一、FOB术语下卖方权益面临的风险
（一）装船前风险
FOB是目前最常见的国际贸易术语，在实践过程中被广泛利用。在此术语项下一般由买方承担购买保险及派船运输的责任，而投保后并非只要发生货损就一定能获得赔偿。保赔需要满足一定的条件：首先索赔人和保险公司之间必须有合法有效的保险合同关系;其次，索赔人必须对保险标的享有保险利益;再次，保险标的所遭受的损失必须是由保险人承保范围内的风险造成的。
在FOB项下，对货物风险的承担仅在“越过船舷时”转移至买方，那么，在货物尚未越过船舷时，买方就没有承担风险的义务，不承担货损的风险而不具有保险利益，所以买方也没有向保险公司要求索赔的权利;而卖方不是保险受益人或保单持有人，基于合同相对性原理，卖方无权向保险公司主张赔付。所以，如果卖方没有单独为货物购买越过船舷前的保险，在装船前货物将处于“裸奔”状态，一旦货损发生，卖方只能自担损失。
（二）交货后风险
在FOB项下卖方是货物买卖合同的当事方，但货物的运输由买方全权负责，此时海上货物运输合同的双方当事人就是买方和承运人，但卖方才是实际向承运人交付货物的人。作为实际交付货物的人如对货物不享有控制权，将会面临极大风险。
首先，当货交承运人后，卖方作为实际托运人面临着是否能获取承运人所签发的提单的风险，在一定程度卖方可能上无法行使“托运人”所应享有的权利。其次，假设货物完好装船后，卖方还可能面临与买方进行贸易结算发生争议时在途中货物失控的问题。再次，到港后承运人有理由相信托运人的就是有权提货的人，甚至出现买方与承运人恶意串通的情况，致使承运人无单放货，当卖方提出终止运输或返还货物时，承运人可能会以其非合同当事人为由拒绝履行，导致卖方遭受欺诈的风险提升，面临钱货两空的风险。
（三）目的港无人提货的风险
由于货物市场价格严重下跌等一系列原因很可能造成目的港无人提货的情况。在FOB项下，运费一般由买方在目的港提货时支付，如果买方没有来提货，那么货物此时仍应归卖方所有，当承运人无法从收货人（买方）处收取运费时，卖方就是这种情况下“有权提货的人”，因此卖方可能遭受运费、目的港费用、集装箱超期使用费、货物保管费等一系列巨额费用。
综上，无论是在装船前或是交货后乃至货物送达目的港后，卖方权益都存在着一定风险。
二、对FOB项下卖方权益的保护措施
（一）卖方另投“装船前险”
为避免越过船舷前发生货损而无法得到保险公司的赔付，卖方可另行投保，即“装船前险”。使自己获得赔付的区间与买方获得赔付的区间进行有效衔接。或者买卖双方可约定，买方进行投保时，将卖方作为保险的共同受益人，由此一来，卖方在风险发生时也具有了保险合同主体的法律地位，可向保险公司主张赔付。
（二）设立“单证托运人”概念
就FOB项下卖方的法律地位往往处于非合同当事方的尴尬处境的问题，《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有作出明确的规定，其法律地位以及权益保护问题一直处到真空状态。《汉堡规则》和我國《海商法》曾提出“缔约托运人”和“实际托运人”两种托运人的概念，从而将同承运人订立海上货物运输合同的买方以及实际将货物交付给承运人的卖方都认定为“托运人”，赋予了卖方的法律地位，但并没有对卖方具体的权利义务进行阐述。
《鹿特丹规则》首次提出“单证托运人”这一概念来替代《汉堡规则》和《海商法》中的“实际托运人”。在FOB项下，如果卖方同意成为单证托运人，《鹿特丹规则》则赋予其与托运人同等条件下获得承运人所签发的运输单证或电子运输记录以及转让运输凭证的权利，以此来保护FOB项下卖方的权益。
（三）行使货物控制权
《鹿特丹规则》将“单证托运人”的概念引入了货物控制权的制度中。在FOB项下，由于是买方负责货物的运输，作为实际与承运人签订海上货物运输合同的人，自然能首先取得对货物的控制权。但卖方作为单证托运人可以通过托运人以直接指定、获得电子运输凭证等的方式取得货物控制权。
货物控制权制度在某种程度上突破了合同的相对性原理，并不是只有与承运人签订海上货物运输合同的托运人才是唯一具有货物控制权的人，此时卖方作为单证托运人也可以获得运输单证或电子运输凭证，这大大保护了FOB项下卖方的权益。如果买方没有交付相应货款，则卖方作为单证托运人在与货物控制权制度建立起联系的基础上，可要求承运人中止运输、变更卸货港等行为，降低或避免损失的发生。当承运人签发的是可转让运输单证或电子运输记录的情况下，卖方可以直接以单证托运人的身份持有全部正本提单或电子凭证从而拥有对货物的控制权。如果承运人签发的是不可转让的运输单证时，卖方依旧可以通过承托双方订立合同时被指定为单证托运人控制权人的身份而获得货物的控制权。
《鹿特丹规则》下的货物控制权只能是在承运人认为条件可行的情况下指示才能行使，且上述内容均需在FOB项下的卖方与买方达成协议取得买方同意时方可被赋予单证托运人的身份，成为货物的控制方。FOB下究竟该向谁交付提单，理论界观点仍存在分歧。笔者认为，应赋予单证托运人请求承运人签发提单的权利，并优先于缔约托运人。提单是货物收据，证明承运人已接收货物并装船，则承运人理应向交付货物的人签发这样的单据。卖方之所以要占据提单，就是为了确保对于货物具有控制权，此项制度的意义在于当买方没有支付合理货款时，卖方要求承运人中止运输、返还货物等行补救措施及时止损，从而维护交易的安全性与稳定性。
参考文献：
[1]FOB贸易术语在两大国际惯例中的比较分析[J].刁治綦.对外经贸.2010（06）
[2]论FOB贸易下卖方风险防范[J]史景利.华中师范大学研究生学报.2011（09）
[3]FOB贸易术语下卖方风险及其规避——以货物运输为视角[D]姜琳.大连海事大学2013
[4]论海运中FOB卖方发货人的权利保护[J]王秋雯;姜政扬.云南大学学报（法学版）.2010（11）
[5]论《鹿特丹规则》下的海运货物控制权制度[D]王倩玉.清华大学.2015
[6]对货物控制权制度若干法律问题的解读[J].傅庭中.中国海商法年刊.2008（01）