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越来越多的迹象表明，由于没有先进和核心的技术，本土品牌将在近两年内迎来合资品牌与外资品牌的双重挤压
在刚刚过去的一年里，中国的本土汽车品牌做得风生水起。
上汽、南汽分购了英国老牌厂商罗孚资产——现在上汽由罗孚750而来的荣威价格已经公布，南汽的名爵也即将上马；在借鉴了马自达的技术之后，共和国长子一汽推出了一辆与马自达6极具共同点，但售价却大大降低了的奔腾；而一直在做自主品牌的奇瑞，则早已踏上了利用全球资源的康庄大道，其联合了奥地利、意大利、英国的技术力量所打造的B级车A5已经上市。
而在这一派令人振奋的欣欣向荣的背后，却危机暗伏。越来越多的迹象表明，本土品牌将在近两年内迎来合资品牌与外资品牌的双重挤压。
行业性亏损
根据中国汽车工业协会所统计的数字显示，2005年国内6315家汽车企业中竟有1155家业绩为亏损。而在整个汽车行业总利润下降的170亿元中，整车行业的总利润下降占到了四分之三，达126亿元。而商务部的数据也表明，整车行业利润在2005年下降了34.65%之多。
显然，无论是合资企业中的中方还是本土汽车企业，整车利润都远远不如人们想象中的那样丰厚。
有业内人士评价称，由于按照“用市场换技术”的基调制定的国家政策，对于外方在组建合资汽车企业时规定了股份比例的上限50%，却没有对零部件企业中外资的股份比例做出规定，因此外资公司大都利用政策的空隙，进行了“利润转移”。
据介绍，由于中方在技术方面的弱点，通常使外资在进入时拥有强势话语权以及配套采购权，“特别是近几年进入中国市场的日韩企业，外方一般都是合资初始就要求‘原始供应原则’，跟进一批外方原班配套企业，配套体系几乎全封闭，中国民族零部件企业几乎全部被排除在外。”而在这个过程中，外方从本国或者跟进的本土化零部件公司采购零部件，价格远远高于国内企业生产的同等产品，其价差有时候甚至高至十几倍甚至几十倍，整车成本自然大大提高。“合资公司利润大家分，零部件采购上赚的钱装自己兜里。”
在此状况下，对于合资企业中的外方来说，整车部分的亏损其实并不能影响它在零部件环节获得的丰厚利润，而合资企业的中方，却不得不饱尝亏损的苦果。
为此，外国企业在零部件市场上的动作日益频繁。2006年上半年，跨国零部件公司在中国的投资总额达到了130亿元，单笔投资多在1亿元以上，而且投资范围越发地广泛，发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件无所不包。包括德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内成立的十余家生产基地里面，90%以上为独资。显示出外资企业对于汽车零部件业的强烈控制欲望。
新一轮价格战
在一份由贝翰斯汽车研究院提供给《新汽车》的《中国汽车自主品牌规划报告》中提到，除了合资企业在整车环节面临着日益严重的亏损外，国内本地汽车厂商可能也将迎来合资汽车品牌的全面挤压。
该份报告指出，由于目前中国的合资品牌采用的大都是新老产品共存策略，这种产品线上的重叠则将必然导致降价。在贝翰斯的分析中，大众从B级到A级都有着产品并存现象、通用则有两款C级产品共存、现代亦在B级产品上存在两款产品、而日产和丰田则都在A级产品上有着重叠。因此，按照汽车行业平均5%至10%的降价率计算，贝翰斯预测称，到2008年合资品牌的降价额将会达到20%。
另外，合资企业的产能过剩也可能将导致降价。一汽丰田在2007年将拥有42万辆产能，广州丰田也建成了50万辆产能的基地，广州本田因为产品线短缺，出现了10万辆产能的剩余，而北京现代则将在2008年产能达到60万辆，剩余32万辆产能。
届时，过剩的产能将更加压迫合资企业进行新老并存的产品策略。以丰田为例，“丰田将在一汽和广汽之间平衡产品线，基本能拿到一汽丰田的产品很少，但２１万辆产能的剩余将是一汽丰田要解决的问题，新花冠上市后，老花冠将推１.６产品共存，低端价格由原来的１４万元下降到１１万元左右．丰田花冠价格的下降也将对凯越和伊兰特韩系品牌产生下压趋势。凯越和伊兰特价格下压将对国产Ａ级车产生巨大冲击。”
贝翰斯据此得出的结论是，到2008年，上海大众、一汽大众、通用、现代、丰田、广本将会集体降价15%至20%。而它们产品线的下移将会对以低端品牌为主力产品阵容的自主企业构成威胁。
更重要的是，面对合资企业拥有技术优势的下移产品，自主品牌所唯一能仰赖的因成本优势形成的低价格，在贝翰斯的这份分析报告中也显得没有可持续性。
据贝翰斯分析，由于自主品牌与合资品牌的价值差异，自主品牌必须保持与合资品牌之间至少拥有25%或以上的价差，才能构成竞争力。然而自主品牌到目前为止，产品主要集中在A级车市场，这占了自主品牌2006年1月至8月总销量的９２%。其中，AOO级车又占了总销量的53%。从价格上看，自主品牌95%的产品都是处于10万元以下的车型。而这些本来就很低端的自主品牌，又在早期的价格拼杀中过早形成了较低的利润率。
据贝翰斯提供的数据表明，作为自主品牌的执牛耳者，奇瑞在2004年利润为1.88亿元，但到了2005年却降到了9500万元，单车利润仅为500元。另有数据表明，2006年一季度，虽然在销量上，奇瑞超过一汽大众名列全国第三，但是1月至2月份的收入为20.8亿元，利润仅有2200万元，利润率刚刚超过1%，与上年同期2310万元的利润相比，下滑50%。而另一著名自主品牌吉利2005年年报显示，净利润为4077万港币，环比下降23.3%。如此算来，吉利2005年1月至6月份销量达6.44万辆，单车利润仅为600元。相比之下，广东本田和东风日产的单车利润却达到了2万元。
因此贝翰斯认为，自主品牌的价格优势并非是成本优势，而是以牺牲利润空间为代价的。同时，销量的部分过于集中在低端的A级车市场，溢价能力低，抗风险能力弱。面临未来两年合资品牌所形成的集体降价、产品线下移时，国产自主品牌命运堪忧。
转型应对危机
显然贝翰斯的逻辑在于，本土品牌企业由于没有先进的核心技术，因此将面临外资厂商与合资厂商的双重挤压。
根据著名第三方调查机构J.D.Power2005年中国汽车市场调研报告显示，测定消费者对新车满意程度的APEAL调研方面，总分为1000分的情况下，自主品牌平均分值为767，距离合资品牌平均分值低了98分。而代表着产品质量的IQS调研则显示，自主品牌出现质量问题的平均数比合资品牌的平均数高了一倍有余。贝翰斯认为，这样的数据，显示出的是中国汽车业与外资品牌在整体技术平台和系统管理上的问题。
不过，本土汽车厂商对于目前这种危机四伏的状况，已经有了清醒的认识。各大企业也都纷纷加速调整，寻找新的应对方法。就像长城汽车宣传部部长商玉贵所说的，“我们像在大海里面游泳，游可能死，但不游肯定死。”
自2005年以6700万英镑收购英国老牌厂商罗孚的多款新车型的设计权后，上汽又于去年和南汽分别收购了罗孚的部分资产。今年，双方将推出各自以“荣威”和“MG名爵”命名的自主轿车。中国汽车企业将因此第一次跨入中高档轿车的市场格局内。而去年，南汽开始向海外市场的罗孚用户供给零配件，这表明中国企业已经切入了一个更高的市场层级。
在2003年和日本马自达公司合资生产马自达汽车后，一汽决定利用马自达技术平台启动自主品牌轿车奔腾。在马自达的有偿帮助下，一汽对马自达6车型进行了一番优化，以超出预计的低价格，推出了自己的中高档商务车奔腾。
奇瑞则是走另外一条集成创新的道路。首先从低级车型平台技术的系统开发开始，现在已经逐步学习整合全球资源进行利用。如奇瑞的新车V5，就是与奥地利的AVL公司、意大利Bertone、Pinintarina、Prototipo公司和英国的莲花汽车公司进行合作设计制造的。而诸如长城等自主品牌，也都是以此路为主。
贝翰斯认为，上汽、一汽所走的属于消化创新模式，采取合资引进、创建自主品牌、消化吸收再创新，最后实现完全自主的模式。这样的模式可以拿出与国际市场接轨的产品，但需要政府的调控，保证中方对外方的谈判优势，以便于更有利地利用外方的技术。
而奇瑞为代表的集成创新模式，则是基于模仿之后的创新，由于汽车工业是一个在技术上高度连续性的工作，不能绕过先行者的主导设计和技能基础，因此奇瑞在未来的两年内将面临着提升方面的技术瓶颈，他们也需要国家在政策方面的支持，以创造更有利的技术引进机会和环境。
在刚刚过去的一年里，中国的本土汽车品牌做得风生水起。
上汽、南汽分购了英国老牌厂商罗孚资产——现在上汽由罗孚750而来的荣威价格已经公布，南汽的名爵也即将上马；在借鉴了马自达的技术之后，共和国长子一汽推出了一辆与马自达6极具共同点，但售价却大大降低了的奔腾；而一直在做自主品牌的奇瑞，则早已踏上了利用全球资源的康庄大道，其联合了奥地利、意大利、英国的技术力量所打造的B级车A5已经上市。
而在这一派令人振奋的欣欣向荣的背后，却危机暗伏。越来越多的迹象表明，本土品牌将在近两年内迎来合资品牌与外资品牌的双重挤压。
行业性亏损
根据中国汽车工业协会所统计的数字显示，2005年国内6315家汽车企业中竟有1155家业绩为亏损。而在整个汽车行业总利润下降的170亿元中，整车行业的总利润下降占到了四分之三，达126亿元。而商务部的数据也表明，整车行业利润在2005年下降了34.65%之多。
显然，无论是合资企业中的中方还是本土汽车企业，整车利润都远远不如人们想象中的那样丰厚。
有业内人士评价称，由于按照“用市场换技术”的基调制定的国家政策，对于外方在组建合资汽车企业时规定了股份比例的上限50%，却没有对零部件企业中外资的股份比例做出规定，因此外资公司大都利用政策的空隙，进行了“利润转移”。
据介绍，由于中方在技术方面的弱点，通常使外资在进入时拥有强势话语权以及配套采购权，“特别是近几年进入中国市场的日韩企业，外方一般都是合资初始就要求‘原始供应原则’，跟进一批外方原班配套企业，配套体系几乎全封闭，中国民族零部件企业几乎全部被排除在外。”而在这个过程中，外方从本国或者跟进的本土化零部件公司采购零部件，价格远远高于国内企业生产的同等产品，其价差有时候甚至高至十几倍甚至几十倍，整车成本自然大大提高。“合资公司利润大家分，零部件采购上赚的钱装自己兜里。”
在此状况下，对于合资企业中的外方来说，整车部分的亏损其实并不能影响它在零部件环节获得的丰厚利润，而合资企业的中方，却不得不饱尝亏损的苦果。
为此，外国企业在零部件市场上的动作日益频繁。2006年上半年，跨国零部件公司在中国的投资总额达到了130亿元，单笔投资多在1亿元以上，而且投资范围越发地广泛，发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件无所不包。包括德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内成立的十余家生产基地里面，90%以上为独资。显示出外资企业对于汽车零部件业的强烈控制欲望。
新一轮价格战
在一份由贝翰斯汽车研究院提供给《新汽车》的《中国汽车自主品牌规划报告》中提到，除了合资企业在整车环节面临着日益严重的亏损外，国内本地汽车厂商可能也将迎来合资汽车品牌的全面挤压。
该份报告指出，由于目前中国的合资品牌采用的大都是新老产品共存策略，这种产品线上的重叠则将必然导致降价。在贝翰斯的分析中，大众从B级到A级都有着产品并存现象、通用则有两款C级产品共存、现代亦在B级产品上存在两款产品、而日产和丰田则都在A级产品上有着重叠。因此，按照汽车行业平均5%至10%的降价率计算，贝翰斯预测称，到2008年合资品牌的降价额将会达到20%。
另外，合资企业的产能过剩也可能将导致降价。一汽丰田在2007年将拥有42万辆产能，广州丰田也建成了50万辆产能的基地，广州本田因为产品线短缺，出现了10万辆产能的剩余，而北京现代则将在2008年产能达到60万辆，剩余32万辆产能。
届时，过剩的产能将更加压迫合资企业进行新老并存的产品策略。以丰田为例，“丰田将在一汽和广汽之间平衡产品线，基本能拿到一汽丰田的产品很少，但２１万辆产能的剩余将是一汽丰田要解决的问题，新花冠上市后，老花冠将推１.６产品共存，低端价格由原来的１４万元下降到１１万元左右．丰田花冠价格的下降也将对凯越和伊兰特韩系品牌产生下压趋势。凯越和伊兰特价格下压将对国产Ａ级车产生巨大冲击。”
贝翰斯据此得出的结论是，到2008年，上海大众、一汽大众、通用、现代、丰田、广本将会集体降价15%至20%。而它们产品线的下移将会对以低端品牌为主力产品阵容的自主企业构成威胁。
更重要的是，面对合资企业拥有技术优势的下移产品，自主品牌所唯一能仰赖的因成本优势形成的低价格，在贝翰斯的这份分析报告中也显得没有可持续性。
据贝翰斯分析，由于自主品牌与合资品牌的价值差异，自主品牌必须保持与合资品牌之间至少拥有25%或以上的价差，才能构成竞争力。然而自主品牌到目前为止，产品主要集中在A级车市场，这占了自主品牌2006年1月至8月总销量的９２%。其中，AOO级车又占了总销量的53%。从价格上看，自主品牌95%的产品都是处于10万元以下的车型。而这些本来就很低端的自主品牌，又在早期的价格拼杀中过早形成了较低的利润率。
据贝翰斯提供的数据表明，作为自主品牌的执牛耳者，奇瑞在2004年利润为1.88亿元，但到了2005年却降到了9500万元，单车利润仅为500元。另有数据表明，2006年一季度，虽然在销量上，奇瑞超过一汽大众名列全国第三，但是1月至2月份的收入为20.8亿元，利润仅有2200万元，利润率刚刚超过1%，与上年同期2310万元的利润相比，下滑50%。而另一著名自主品牌吉利2005年年报显示，净利润为4077万港币，环比下降23.3%。如此算来，吉利2005年1月至6月份销量达6.44万辆，单车利润仅为600元。相比之下，广东本田和东风日产的单车利润却达到了2万元。
因此贝翰斯认为，自主品牌的价格优势并非是成本优势，而是以牺牲利润空间为代价的。同时，销量的部分过于集中在低端的A级车市场，溢价能力低，抗风险能力弱。面临未来两年合资品牌所形成的集体降价、产品线下移时，国产自主品牌命运堪忧。
转型应对危机
显然贝翰斯的逻辑在于，本土品牌企业由于没有先进的核心技术，因此将面临外资厂商与合资厂商的双重挤压。
根据著名第三方调查机构J.D.Power2005年中国汽车市场调研报告显示，测定消费者对新车满意程度的APEAL调研方面，总分为1000分的情况下，自主品牌平均分值为767，距离合资品牌平均分值低了98分。而代表着产品质量的IQS调研则显示，自主品牌出现质量问题的平均数比合资品牌的平均数高了一倍有余。贝翰斯认为，这样的数据，显示出的是中国汽车业与外资品牌在整体技术平台和系统管理上的问题。
不过，本土汽车厂商对于目前这种危机四伏的状况，已经有了清醒的认识。各大企业也都纷纷加速调整，寻找新的应对方法。就像长城汽车宣传部部长商玉贵所说的，“我们像在大海里面游泳，游可能死，但不游肯定死。”
自2005年以6700万英镑收购英国老牌厂商罗孚的多款新车型的设计权后，上汽又于去年和南汽分别收购了罗孚的部分资产。今年，双方将推出各自以“荣威”和“MG名爵”命名的自主轿车。中国汽车企业将因此第一次跨入中高档轿车的市场格局内。而去年，南汽开始向海外市场的罗孚用户供给零配件，这表明中国企业已经切入了一个更高的市场层级。
在2003年和日本马自达公司合资生产马自达汽车后，一汽决定利用马自达技术平台启动自主品牌轿车奔腾。在马自达的有偿帮助下，一汽对马自达6车型进行了一番优化，以超出预计的低价格，推出了自己的中高档商务车奔腾。
奇瑞则是走另外一条集成创新的道路。首先从低级车型平台技术的系统开发开始，现在已经逐步学习整合全球资源进行利用。如奇瑞的新车V5，就是与奥地利的AVL公司、意大利Bertone、Pinintarina、Prototipo公司和英国的莲花汽车公司进行合作设计制造的。而诸如长城等自主品牌，也都是以此路为主。
贝翰斯认为，上汽、一汽所走的属于消化创新模式，采取合资引进、创建自主品牌、消化吸收再创新，最后实现完全自主的模式。这样的模式可以拿出与国际市场接轨的产品，但需要政府的调控，保证中方对外方的谈判优势，以便于更有利地利用外方的技术。
而奇瑞为代表的集成创新模式，则是基于模仿之后的创新，由于汽车工业是一个在技术上高度连续性的工作，不能绕过先行者的主导设计和技能基础，因此奇瑞在未来的两年内将面临着提升方面的技术瓶颈，他们也需要国家在政策方面的支持，以创造更有利的技术引进机会和环境。