在欧洲,柴油乘用车的销量占到50%以上;而在中国,由于政策和油品等多方面的原因,柴油乘用车的发展一直不温不火。柴油乘用车在普通消费者心中依然保持着污染重、噪声大和工作粗暴等特征,有些人甚至将其称为“墨斗鱼”,消费者的这种观念从一定程度上也制约了柴油乘用车的发展。那么,现在中国市场上销售的柴油乘用车真的没有改观吗?柴油乘用车在中国的春天还远吗?让我们一起在博世组织的这次清洁柴油技术体验活动中寻找答案吧。
　　
　　中国柴油发动机技术的落后制约了柴油车的推广与发展,在中国汽车产业“十一五”发展规划纲要中强调推动混合动力汽车和柴油乘用车的发展,要在柴油发动机上采用电控燃油直喷系统、多气门、电子油门控制和高压共轨等技术。虽然目前中国的民族企业还不具备完整的柴油机产品和关键零部件的开发能力,但是柴油乘用车的前景依然值得期待,国际知名厂家的柴油技术值得我们学习借鉴。
　　
　　颗粒物排放量几乎为零
　　我们以前看到的柴油车排放出的黑烟主要是因为发动机排出的废气中NOx和颗粒物含量较多,对环境的危害非常严重。为了向我们展示现代清洁柴油技术,博世的工作人员用一块洁白的纱布蒙住试验车的排气管,将纱布固定之后,工作人员驾驶试验车在试车场转了一圈又回到了出发点,取下纱布后,我们发现纱布的颜色几乎没有改变,可以说现在的柴油乘用车已经不是之前的“墨斗鱼”了。
　　柴油车尾气后处理方面一直是政府和企业关注的重点,博世在柴油车尾气处理方面主要通过选择性催化还原系统来降低NOx的排放,通过颗粒捕捉器和再生管理系统来降低颗粒物的排放。博世的工作人员表示,自从有了排放法规后,颗粒物的排放量减少了99%,现在清洁柴油车已经基本实现了颗粒物的零排放。
　　
　　运行平顺堪比汽油发动机
　　随着人们生活质量的提高,人们对汽车性能的要求也越来越高,以前噪声大、工作粗暴的柴油车已经很难满足现代消费者的要求。但是,当我坐进采用了博世柴油技术的试驾车时,光凭车内噪声和发动机的振动根本想不到这是一辆柴油车,直到工作人员关掉柴油共轨系统的预喷射功能,我才听到了普通柴油发动机工作时特有的“嗒嗒”声。
　　博世共轨系统由四大主要部件构成,包括共轨喷油器、高压泵、高压轨和电控单元。高压泵在高压油轨中产生独立于发动机转速和喷油量的压力,燃油直接经喷油器喷入燃烧室,整个过程由电控单元监控。共轨系统使得低转速下高喷射压力成为可能,燃油也得到了更充分的燃烧,从而降低油耗和噪声。此外,博世柴油共轨系统带有预喷功能,在主喷射之前,将小部分燃油喷入气缸,在缸内发生预混合或者部分燃烧,缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力的升高率和峰值压力都会下降,发动机工作比较缓和,同时缸内温度的降低使得NOx的排放减少。预喷射还可以降低失火(发动机缺缸工作)的可能性,改善高压共轨系统的冷起动性能。
　　
　　现场上演“小马拉大车”大车”
　　为了让大家体验到柴油车大扭力的特点,博世不但组织大家亲身试驾柴油车,还向我们现场演示了柴油车“小马拉大车”的绝活。一辆搭载2.5L博世共轨柴油发动机的陆风X8成功拖拽着一辆大客车绕行试车场一周,之后所有媒体记者登上大客车,陆风X8再次成功拖拽起大客车。
　　现代柴油技术的主要优势之一是低油耗。活动当日的节油驾驶结果显示,参与试驾的柴油乘用车100km的平均油耗仅为6.9L,与《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段要求相比减少40%以上。
　　
　　柴油乘用车的春天还远吗
　　既然柴油车降低了NOx和颗粒物排放,动力强劲并拥有节能优势,那么柴油乘用车的春天是否已经到来?这个问题的答案并不能用简单的是与否回答,因为在当前降低温室气体排放方面,发展柴油车的确有着很大优势。2009年中国政府在哥本哈根联合国气候变化峰会上承诺,争取到2020年我国单位GDP的CO2排放比2005年下降40%～45%。机动车尾气排放是温室气体排放的主要来源之一,实行机动车排放总量控制是履行国际承诺的重要部分。不过另一方面同样值得注意,就是参照《轻型汽车污染物排放限值》对比:欧Ⅴ标准柴油车排放的NOx仍是汽油车的3倍,欧Ⅵ标准柴油车与汽油车的排放量基本一致 。北京市环保局副局长杜少中在参加2010年中国汽车产业发展国际论坛时表示,柴油车的节能环保众所周知,但是柴油车还有需要提高的地方,当其排放问题真正解决时,国家对柴油车的限制自然就解除了。