进 入2004年，中国汽车市场降价声此起彼伏，降价的流行风拂遍轿车市场，仅仅在1月份就共有9个品牌33款车型被卷入价格战，平均降幅达9.56%。自上海通用、上海大众和一汽大众宣布对旗下所有车型价格进行全面下调以来，一股强劲的降价风潮便席卷中国车市。如此多的厂商在这么集中的时间内纷纷扛起降价的大旗，可是,降价的背后是什么？
　　
　　车库存容量的压力
　　
　　2003年全国轿车产量首次突破200万辆,比上年增长80.7%。随着汽车市场的高速发展，各大厂商对于2004年的产能作了过于乐观的估计,同时媒体在一旁也起了推波助澜的作用,不遗余力地宣传中国市场的潜力。厂商在加大产能的同时必然导致市场竞争的加剧,同时库存也相应增加,为了保证自己在市场上的份额,厂商不惜降低利润以达到自己预期的市场份额目标,以图后谋。
　　
　　关税的下调
　　
　　根据加入世界贸易组织的承诺，自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额管理，并将继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。这剩下两年的时间已成为各大厂商的最后期限，后面还有来自各国汽车巨头虎视眈眈的目光，因此处理库存就成了近期的当务之急，而降价似乎是最好的选择了。
　　
　　汽车市场是一个受政策影响的市场
　　
　　2004年国家出台的很多政策都与汽车消费有关。
　　自2003年8月开始，国家开始实行一系列宏观金融调控措施的政策。汽车经销商用于流动周转资金的获得比以前有难度。以前可以预付10%，现在可能需要预付20%或者30%，才能从银行获得购车全款付给生产厂，增加了经销商的周转资金压力。为了缓解资金的压力，很多经销商私下降价已经成了一个公开的秘密，而厂商即使了解到这种违规的行为，也往往无法控制。归根结底，大家都是“一条船上的人”。
　　2003年10月统计：全国对于汽车的1800亿贷款金额，945亿存在拖欠，而其中汽车企业的价格调整过快成为消费者拖欠还款的重要理由之一。2004年汽车销售中，由信贷支付的比例较2003年大幅降低，对2004年销售构成了巨大压力，由于金融政策的调整，2004年信贷对汽车消费的支持骤减，依靠信贷拉动销售增长的模式在2004年将难以产生效果，汽车消费信贷的紧缩使得大量原本可以提前释放的消费需求消失。
　　
　　汽车的利润空间依然很大
　　
　　由于历史的原因，在2001年以前，中国轿车进口关税高达80%到120％，国产车的价格是比照进口车税后价格制定的，加上各种其他税费，整体价格大约是国际市场价格的200%到250％。如此大的利润空间在全球罕见，正因为有着如此大的利润空间,这也给各大厂商的频繁降价提供了空间。另外，根据专家的判断,如果国产车能在2006年达到与进口车一争高下的价格水平,缓冲期内每年必须主动降价20％。
　　为2004年1～5月的全国31家主要轿车产销量的数据，我们可以明显看出今年5月的汽车产销量开始下滑。
　　然而，如此大的降价幅度并没有带来巨大的消费者的热情回馈。当降价不再是新闻的时候，中国的消费者已经在各轮降价的狂潮中变得泰然处之。因为剧烈的降价所带来的商品“精神损耗”是购买者太大的负担，2003年的车市也反映出经常降价的车型未必卖得好。
　　中国目前的汽车行业，有些类似于前几年的家电企业，各路豪强在残酷的市场竞争下将淘汰一批不适合市场发展的企业，这也正符合大自然的优胜劣汰原则。存活下来的汽车厂商也将不再局限于价格之战，品牌建设将成为企业的重中之重，最终的品牌建设将使全行业的发展走上良性循环的道路。大乱之后必有大治，汽车的品牌战争已在无形中展开，中国汽车行业必将面临着重新洗牌格局，将来的市场竞争必将由价格的竞争过渡到品牌竞争和产品的竞争。