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去年是抗战胜利六十五周年，也是乐西公路通车七十周年。为纪念这一条在抗日战争最为困难的时期修筑的公路，四川省与上海两地民革联手，由部分当年修筑乐西公路的前辈工程师赵祖康（时任国民政府交通部公路总管理处处长，负责督修乐西公路）、徐以枋（时任交通部总管理处技正，常驻乐山代行总工程司职务）、郭增望（时任正工程司，今尚健在的百岁老人）等人的后裔参加，举办“重走乐西公路”活动。由于公路是抗战时期修筑的，七十年后的今天，当年的旧公路是否仍在使用，路况现状如何？这是笔者筹办重走乐西路活动所亟需了解的。所幸民革乐山、雅安等组织的同仁为这一活动曾先期探路，消息反馈是：“旧路尚可通行，惟路况较差，必须使用越野车！”民革四川省委的同仁闻此，便调动热心党员的积极性，这样我们的越野车队很快聚集。去年11月初，笔者有幸追随上海“重走乐西公路”考察团一行12人，参与这一有意义的活动。
飞机降落成都的第二天，民革四川省委的同僚约集了党内热心此事的同志诸如黄埔军校同学会家属联谊会的曹君、傅君、王君等，自驾越野车前来相助；他们统一在车前的窗楣上颜以“上海四川民革纪念抗战胜利65周年重走乐西公路”字样的红色横幅，以示传承民革前辈的精神。离开成都时，我们一行乘坐四辆越野车；到了峨边，乐西公路沿线乐山、汉源、雅安等地方组织的同仁，纷纷自驾越野车前来加入，我们的队伍扩展到一行廿余人，分乘八辆越野车，组成一个中型车队徐徐南行。
战时抢修记困
自抗日战争爆发后，中国的东南沿海线相继沦陷，来自国际的援华物资都从西部国门入境，大致有：1937年10月开通的苏联萨雷奥泽克——霍尔果斯——迪化——兰州的国际运输线，由越南海防、河内，经滇越铁路、桂越公路通往云南、广西的国际运输线，以及1938年底通车的滇缅公路。
当时的抗战政府曾谋划在抗战大后方的西部地区，要以陪都重庆沿隆昌、内江至成都的公路作中枢轴线，形成至少两条南北都能通往国际口岸的公路交通命脉，输入抗战物资，支援前线。就往南来说，有从重庆南下贵阳向西，经曲靖到昆明的公路；有从内江沿自贡南拐宜宾经昭通至昆明的公路；还有从隆昌南下经贵州毕节、云南曲靖到昆明的公路。这些公路都从云南的东北角进入，到达昆明，从昆明就可以走滇越铁路自河口出国境去河内达海防港，或西去祥云走滇缅铁路在孟定西南出境到仰光港通印度洋，形成美英物资沿铁路入境两通道。在这一谋划下，交通部又在云南抢修滇缅公路；不久还专设办事处督修滇越公路，以增设外援物资入境的公路两通道。当时滇缅公路的月运输量为4千吨，而滇越铁路、桂越公路的月运输量达2万吨。
1939年初，面对严峻的抗战形势，交通部还考虑到：倘若日寇一旦从广西入侵云南，攻占昆明，则通昆明的前列三条公路皆有可能被迫放弃，这样就须预先把内江往自贡公路西延到乐山，再建公路到西昌向南修到祥云，与滇缅公路连接。更为理想的是直接从西昌往西修战略公路接到印度可通海港的交通线萨地亚，即便滇西也沦陷，尚可以此为外援血管在川康基地坚持抗战。在这一战略思考下，1939年8月蒋介石与访华的尼赫鲁商定合作修筑中印公路，预定线路是从西昌经盐源、永宁、中甸、叶枝、德钦、盐井、科麦、察隅，再接印度东北角上的铁路终点站萨地亚，如果该路筑成，这就是一条非常安全而不会有战争炮火和空袭威胁的运输线。与此同时，政府在西昌设立西昌行辕，扩建能起降B29空中堡垒的小庙机场、督修川滇西路（包括乐西公路、西祥公路）、建发电厂、建大功率无线电话台与国际广播电台等，都在紧张的筹划中。是年4月对乐西公路展开测量，这时军事委员会又把该路定为抢建公路的重点，令交通部全力以赴。所以无论是沟通滇缅路的川滇西路，或是沟通印度的中印公路，二者都以西昌为起点。对于陪都重庆来说，都需先将乐西公路抢先建成。这样，乐西公路的修筑以及终点西昌，当时在战略上处于至关重要的地位。
1939年底日本侵略军在广西发动桂南战役，企图彻底切断中国的西南补给线。桂南会战后，南宁失守。桂南会战对中国抗战所造成的负面影响是难以估计的；接济中国抗战物资的大动脉——月运输量达2万吨的滇越铁路、桂越公路遭到重创，南宁的陷落不但使桂越公路被掐断，滇越铁路岌岌可危，由南宁起飞的日军轰炸机，还大大缩短了从海南岛起飞的距离，可以深入四川腹地，通往西南大后方的交通枢纽和屏障完全暴露在战火中，昆明东部的滇缅公路皆受空袭的威胁。此时赶紧接通川滇西面最直接通向滇缅公路的乐西、西祥公路就显得尤为迫切。所以蒋介石下手令给当时的交通部长张嘉璈，限期一年内将乐西公路修成通车，否则以贻误戎机论处。
鉴于蒋介石的严命，张嘉璈受命后回部即转商于任职公路总管理处的赵祖康处长。数月前刚完成乐西路勘测的赵祖康感到这是一项难以按时完成的任务，当即就将视察乐西路段的困难情况向张嘉璈作了汇报。深谙官场运作之道的张嘉璈部长一面吩咐交通部全力支持修筑乐西路，一面对赵祖康说：“在年底前打通现有这些困难，还是由你自己去见委员长谈”，同时又叮嘱，见委员长时“要笼统应付，谈的时候只说尽力去赶工，不要说一定打不通”。
蓝褛开疆记艰
1940年修筑的乐西公路起自乐山，终于西昌。这条路北通成都，东循川中公路经内江到重庆，南接同时修筑的西祥公路到云南祥云，在祥云东接昆明，西循滇缅公路通往缅甸。这一蜿蜒于西部群山中的南北运输线，就当时来说，在地域空间上显然更远离战火和空袭的危险。七十年后的今天，当年旧公路的部分路段已经改建为现代公路，惟翻越蓑衣岭的山间旧路仍保存原貌。
我们的车队自乐山西行，一路皆较为平缓，且已改建为现代公路。车过峨边彝族自治县新场乡，就进入汉彝杂居的山岭地带了。当车队随着一条小路右拐爬坡上山，驾驶座上的曹君告诉说：“现在我们脚下的就是旧乐西公路了。”我细查车下，这是一条三四米见宽的砂石路，从两边灌莽窄径的现状，可以想见是一条废弃已久的旧路。蜿蜒进山的一路，路面崎岖不平，凹凸处有深深的车痕辙印，据说这山中开采矿产，运矿石车往往借用这一段旧路，负重碾压成这种状况。
当车队进入大渡河峡谷，顿见峡谷内壁立千仞，岩石千姿百态，如梦如幻。峡谷上有时陡现高原，气势恢弘；脚下大渡河一线急流，两岸危岩耸立，峰峦叠翠，构成各种象形景观。重重叠叠的山峦上飞瀑跌宕，这是典型的高山峡谷地貌；悬崖上的石头层层叠叠，许多地方甚至是垂直的，这种独特的地质结构，由大峡谷冲刷切割出的超厚完美地质剖面，宛如一部“地质天书”，记录了十多亿年来地壳神秘演化的历史。我们车行其中，真切地感受到这峡谷的魅力和“深切感”，悬崖绝壁的陡峭简直让人匪夷所思。
沿着“之”字形的路继续向山上升坡，越野车上的海拔指数从1700米、2200米不断加高，面对这一道道山沟中瑰丽的幽谷，笔者不禁想到曾听郭增望老人说过，当初乐西公路北段的选线曾有沿大渡河线和越蓑衣岭线两种选择。实地勘察后，发觉大渡河两岸皆花岗岩悬崖峭壁，无人行小路可通，人烟极少，依当时的施工条件不可能修筑，所以只能采用蓑衣岭越岭线。然蓑衣岭海拔2800米，人迹罕至，长达四十四公里的越岭线，行走在终年寒冷多雨的穷山深谷中，环境艰巨，为沿线各段之冠。今天我们有幸能亲身体验，前辈所谈，果无虚言！
寒风细雨中，车队爬上了2800米标高的蓑衣岭，岭上赵祖康题写的“蓑衣岭”和“蓝褛开疆”碑矗立烟雨中。我们一行怀着崇敬的心情到碑前献花、鞠躬，这不仅是向老一代筑路工程师致敬，更是向为修筑这条战略公路，支持抗战御侮的数十万筑路民工，乃至献出自己年轻生命的民工致敬！赵祖老在蓝褛开疆碑上清楚地写道：“雾雨迷漫，岩石险峻，施工至为不易。”
赵祖老的回忆中提到蓑衣岭动工的艰难：就“征集民工要走十天以上的路程才能到达工地”，“且因牲口缺少，仅仅为运送粮食就要成千上万人，其他如开山所需的钢钎、火药、炮引等，也要外省购运到工地。这种情况在当时建筑公路史上是罕见的”。据说当时由于工人和粮料运输的关系，秋冬时一下子集中了民工、石工达二万人全面动工。动工期间，山上搭了200余间简易工棚提供住宿。由于气候恶劣，赶工紧张，加之给养严重不足，冻死、病死的人数占全路之冠。
自蓑衣岭下山，在南麓的海拔2000米处，我们进入一条触目俱为千丈悬崖的深沟，这就是路基工程最为艰巨的“岩窝沟”！岩窝沟的地质构造是一个断层，沟口相距不到二百米，沟深却有二百米以上，两边都是刀劈斧削的悬崖峭壁，俯视沟底，深邃黝黑不见底，惊心动魄。岩窝沟的筑路工程最为艰巨，三米宽，近六千米长的路硬生生是从百米的悬崖上掏出来的！赵老回忆道：开山用的钢钎与火药最为缺乏。钢钎曾派专人远到海防，向外商购进，抢运到工地。火药中的硝供不应求，工程处自办炼硝厂，以应急需。郭老也向笔者描述：在岩窝沟，成千的工人密密麻麻站满岩壁上，几百只手挥舞着大锤和钢钎，黄炸药几十炮同时爆炸，号子声、大石块的滚落声夹杂连珠炮般的爆炸声，山鸣谷应，亿万年的荒谷顿时变成千军万马的战场。施工中，工人、技术人员被炸、或坠崖死伤极多。“血肉筑成”一词，形容得一点也不过分！车过皇木镇，暮色已经降临，前面华灯闪烁处，汉源湖水库建成后的汉源新县城已经在迎接我们了。
汉源的对岸为1949年后建立的石棉县城。流经石棉县波涛汹涌的大渡河上已经新架起水泥拱桥，桥侧1941年由大渡河桥工所主任郭增望主持建造的悬索桥，迄今仍然雄跨两岸，惟因新的水泥拱桥建成后，旧桥作为优秀建筑保存，该桥面已不允许通卡车，只允许两轮车行走。七十年前大渡河桥位勘定在农场（即今天的石棉），这里河面宽仅100米，但是水深流急，河中无法造桥墩，只能采用单孔大跨径的桥梁。郭增望设计了跨长110米的悬索桥，桥宽四米，能通十吨的卡车。徐以枋特从美国订购钢索十一圈，但货到仰光，太平洋战争爆发，仰光仓库遭轰炸，钢索损失了四圈，经抢运主索七圈、工作索二圈运到工地，方架起这悬索桥。当时的钢材用料也十分困难，桥上的吊杆，都是郭增望在建造峨眉桥时尽量省下来的。悬索桥南堍的石碑上，赵祖康详细地记录了当时艰辛筑路建桥的过程。前辈们的筚路蓝缕之功，是当今所难以想象的。
筚路彝区记难
如果说乐西公路大渡河以北的路段以跌宕起伏、陡峭艰险著称，则大渡河南段的乐西公路要相对趋于平缓。南段的乐西路基本上是沿着南垭河河谷、安宁河河谷南行到西昌，今天的108国道也仍沿此线迤逦南行。南垭河北流注入大渡河，安宁河南流注入金沙江，两河以拖乌山为分水岭，菩萨岗就位于2600米的拖乌山。这条沿河谷的通道不但位于藏彝走廊的东端，也是一条汉彝走廊。它是千百年来藏、彝、汉民族融合交往的通道和南方丝绸之路茶马古道的路线。
我们车队所经之处映入眼帘的地名，时时在提醒着这里有着藏彝民族交流的痕迹。就如在石棉不少地方，有以‘堡子’命名的，比如利济堡、广元堡、堆金堡等等。在过去，只有藏族人居住的村落才称为堡子，而夷人（彝族）居住的地方一般都称为‘寨子’，而不叫做‘堡子’，就如“铁寨子”等。
我们车队行驶在南垭河谷中，穿越河谷的乐西路有很多地方已与国道108线重叠，这也说明了千年茶马古道选线的必然！接连绕出一个个“之”字弯后，车队来到了现在是彝族人聚居拖乌山的地区。这里大山在脚下连绵起伏，山间醉人的红叶透露出一片片瑰丽的色彩。
车过彝海，前面就是海拔2600米的菩萨岗。据前辈们的回忆，当年乐西公路上的菩萨岗，也是工程极为艰辛的路段。这里海拔高，地处荒僻，驮马极少，运粮、运料都极为困难，传说诸葛亮称为“不毛之地”就指此处。我们车队在菩萨岗稍作停留，寒风中，见左侧还遗有原乐西公路的一段原路面，曹君指着旧路说，这里下去不远，就是孟获城的遗址。记得今天还能在地图上找到“孟获村”！
正由于乐西公路南段穿越大凉山彝族居住地，这里修筑公路，除了要克服菩萨岗自然环境和工程上的困难外，还有面临地方割据和民族隔阂的障碍。西康省1939年建立，主席刘文辉历来具有浓厚的地方主义色彩，对中央的规划并不完全听命。1939年西昌行辕的建立，蒋介石十分谨慎地任命与刘文辉有深厚渊源的张笃伦（北伐时一度为刘文辉的代表）为行辕主任。但是“国民政府军事委员会委员长西昌行辕”的建立仍使刘文辉高度警惕，刘同时在西昌相应设立“西康省宁属屯垦委员会”，作为西康省政府的派出机构，代表西康省政府行使职权，以便对付西昌行辕。
同样西康省内部的各地方势力也相对独立，西昌行辕主任张笃伦要驻西昌的靖边司令部中将司令官邓秀廷先修乐西公路，说这是抗战大事；刘文辉要邓秀廷先打西会道上宿行抢劫的土匪“蔡三老虎”，说这是社会治安问题。邓秀廷坚持应先修公路为抗战大局服务，使国际援助物资能够运抵重庆，刘文辉为此大为不满。汉源的羊仁安，不但有地方袍哥首领的支持，而且与彝族有很好的交往，他与省政府和中央都保持相对的独立。1940年俄国人顾彼得到那里旅行，称羊司令为富林的真正统治者。所以赵祖康的回忆中称：“富林的羊司令、泸沽的邓司令，都是独霸一方的‘土皇帝’”，“如得不到他们的支持，工作就十分困难”！郭增望也曾说过：乐西公路上凡到一个地方，如不向某“大爷”、某“司令”打好招呼，就会寸步难行。
在大凉山彝族集聚地修筑乐西公路的南段，动用召集民工就需要彝族首领的支持。慕理土司岭光电，为世袭越西田坝（今凉山甘洛县）土千户的彝族土司。时任西康省政府参议，在乐西公路修建时，作为乐西公路彝工支队长，为召集彝工公路修筑作出了很大贡献。
车到西昌，已是华灯初放！由于天作阴雨，我们未看到西昌的明月，古人云：“雅雨清风建昌月”，就是指西昌的月亮。不然，到邛海边看西昌月，不失此行中为最具诗情画意的消遣。在邛海边泸山山麓的蒋介石官邸是一幢二层楼的青砖小楼，周围残留的几栋建筑都是青砖平房，有庑殿式屋顶，四面柱廊。四周林木掩荫，环境清幽。该建筑现归一小学校使用。据说蒋介石于1945年派杜聿明入滇，武力解决云南龙云时，就居住在这里。
重走活动到西昌画上圆满的句号。活动只是一种形式，而通过活动了解并弘扬前辈们在抗战中忍辱负重、胼手胝足、蓝褛开疆大无畏精神，才是我们举办活动的精髓所在。
（作者为民革上海市委联络部部长、上海中山学社副秘书长）
责任编辑 肖阿伍
飞机降落成都的第二天，民革四川省委的同僚约集了党内热心此事的同志诸如黄埔军校同学会家属联谊会的曹君、傅君、王君等，自驾越野车前来相助；他们统一在车前的窗楣上颜以“上海四川民革纪念抗战胜利65周年重走乐西公路”字样的红色横幅，以示传承民革前辈的精神。离开成都时，我们一行乘坐四辆越野车；到了峨边，乐西公路沿线乐山、汉源、雅安等地方组织的同仁，纷纷自驾越野车前来加入，我们的队伍扩展到一行廿余人，分乘八辆越野车，组成一个中型车队徐徐南行。
战时抢修记困
自抗日战争爆发后，中国的东南沿海线相继沦陷，来自国际的援华物资都从西部国门入境，大致有：1937年10月开通的苏联萨雷奥泽克——霍尔果斯——迪化——兰州的国际运输线，由越南海防、河内，经滇越铁路、桂越公路通往云南、广西的国际运输线，以及1938年底通车的滇缅公路。
当时的抗战政府曾谋划在抗战大后方的西部地区，要以陪都重庆沿隆昌、内江至成都的公路作中枢轴线，形成至少两条南北都能通往国际口岸的公路交通命脉，输入抗战物资，支援前线。就往南来说，有从重庆南下贵阳向西，经曲靖到昆明的公路；有从内江沿自贡南拐宜宾经昭通至昆明的公路；还有从隆昌南下经贵州毕节、云南曲靖到昆明的公路。这些公路都从云南的东北角进入，到达昆明，从昆明就可以走滇越铁路自河口出国境去河内达海防港，或西去祥云走滇缅铁路在孟定西南出境到仰光港通印度洋，形成美英物资沿铁路入境两通道。在这一谋划下，交通部又在云南抢修滇缅公路；不久还专设办事处督修滇越公路，以增设外援物资入境的公路两通道。当时滇缅公路的月运输量为4千吨，而滇越铁路、桂越公路的月运输量达2万吨。
1939年初，面对严峻的抗战形势，交通部还考虑到：倘若日寇一旦从广西入侵云南，攻占昆明，则通昆明的前列三条公路皆有可能被迫放弃，这样就须预先把内江往自贡公路西延到乐山，再建公路到西昌向南修到祥云，与滇缅公路连接。更为理想的是直接从西昌往西修战略公路接到印度可通海港的交通线萨地亚，即便滇西也沦陷，尚可以此为外援血管在川康基地坚持抗战。在这一战略思考下，1939年8月蒋介石与访华的尼赫鲁商定合作修筑中印公路，预定线路是从西昌经盐源、永宁、中甸、叶枝、德钦、盐井、科麦、察隅，再接印度东北角上的铁路终点站萨地亚，如果该路筑成，这就是一条非常安全而不会有战争炮火和空袭威胁的运输线。与此同时，政府在西昌设立西昌行辕，扩建能起降B29空中堡垒的小庙机场、督修川滇西路（包括乐西公路、西祥公路）、建发电厂、建大功率无线电话台与国际广播电台等，都在紧张的筹划中。是年4月对乐西公路展开测量，这时军事委员会又把该路定为抢建公路的重点，令交通部全力以赴。所以无论是沟通滇缅路的川滇西路，或是沟通印度的中印公路，二者都以西昌为起点。对于陪都重庆来说，都需先将乐西公路抢先建成。这样，乐西公路的修筑以及终点西昌，当时在战略上处于至关重要的地位。
1939年底日本侵略军在广西发动桂南战役，企图彻底切断中国的西南补给线。桂南会战后，南宁失守。桂南会战对中国抗战所造成的负面影响是难以估计的；接济中国抗战物资的大动脉——月运输量达2万吨的滇越铁路、桂越公路遭到重创，南宁的陷落不但使桂越公路被掐断，滇越铁路岌岌可危，由南宁起飞的日军轰炸机，还大大缩短了从海南岛起飞的距离，可以深入四川腹地，通往西南大后方的交通枢纽和屏障完全暴露在战火中，昆明东部的滇缅公路皆受空袭的威胁。此时赶紧接通川滇西面最直接通向滇缅公路的乐西、西祥公路就显得尤为迫切。所以蒋介石下手令给当时的交通部长张嘉璈，限期一年内将乐西公路修成通车，否则以贻误戎机论处。
鉴于蒋介石的严命，张嘉璈受命后回部即转商于任职公路总管理处的赵祖康处长。数月前刚完成乐西路勘测的赵祖康感到这是一项难以按时完成的任务，当即就将视察乐西路段的困难情况向张嘉璈作了汇报。深谙官场运作之道的张嘉璈部长一面吩咐交通部全力支持修筑乐西路，一面对赵祖康说：“在年底前打通现有这些困难，还是由你自己去见委员长谈”，同时又叮嘱，见委员长时“要笼统应付，谈的时候只说尽力去赶工，不要说一定打不通”。
蓝褛开疆记艰
1940年修筑的乐西公路起自乐山，终于西昌。这条路北通成都，东循川中公路经内江到重庆，南接同时修筑的西祥公路到云南祥云，在祥云东接昆明，西循滇缅公路通往缅甸。这一蜿蜒于西部群山中的南北运输线，就当时来说，在地域空间上显然更远离战火和空袭的危险。七十年后的今天，当年旧公路的部分路段已经改建为现代公路，惟翻越蓑衣岭的山间旧路仍保存原貌。
我们的车队自乐山西行，一路皆较为平缓，且已改建为现代公路。车过峨边彝族自治县新场乡，就进入汉彝杂居的山岭地带了。当车队随着一条小路右拐爬坡上山，驾驶座上的曹君告诉说：“现在我们脚下的就是旧乐西公路了。”我细查车下，这是一条三四米见宽的砂石路，从两边灌莽窄径的现状，可以想见是一条废弃已久的旧路。蜿蜒进山的一路，路面崎岖不平，凹凸处有深深的车痕辙印，据说这山中开采矿产，运矿石车往往借用这一段旧路，负重碾压成这种状况。
当车队进入大渡河峡谷，顿见峡谷内壁立千仞，岩石千姿百态，如梦如幻。峡谷上有时陡现高原，气势恢弘；脚下大渡河一线急流，两岸危岩耸立，峰峦叠翠，构成各种象形景观。重重叠叠的山峦上飞瀑跌宕，这是典型的高山峡谷地貌；悬崖上的石头层层叠叠，许多地方甚至是垂直的，这种独特的地质结构，由大峡谷冲刷切割出的超厚完美地质剖面，宛如一部“地质天书”，记录了十多亿年来地壳神秘演化的历史。我们车行其中，真切地感受到这峡谷的魅力和“深切感”，悬崖绝壁的陡峭简直让人匪夷所思。
沿着“之”字形的路继续向山上升坡，越野车上的海拔指数从1700米、2200米不断加高，面对这一道道山沟中瑰丽的幽谷，笔者不禁想到曾听郭增望老人说过，当初乐西公路北段的选线曾有沿大渡河线和越蓑衣岭线两种选择。实地勘察后，发觉大渡河两岸皆花岗岩悬崖峭壁，无人行小路可通，人烟极少，依当时的施工条件不可能修筑，所以只能采用蓑衣岭越岭线。然蓑衣岭海拔2800米，人迹罕至，长达四十四公里的越岭线，行走在终年寒冷多雨的穷山深谷中，环境艰巨，为沿线各段之冠。今天我们有幸能亲身体验，前辈所谈，果无虚言！
寒风细雨中，车队爬上了2800米标高的蓑衣岭，岭上赵祖康题写的“蓑衣岭”和“蓝褛开疆”碑矗立烟雨中。我们一行怀着崇敬的心情到碑前献花、鞠躬，这不仅是向老一代筑路工程师致敬，更是向为修筑这条战略公路，支持抗战御侮的数十万筑路民工，乃至献出自己年轻生命的民工致敬！赵祖老在蓝褛开疆碑上清楚地写道：“雾雨迷漫，岩石险峻，施工至为不易。”
赵祖老的回忆中提到蓑衣岭动工的艰难：就“征集民工要走十天以上的路程才能到达工地”，“且因牲口缺少，仅仅为运送粮食就要成千上万人，其他如开山所需的钢钎、火药、炮引等，也要外省购运到工地。这种情况在当时建筑公路史上是罕见的”。据说当时由于工人和粮料运输的关系，秋冬时一下子集中了民工、石工达二万人全面动工。动工期间，山上搭了200余间简易工棚提供住宿。由于气候恶劣，赶工紧张，加之给养严重不足，冻死、病死的人数占全路之冠。
自蓑衣岭下山，在南麓的海拔2000米处，我们进入一条触目俱为千丈悬崖的深沟，这就是路基工程最为艰巨的“岩窝沟”！岩窝沟的地质构造是一个断层，沟口相距不到二百米，沟深却有二百米以上，两边都是刀劈斧削的悬崖峭壁，俯视沟底，深邃黝黑不见底，惊心动魄。岩窝沟的筑路工程最为艰巨，三米宽，近六千米长的路硬生生是从百米的悬崖上掏出来的！赵老回忆道：开山用的钢钎与火药最为缺乏。钢钎曾派专人远到海防，向外商购进，抢运到工地。火药中的硝供不应求，工程处自办炼硝厂，以应急需。郭老也向笔者描述：在岩窝沟，成千的工人密密麻麻站满岩壁上，几百只手挥舞着大锤和钢钎，黄炸药几十炮同时爆炸，号子声、大石块的滚落声夹杂连珠炮般的爆炸声，山鸣谷应，亿万年的荒谷顿时变成千军万马的战场。施工中，工人、技术人员被炸、或坠崖死伤极多。“血肉筑成”一词，形容得一点也不过分！车过皇木镇，暮色已经降临，前面华灯闪烁处，汉源湖水库建成后的汉源新县城已经在迎接我们了。
汉源的对岸为1949年后建立的石棉县城。流经石棉县波涛汹涌的大渡河上已经新架起水泥拱桥，桥侧1941年由大渡河桥工所主任郭增望主持建造的悬索桥，迄今仍然雄跨两岸，惟因新的水泥拱桥建成后，旧桥作为优秀建筑保存，该桥面已不允许通卡车，只允许两轮车行走。七十年前大渡河桥位勘定在农场（即今天的石棉），这里河面宽仅100米，但是水深流急，河中无法造桥墩，只能采用单孔大跨径的桥梁。郭增望设计了跨长110米的悬索桥，桥宽四米，能通十吨的卡车。徐以枋特从美国订购钢索十一圈，但货到仰光，太平洋战争爆发，仰光仓库遭轰炸，钢索损失了四圈，经抢运主索七圈、工作索二圈运到工地，方架起这悬索桥。当时的钢材用料也十分困难，桥上的吊杆，都是郭增望在建造峨眉桥时尽量省下来的。悬索桥南堍的石碑上，赵祖康详细地记录了当时艰辛筑路建桥的过程。前辈们的筚路蓝缕之功，是当今所难以想象的。
筚路彝区记难
如果说乐西公路大渡河以北的路段以跌宕起伏、陡峭艰险著称，则大渡河南段的乐西公路要相对趋于平缓。南段的乐西路基本上是沿着南垭河河谷、安宁河河谷南行到西昌，今天的108国道也仍沿此线迤逦南行。南垭河北流注入大渡河，安宁河南流注入金沙江，两河以拖乌山为分水岭，菩萨岗就位于2600米的拖乌山。这条沿河谷的通道不但位于藏彝走廊的东端，也是一条汉彝走廊。它是千百年来藏、彝、汉民族融合交往的通道和南方丝绸之路茶马古道的路线。
我们车队所经之处映入眼帘的地名，时时在提醒着这里有着藏彝民族交流的痕迹。就如在石棉不少地方，有以‘堡子’命名的，比如利济堡、广元堡、堆金堡等等。在过去，只有藏族人居住的村落才称为堡子，而夷人（彝族）居住的地方一般都称为‘寨子’，而不叫做‘堡子’，就如“铁寨子”等。
我们车队行驶在南垭河谷中，穿越河谷的乐西路有很多地方已与国道108线重叠，这也说明了千年茶马古道选线的必然！接连绕出一个个“之”字弯后，车队来到了现在是彝族人聚居拖乌山的地区。这里大山在脚下连绵起伏，山间醉人的红叶透露出一片片瑰丽的色彩。
车过彝海，前面就是海拔2600米的菩萨岗。据前辈们的回忆，当年乐西公路上的菩萨岗，也是工程极为艰辛的路段。这里海拔高，地处荒僻，驮马极少，运粮、运料都极为困难，传说诸葛亮称为“不毛之地”就指此处。我们车队在菩萨岗稍作停留，寒风中，见左侧还遗有原乐西公路的一段原路面，曹君指着旧路说，这里下去不远，就是孟获城的遗址。记得今天还能在地图上找到“孟获村”！
正由于乐西公路南段穿越大凉山彝族居住地，这里修筑公路，除了要克服菩萨岗自然环境和工程上的困难外，还有面临地方割据和民族隔阂的障碍。西康省1939年建立，主席刘文辉历来具有浓厚的地方主义色彩，对中央的规划并不完全听命。1939年西昌行辕的建立，蒋介石十分谨慎地任命与刘文辉有深厚渊源的张笃伦（北伐时一度为刘文辉的代表）为行辕主任。但是“国民政府军事委员会委员长西昌行辕”的建立仍使刘文辉高度警惕，刘同时在西昌相应设立“西康省宁属屯垦委员会”，作为西康省政府的派出机构，代表西康省政府行使职权，以便对付西昌行辕。
同样西康省内部的各地方势力也相对独立，西昌行辕主任张笃伦要驻西昌的靖边司令部中将司令官邓秀廷先修乐西公路，说这是抗战大事；刘文辉要邓秀廷先打西会道上宿行抢劫的土匪“蔡三老虎”，说这是社会治安问题。邓秀廷坚持应先修公路为抗战大局服务，使国际援助物资能够运抵重庆，刘文辉为此大为不满。汉源的羊仁安，不但有地方袍哥首领的支持，而且与彝族有很好的交往，他与省政府和中央都保持相对的独立。1940年俄国人顾彼得到那里旅行，称羊司令为富林的真正统治者。所以赵祖康的回忆中称：“富林的羊司令、泸沽的邓司令，都是独霸一方的‘土皇帝’”，“如得不到他们的支持，工作就十分困难”！郭增望也曾说过：乐西公路上凡到一个地方，如不向某“大爷”、某“司令”打好招呼，就会寸步难行。
在大凉山彝族集聚地修筑乐西公路的南段，动用召集民工就需要彝族首领的支持。慕理土司岭光电，为世袭越西田坝（今凉山甘洛县）土千户的彝族土司。时任西康省政府参议，在乐西公路修建时，作为乐西公路彝工支队长，为召集彝工公路修筑作出了很大贡献。
车到西昌，已是华灯初放！由于天作阴雨，我们未看到西昌的明月，古人云：“雅雨清风建昌月”，就是指西昌的月亮。不然，到邛海边看西昌月，不失此行中为最具诗情画意的消遣。在邛海边泸山山麓的蒋介石官邸是一幢二层楼的青砖小楼，周围残留的几栋建筑都是青砖平房，有庑殿式屋顶，四面柱廊。四周林木掩荫，环境清幽。该建筑现归一小学校使用。据说蒋介石于1945年派杜聿明入滇，武力解决云南龙云时，就居住在这里。
重走活动到西昌画上圆满的句号。活动只是一种形式，而通过活动了解并弘扬前辈们在抗战中忍辱负重、胼手胝足、蓝褛开疆大无畏精神，才是我们举办活动的精髓所在。
（作者为民革上海市委联络部部长、上海中山学社副秘书长）
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