论文部分内容阅读
[摘 要]随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大中型城市都建立了自己的地铁交通网，轨道交通的运营方式从单线独立运营逐步向多线综合运营模式转变，轨道交通网络的结构日益复杂，地上和地下轨道交通连为一体，不同交通线路运行方式与多元化，以及客流分布的时空差异等各种因素都加大了地铁运营管理的难度，实行网络化行车组织与运营成为眼下做好地铁运营工作的发展出路。
[关键词]地铁网络化；行车组织；问题；运营协调
中图分类号：F6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）28-0347-01
近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，本文主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。
1 地铁网络化运营阶段的行车管理特征
地铁由单线运营进入网络化运营阶段，其行车管理呈现出一系列不同于单线运营的特征：
（1）线路间运营相关性增强，突发事件影响范围扩大，一条线路阻塞将对其他线路行车组织产生直接影响；
换乘站数量增加，线网换乘量快速增长，客流在时间、区域的分布特征复杂化；
（3）地铁线网客流密集、输送量大，作为城市公共交通网络的骨干，其公共安全责任重大；
（4）多线运营格局下，地铁需引入多个运營主体，线网运营协调需求增加。
以上运营特征对地铁线网层面的行车管理提出了更高要求。为加强线网整体行车管理，自网络化运营初期，地铁建设与运营企业即致力于线网级控制中心的建设。
2 我国地铁交通在网络化发展中的问题
2.1 地铁线路建设的时序性问题
地铁交通网是一个系统性的交通网络，需要一次规划逐步完善。在线路设计初始阶段就要考虑到各方面的因素，包括人流量，经济和社会效益，建设成本，与其他线路的搭配运营等等，地铁线路不仅对财政能力提出了巨大的考验.也对线路规划的合理性构成了考验。需要协调好短期需求与长期的效用，以及与地面交通的协调与互补。
2.2 多种交通协调运行难度加大
地铁线路的建设会对原有的地面交通产生重大的影响，会减少地面交通的客流量，增加地面交通的运营成本。然而，地面交通的很多优势是地铁交通网无法替代的，例如便利性。地面交通可以深入到城市中的各个角落，甚至社区街道，极大的方便了人们的出行。而地铁线路无法满足这一需求。随着客流量的减少，势必会影响地面交通的运营。
3 城市地铁交通网行车运营的协调措施
城市地铁交通网的网络化运营指的是线路建成之前，根据地铁线路和站点设置，以及建设时序和匹配的其他交通网为地铁线路的运营提前做好准备工作，线路建成并投入运营后通过高效有序的、系统的地铁交通网络运营体系统筹运行各种形式的交通。
3.1 提高线路的能力匹配
地铁交通投入运营后换乘客流量会大幅度提高，不仅是地铁不同线路的换乘.也有地铁和公交系统的换乘。各条线路的衔接既要独立又要相互关联.因此需要运营能力的匹配要合理。例如杭州地铁1号线和4号线的换乘地点为火车东站，火车东站不仅是地铁线路的交通枢纽又是铁路、公交线路的枢纽，通过能力十分巨大，而且处于主城区，距离城区商业圈邻近地带，在这里设立换乘站点能够缩短各个中心的运营距离.对市民出行十分有利。
3.2 枢纽站各地铁线路运行时刻的协调
城市地铁交通网建成后.各地铁线路势必要实现连接.达到地铁线路交通网的功能.能通过任意一条地铁线路将乘客送到城市的各个方位.这就需要个线路的枢纽站点的协调.由于地铁线路具有相对独立性的特点.线路交汇之处实行的是立体交通.对车站设备和空间资源提出了更高的要求，需要保证各列车之间时间的匹配，缩减乘客换乘的时间日，提高运输能力，还要兼顾多条线路不同时间在地铁站停车，避免大量客流聚集而导致车站负荷过重，引发安全问题。
3.3 列车首末班车时间设定的协调
地铁交通实现网络化运营后.需要协调好各线路首末班车的发车和终到时间.因为部分乘客需要通过换乘才能到达最终目的地.如果末班车发车和终到时刻设置不合理.有可能会导致乘客还未来得及换乘，就已经错过了下一条线路的末班车，轨道交通并非24小时运营，只要有换乘，就会存在乘客到达换乘站点后错过末班车的问题.因此，各线路首末班车在设定时间时一定要考虑到与其他线路的协调.根据发车站点与换乘站点的距离.以及区间站点数量和行车速度进行计算.尽量做到衔接到位.最大程度的方便乘客出行。
3.4 地铁交通系统应急指挥的协调
随着地铁各条线路相继投人运营.换乘站和换乘人员的数量都会大量增加.任何一条线路发生故障都会影响其他线路的行车组织和客运，因此，在地铁线路网络化运营后各条线路必须要建立一个统筹指挥的应急指挥中心，各条线路的特殊情况均需经由本指挥中心统一指挥，并传达给其他线路，既可以实行线网联动，又可以提高整个地铁交通系统调动资源的能力，提高救援抢险的效率.应急指挥中心需要建立指挥协调系统和线路控制中心两个管理系统，分别掌握线网和线路两个层面的运营指挥，线网应急指挥协调中心负责运营信息的管理，通过各条线路之间运营信息的整合实现信息共享，在突发情况下，线路控制中心根据线网应急指挥协调中心所掌控的信息进行应急响应，对突发情况进行处置。
4 总结
目前，我国轨道交通的管理在地铁与其他交通方式的协调方面有着成熟的经验，但是地铁交通系统内部的协调机制尚不健全，但是随着地铁运营网络化的发展，需要同时协调好地铁线路之间和地铁交通与其他交通方式之间的运营，因此，在随后的运营管理中我们还需要不断的努力，尽快完善各种问题，使得城市交通各种系统的运营能力充分的挖掘出来。
参考文献
[1] 曾小旭，刘庆磊.地铁网络化运营集中式控制中心架构方案研究[J].城市轨道交通研究，2016，04：25-28.
[2] 刘景宇.地铁网络化条件下的安全运营风险分析[J].智能城市，2016，05：168.
[3] 钱家祥.基于地铁网络化运营行车组织的探讨[J].科技视界，2016，14：323.
[关键词]地铁网络化；行车组织；问题；运营协调
中图分类号：F6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）28-0347-01
近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，本文主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。
1 地铁网络化运营阶段的行车管理特征
地铁由单线运营进入网络化运营阶段，其行车管理呈现出一系列不同于单线运营的特征：
（1）线路间运营相关性增强，突发事件影响范围扩大，一条线路阻塞将对其他线路行车组织产生直接影响；
换乘站数量增加，线网换乘量快速增长，客流在时间、区域的分布特征复杂化；
（3）地铁线网客流密集、输送量大，作为城市公共交通网络的骨干，其公共安全责任重大；
（4）多线运营格局下，地铁需引入多个运營主体，线网运营协调需求增加。
以上运营特征对地铁线网层面的行车管理提出了更高要求。为加强线网整体行车管理，自网络化运营初期，地铁建设与运营企业即致力于线网级控制中心的建设。
2 我国地铁交通在网络化发展中的问题
2.1 地铁线路建设的时序性问题
地铁交通网是一个系统性的交通网络，需要一次规划逐步完善。在线路设计初始阶段就要考虑到各方面的因素，包括人流量，经济和社会效益，建设成本，与其他线路的搭配运营等等，地铁线路不仅对财政能力提出了巨大的考验.也对线路规划的合理性构成了考验。需要协调好短期需求与长期的效用，以及与地面交通的协调与互补。
2.2 多种交通协调运行难度加大
地铁线路的建设会对原有的地面交通产生重大的影响，会减少地面交通的客流量，增加地面交通的运营成本。然而，地面交通的很多优势是地铁交通网无法替代的，例如便利性。地面交通可以深入到城市中的各个角落，甚至社区街道，极大的方便了人们的出行。而地铁线路无法满足这一需求。随着客流量的减少，势必会影响地面交通的运营。
3 城市地铁交通网行车运营的协调措施
城市地铁交通网的网络化运营指的是线路建成之前，根据地铁线路和站点设置，以及建设时序和匹配的其他交通网为地铁线路的运营提前做好准备工作，线路建成并投入运营后通过高效有序的、系统的地铁交通网络运营体系统筹运行各种形式的交通。
3.1 提高线路的能力匹配
地铁交通投入运营后换乘客流量会大幅度提高，不仅是地铁不同线路的换乘.也有地铁和公交系统的换乘。各条线路的衔接既要独立又要相互关联.因此需要运营能力的匹配要合理。例如杭州地铁1号线和4号线的换乘地点为火车东站，火车东站不仅是地铁线路的交通枢纽又是铁路、公交线路的枢纽，通过能力十分巨大，而且处于主城区，距离城区商业圈邻近地带，在这里设立换乘站点能够缩短各个中心的运营距离.对市民出行十分有利。
3.2 枢纽站各地铁线路运行时刻的协调
城市地铁交通网建成后.各地铁线路势必要实现连接.达到地铁线路交通网的功能.能通过任意一条地铁线路将乘客送到城市的各个方位.这就需要个线路的枢纽站点的协调.由于地铁线路具有相对独立性的特点.线路交汇之处实行的是立体交通.对车站设备和空间资源提出了更高的要求，需要保证各列车之间时间的匹配，缩减乘客换乘的时间日，提高运输能力，还要兼顾多条线路不同时间在地铁站停车，避免大量客流聚集而导致车站负荷过重，引发安全问题。
3.3 列车首末班车时间设定的协调
地铁交通实现网络化运营后.需要协调好各线路首末班车的发车和终到时间.因为部分乘客需要通过换乘才能到达最终目的地.如果末班车发车和终到时刻设置不合理.有可能会导致乘客还未来得及换乘，就已经错过了下一条线路的末班车，轨道交通并非24小时运营，只要有换乘，就会存在乘客到达换乘站点后错过末班车的问题.因此，各线路首末班车在设定时间时一定要考虑到与其他线路的协调.根据发车站点与换乘站点的距离.以及区间站点数量和行车速度进行计算.尽量做到衔接到位.最大程度的方便乘客出行。
3.4 地铁交通系统应急指挥的协调
随着地铁各条线路相继投人运营.换乘站和换乘人员的数量都会大量增加.任何一条线路发生故障都会影响其他线路的行车组织和客运，因此，在地铁线路网络化运营后各条线路必须要建立一个统筹指挥的应急指挥中心，各条线路的特殊情况均需经由本指挥中心统一指挥，并传达给其他线路，既可以实行线网联动，又可以提高整个地铁交通系统调动资源的能力，提高救援抢险的效率.应急指挥中心需要建立指挥协调系统和线路控制中心两个管理系统，分别掌握线网和线路两个层面的运营指挥，线网应急指挥协调中心负责运营信息的管理，通过各条线路之间运营信息的整合实现信息共享，在突发情况下，线路控制中心根据线网应急指挥协调中心所掌控的信息进行应急响应，对突发情况进行处置。
4 总结
目前，我国轨道交通的管理在地铁与其他交通方式的协调方面有着成熟的经验，但是地铁交通系统内部的协调机制尚不健全，但是随着地铁运营网络化的发展，需要同时协调好地铁线路之间和地铁交通与其他交通方式之间的运营，因此，在随后的运营管理中我们还需要不断的努力，尽快完善各种问题，使得城市交通各种系统的运营能力充分的挖掘出来。
参考文献
[1] 曾小旭，刘庆磊.地铁网络化运营集中式控制中心架构方案研究[J].城市轨道交通研究，2016，04：25-28.
[2] 刘景宇.地铁网络化条件下的安全运营风险分析[J].智能城市，2016，05：168.
[3] 钱家祥.基于地铁网络化运营行车组织的探讨[J].科技视界，2016，14：323.