始于亲民目的的Vita

　　眼前这台造型比较Q，又不乏霸气的Vita，宛若进阶版Go-Kart的MR赛车，各位可能比较陌生，它介乎于卡丁与初级方程式之间，其正宗的源头，是由日本West Racing Cars赛车制造公司所打造的Vita-01。2009年10月，West RacingCars计划推出一款造价低廉，同时拥有优异安全性与驾驭乐趣的赛车，以让更多喜爱赛车运动的民众投入。
　　这项计划在2010年12月付诸实现，便是以钢管车架搭配FRP车壳，同时置入Toyota Vitz RS的1.5升汽油发动机与5速H型手排变速箱的Vita-01。由2010年开始，Vita-01正式成为SuzukaClubman赛事中的组别投入比赛，而后我国台湾地区某位有心人士将Vita引入到内地，作为参赛入门教练车、体验车，同时这位仁兄自己也留了一台搭载动力更强发动机的Vita，作为参加正式比赛的战车！
　　West Racing Cars运用3D CAD计算机绘图为Vita-01车架设计出侵略性的面容。而这款也沿用了Vita-01的外貌，采取开放式座舱设计的车架，座舱在车身中段是安全考虑，车侧除了导引气流的折线外，几乎没有多余的设计。而全车最高点，则是车手后方，如同方程式赛车般的设计，在座舱后方透过坚固的防滚架结构，与铝合金、钢管共同打造的座舱搭配下，于翻滚时确保车手头部空间的稳固，这也是开放式座舱赛车通用的设计。
　　车身后段是可调式的尾翼，为后轮提供所需的下压力。车尾下方外露的车架，则是West RacingCars为了让Vita-01车架能拥有更加完善的安全防护而设计的后防撞保险杆，与散热水箱前方的前保杆相同，在正面撞击或是追撞时，发挥吸收撞击力道保护车手的效果。
　　


　　


　　Vita赛车的设计格局应该更接近于一台加大版的Go-Kart而不是初级方程式，拿掉包覆4条车轮的FRP塑料车壳后，就像是一辆单座位方程式赛车。全车包含发动机、变速箱、车架、悬挂及轮胎，仅重510kg左右，虽然匹配的丰田威驰用1.5升发动机马力只有107匹，扭力也只是140Nm，但轻量化的车身却能获得不错的推重比。换算下来虽然0.21：1马力重量比还比不上一些超级跑车，但却与保时捷718、奥迪TTS这类小跑车相近。
　　其实这副车架底子是够的，搭载一些马力输出更大的发动机，性能要达到超跑级数并不是难事，只不过针对初级赛车学习用户，同时考虑刹车、轮胎……等机械部件的耐久度，是故并没有将其性能搞得太过恐怖。

方程式菜车——BAC Mono

　　BAC是什么鬼？BAC是Briggs AutomotiveCompany的缩写，从Mono惊世骇俗的模样你就不难想象Briggs兄弟一定是疯狂的赛车与工程专家，BAC是Briggs兄弟创立的英国汽车品牌。
　　Mono是目前BAC唯一车型，光Mono之名就注定了它獨一无二的性格，单座，钢管车架，准方程式设定，无车顶无前挡无车门，更不要奢望它有行李箱、空调、音响、化妆镜或是置杯架，你必须配戴安全帽才能上路，虽然它有头尾灯与方向灯，方向盘上也有喇叭按钮，但很抱歉，开放式车体与单座的设计导致Mono在许多国家仍旧无法挂牌上街。不得不说，这方面欧洲与美国多数州都比国内要宽容许多。
　　是的，除了长得比较帅之外，Mono就是一辆完完全全的方程式赛车，什么ABS、EBD、ESP、TRC等等全部没有，对于没经验的人，开这车的感觉绝对跟你认知的开车相差十万八千里，莫说动力辅助转向，Mono连刹车助力都没有，所有跟驾驭车辆有关的事情都只能依赖你的双手双脚，也正因为什么都没有，Mono的净重（不含油水）只有580公斤，你没看错，就是580公斤，两台Mono加起来都没有一辆488 GTB重，然后我很抱歉，因为加上我的重量就破坏了它完美的前后配重（原厂前后配重是48：52）以及马力重量比。
　　Mono是一台合法（部分国家地区）街道用车，只要对自己够狠，做买菜车也不是问题，例如到超市买两包方便面，如果你不怕面块碎掉的话……
　　

把一切有关舒适的忘了吧！

　　驾驶Vita其实并不困难，精瘦的严兄进出座舱甚至都不用像正宗方程式赛车那样还要先卸下方向盘。座舱并不算太拥挤，由技师协助系上赛车用4点式安全带后，与方程式赛车驾驶人几乎完全无法挪动的空间相比，它的座舱倒是宽敞多了，排挡杆与方向盘的位置相当接近，可减少右手离开方向盘的时间，配置也相当就手。
　　方向盘后方的操作界面相当简洁，除了电门、发动机启动钮、挡位显示以及中央的赛车用数字仪表板外，没有多余的配置。而下方的油门、刹车及离合器三个直立式踏板间隔的安排则相当接近，以利跟趾动作。
　　相比之下，要把身体塞进BAC Mono就困难得多……
　　先拆下快拆方向盘，然后像爬进下水道一般一脚先踩在座椅上，双手撑着碳纤维单体车壳两侧让双脚滑进大腿舱。努力在自己脑海中扫描一遍，除了F1的赛车模拟器之外，我没有开过任何一辆这样坐姿的车，几乎是不折不扣的方程式赛车，踏板高度跟屁股的着坐点高度是一样的，所以就像是坐在地面开车，老天保佑，固定式的赛车椅还有些微的前后滑动可调，幸好它不像入门方程式还有排挡杆，所以只要顾好方向盘跟脚下三个踏板即可。但可悲的是，三个落地轴踏板距离非常靠近，这让我不管想踩哪个踏板都会触碰一旁的踏板，所以开Mono之前一定要准备好一双赛车鞋，若然忘记的话就只能违法光着脚丫子开车了。

赛道式体验

　　事实上，Vita赛车并没有如想象中那样难以驾驭，虽然挡位操作、踏板间距与行程、方向盘操作与视野需要一点时间才能熟悉，之前逼仄的座舱、别扭的坐姿、生硬的操作，还有滤震近乎零的悬挂，也许让你感觉有点受罪，但当你开起来后，拐过几个弯角，你又会立即爱上这无比直接的回馈与操控感。
　　就像在驾驶单座位方程式赛车一样，由于离地高度极低，宛如坐在地板上开车般，所以除了视野较差外，速度感也较为强烈，虽然方向盘并没有提供动力辅助，但由于车身相当轻巧，而且轮胎也没有初级方程式那样较宽，所以转动起来并不需要太大的力道。
　　在赛道里，Vita拥有很高的灵活度高，很能忠实反应驾驶人的判断，惯性低，MR设定，弯中的速度比想象中高，由于相对卡丁车身较大，轴距较长，所以动态不像卡丁车那么神经质，只要不超过底盘极限，转向反应都非常受控。出弯时车尾的稳定性很好，保持线性的加油出弯，流畅度会很好，但如果刻意加大油门或者出弯时不太注意路面抓地力的变化，也会出现甩尾的状况，但只要你操作规范，Vita会相当听话，并且相对初级方程式有着非常高的宽容度。
　　完成一堆上车的“仪式”之后，我把BAC Mono开上了路，虽然这车的方向盘与驾驶舱很多部位都包覆了真皮，但启动发动机瞬间从屁股到牙齿都让人不断打颤，包括发动机在内所有的机械结构都是刚性连接，所以怠速震动的频率乘以2就是牙齿打颤的频率，看起来像F1一般让人眼花缭乱的纤维悬挂支臂每一根都肩负重任，Push-Rod推杆式减震筒看起来很炫，实际上几乎没有任何滤震效果。
　　左脚踩下离合器，左手按住空挡按钮同时右手把拨片拨入1挡（没错，这就是要挂挡上路的通关秘技），碰的一声让你以为谁在放炮，实际上那是气压筒驱动离合器作动的声音。比起很多变态的手排车（比如Carrera GT跟早期GT3 RS），BAC Mono起步要容易许多，三个踏板重脚是一定的，重点是油门跟刹车的反应都很黏滞，怎么说黏滞呢？4缸自然吸气发动机低转其实没什么力，震动的感觉比起加速感更强烈，而没有助力的刹车只能靠右脚肌肉（好吧，专家可以用左脚）来掌控，使劲踩下的前段没什么制动力，必须使劲加把脚力才能确实减速，但你知道的，在赛道的大直线底，你能用多大G值减速关键就在你用多大力道踩踏刹车（所以方程式车手踩踏力道的强度与精准训练非常重要）。
　　好不容易挣扎着来到比较空旷的郊区道路，熟悉了操作方式其实Mono没那么难开，当然前提是你有充足的臂力与腿力，赛车用序列式变速箱只有在起步时需要释放离合器，起步过后的换挡不断蹦蹦蹦的，顿挫既大且奇陕无比，降挡时踩一下離合器会让顿挫和缓许多，但整辆车不断传来原始机械运作的声响，加上硬邦邦的悬挂，过去你认为M3 CSL或是GT3RS很斯巴达，在Mono面前它们都算是小绵羊了。
　　在大直线全油门催谷Mono是非常奇妙的体验，四缸机毫无保留地把震动传到屁股与脊椎上，随着转速拉高转速表灯号会不断闪烁，其实任谁也无暇体验所谓的贴背感，因为转眼即至的红线换挡警示与又酥又麻的震动完全覆盖了人的感官，像是在柏油路面上摩擦冲刺，还好零助力的方向盘并不像F1是1：1，使劲拉扯一下转弯还是很利落的。过去我们经常听说××车过弯没有侧倾，我要告诉你Mono这仿效F1的悬挂才叫零侧倾，所有转向时侧向应力都被双A臂结构的上下摆臂支撑着，你只看见复杂的支臂快速上下摆动维持轮胎最大贴地面积，而整个车体即便遭受强大应力仍保持接近水平的状态。
　　中高速弯道才是BAC Mono的美妙之地，你会发现类方程式迷死人的魔力，在轮胎热开以后，多数车必须减速收油的场景并没有出现，Mono就像轨道车一般紧贴在路面上，这时你要做的就是保持较高的转速，然后不断挑战自己抗侧向G值的极限。

两种轻的态度

　　Vita是从卡丁车进阶之后进入初级方程式之前，兼顾锻炼驾驶技术与玩乐趣味的一款车，它的玩乐味还是要比卡丁车稍稍弱一些，竞技性则浓了一些，并且由于相对卡丁车增加了离合器、换挡等操作，还要有较熟练的弯前制动、跟趾、降挡技术及阅读赛道的能力。对于驾驶人来说更要求专注于进、出弯角度的拿捏，以及更细腻的油门、刹车控制，很考验驾驶技术！
　　至于BAC Mono，它比Vita要更高一级，更像是拥有整流罩的入门级方程式赛车，为了能够合法在路上驾驶，BAC Mono的车架结构有讲究得多，毕竟在路上安全是最重要的。它最精巧的地方就是使用方程式的竞技级悬挂系统，开放式的座舱让驾驶者在任何环境下能无缝“享受”方程式。
　　


　　

Vita与BAC Mono轻度较量

　　


　　


　　车身重量：510kg
　　最大马力：107hp
　　马力重量比：0.21：1
　　轻量化玻璃纤维材质座椅
　　小型轻量化后视镜
　　双A臂推杆式悬挂
　　轻量化铝合金尾翼
　　钢管焊接底盘结构
　　无散热风扇设计
　　前后玻璃纤维车壳
　　


　　


　　车身重量：580kg
　　最大马力：305hp
　　马力重量比：0.53：1
　　车身碳纤维+石墨烯空力件
　　车顶碳纤维进气盒
　　钢管焊接底盘结构
　　OZ Racing竞技级轻量化轮圈
　　双A臂推杆式悬挂