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一方面将连接三峡大坝南北两岸的西陵长江大桥和三峡专用公路进行封锁，另一方面却又不惜代价投入38亿元，加紧对湖北秭归至宜昌全长约58公里的三峡翻坝高等级专用公路进行复建。然而，就是这样一项在三峡地区乃至湖北、重庆二省市闹得沸沸扬扬，且极具争议的工程，2006年12月25日获得了湖北省发改委的批复，一时间在省内外引起一场不小的震动。
业内人士认为，仅为每月只有1万多辆翻坝转运的滚装车辆，修这条劳命伤财的专用公路，不仅违背了科学发展观，浪费了极为宝贵的土地及三峡专用公路资源，而且还会加剧江南地质灾害的进程。为此，他们对修这条经济效益极低的专用公路提出了质疑。
翻坝由“应急”改为长期
翻坝本来是在三峡工程断航期间的临时应急措施，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，使“应急”翻坝改为长期。
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，湍急汹涌的江水使船舶无法继续下行，面对一个个告急电话，湖北省政府、宜昌市委、市政府指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就此拉开。
由于当时的茅坪港地处荒郊野外，设施极为简陋，根本不具备每天上万旅客在此中转的条件。在各方紧密地配合下旅客和滚装车辆经茅坪，通过三峡坝区公路，再上西陵长江大桥直驶三峡专用公路转运至宜昌，硬是将历时50多天特大洪水期间的46万名旅客和数千辆滚装车辆，通过翻坝转运的方式安全地完成了任务。
时隔4年后，从2002年11月1日起，长达234天的三峡工程蓄水碍（断）航期的翻坝转运又开始了，当天由重庆开往宜昌的客轮因船闸不能通航，致使轮船在中途秭归茅坪港停泊，数千名旅客和200余台滚装车辆通过坝区的“一桥一路”转运到宜昌。230多个日日夜夜共转运客船8595艘，滚装船4860艘，转运旅客120多万人次，翻坝车辆达9万多台次。
到了2003年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出，远远满足不了持续增长的船舶进出闸需求，致使三峡坝区等待过闸的船舶最高时曾达408艘，即使在三峡船闸双线正常运行的情况下，待闸船舶最高也达到252艘，且最长的一次滞留曾让滚装船等候5天5夜，导致一些如水果、肉类等鲜货变质。为了提高船舶过闸的速度，从2004年6月30日起，按市场化的操作模式，对滚装船舶实行长期翻坝运输的方案，三峡航运的长期翻坝转运从此开始，致使通过三峡的载货滚装运输车辆全部采用翻坝转运方式。据了解，仅这一年三峡库区共完成滚装车转运25万辆，约870万吨。
“水陆”转运遭路桥封锁
作为宜（昌）黄（石）高速公路延伸段，28公里长的三峡专用公路为国家准一级公路，连接着三峡工程坝区的西陵长江大桥及其大坝上下游两岸水运等设施。由于永久性船闸通过能力不足，还应是大坝上下游两岸的港口码头等重大交通设施及渝东、鄂西的主要水陆联运交通大动脉，对中部崛起和西部大开发的经济发展显得尤为重要。
为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施。但运输半年之后，该公司以路桥不堪重负为由，于2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，致使便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，改为双向“水陆水”翻坝转运。即：上行滚装车辆从宜昌夜明珠滚装码头上船，横越至大坝下游南岸岱狮码头下船，经南岸翻坝公路至秭归茅坪银杏沱滚装码头进入川江航道；下行则由位于三峡坝首的武警码头上岸，经陆路到坝下的枯树岭码头下水，再水运到宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
2006年10月，随着大坝156米蓄水的条件具备，北岸坝上武警码头被淹，又改为位于三峡库首上游北岸4.7公里的靖江溪码头上岸，经陆路到坝下12公里的乐天溪华强滚装码头下水，再由滚装船运至宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
由于实行南北双向“水陆水”翻坝转运，要求滚装车辆在从宜昌秭归银杏沱和武警码头（靖江溪港）至宜昌夜明珠5个转运码头几上几下，造成了司机的许多不便。这样每辆车不仅平均比原来多花费10多个小时，而且还增加了许多不安全因素。另外，还要额外多交40元的码头费用和150元的转运费，给司机和船舶增加了很多不必要的经济负担。
另外，在一年中的单线通航期内，船闸通过能力仅为双线船闸运行的40%，这就使船舶面临着翻坝和过闸紧张的现实，从而将导致翻坝困局愈发严重。
两套公路方案的较量
由于三峡总公司对西陵长江大桥和三峡专用公路的封锁，加之目前滚装车实行的南北双向“水陆水”转运方式转运环节多，时间长，安全隐患突出，而且不经济，不便捷，为此出现了南北两岸各自出台争修一条高等级通道连接网络的设想。
南岸是宜昌市秭归县辖区，北岸是宜昌市夷陵区辖区，早在三峡大坝建设初期，南北两岸为了争取港口复建资金和发展建设项目，双方已暗中角力过。如今在对滚装车翻坝路线上也是各执已见。夷陵区建议在北岸新辟一条49.5公里，投资约20亿元的高等级翻坝专用公路，实施“水陆”翻坝。同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的杭兰高速公路，并协商在三峡大坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要；而秭归县建议在南岸新辟一条三峡翻坝高等级公路，起点为秭归县茅坪镇曲溪桥与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止点与沪蓉高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，以实现“南北分流，水陆直达”的长期翻坝格局。
此次由湖北省发改委审批的江南三峡翻坝高等级专用公路可行性报告，正是按照这一方案审批的。一旦该工程付诸实施，由于地理条件所限，据预测需开挖路基土方30.46万立方米，路基石方322.48万方米，防护工程9.10万立方米，高边坡防护锚喷砼45.50万平方米；桥涵工程：大桥14750延米/37座，中、小桥560延米/8座，涵洞11760延米/196道；隧道工程：特长隧道（石质）14170延米/4道，中短隧道（石质）1620延米/3道；沥青砼路面259.93千平米，如此庞大的工程势必破坏三峡旅游自然景观和生态环境。
脆弱的江南将再受重创
湖北秭归县地处鄂西山区，位于三峡工程坝上库首，长江西陵峡两岸，是全国闻名的地质灾害高发区。据了解，截止2005年底，全县分布各类地质灾害854处，分布总面积约8367.5平方米，灾害体总体积16.25亿立方米，威胁人数89002人，预评估经济损失约28.4亿元。三峡工程库区分布各类地质灾害也有355处，其中：滑坡251处，不稳定斜坡87处（其中库岸28段，总长62039米，受威胁人数31883人）崩塌12处，地面塌陷3处，泥石流2处，灾害体分布总面积约3577.7平方米，体积约8.39亿立方米，受威胁人数65289人，预评估经济损失约23.631亿元。
如此不稳定的地质状况，加之目前正在修建中的万宜铁路和沪蓉高速公路， 这势必使原本比较脆弱的江南地质灾害雪上加霜。不仅如此，还会给三峡旅游资源的保护带来严重破坏。另外，南岸如此规模宏大的交通设施工程，需在西陵峡畔的崇山峻岭中施工，这就必须充分考虑对“两坝一峡”旅游区生态环境的影响和可能引发的地质灾害的问题。除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现3次移民的现象。不仅如此，在南岸新建如此规模宏大的工程还要涉及4个县区，如此大的工作量，协调工作的困难是可想而知的，所以，要在南岸开展大规模的工程建设，不仅损害农民的根本利益，而且安置协调难度相当大，有悖科学发展观。
刻意封锁实为垄断
1997年7月1日，三峡专用公路和西陵长江大桥即对外封闭运行，这在当时是很有必要的。但随着三峡工程主体工程阶段性的完工，以及三峡库区移民经济发展的逐步调整，三峡专用公路和西陵长江大桥封闭运行，客观上成为三峡移民及车辆翻坝运输的瓶颈，影响和制约了坝库区移民及水运经济的进一步发展。
那么，西陵长江大桥和三峡专用公路不对滚装车辆开放又意味着什么呢？三峡公司下属部门的一位负责同志解释说，三峡专用公路是为三峡工程专门修建的一条高等级公路，原则上只允许三峡工程车辆运行，对滚装重载汽车严格实行关闭，对其他车辆封闭管理，凭证通行。其理由是目前这些滚装车的超载率均为100%，这些车必然会对西陵长江大桥和三峡专门公路构成威胁。
交通部长江航运管理局有关部门的一位负责同志对此提出了不同的看法。他认为，近年来，交通部非常重视车辆超载的问题，特别是2004年6月20日，全国交通系统开展治理车辆超载活动以来，车辆超载现象明显减少。况且，这些滚装车一般都是经长途跋涉后进入长江的，如果出现严重超载，早就在别的路段被查处了。当然，也不能否定有少量的车辆还会出现超载的情况，但毕竟是少数。
在采访中一位不愿透露姓名的知情人告诉记者，说穿了就是一种本位主义思想和特权利益在作怪。他说，在三峡大坝南北两岸上下游的5座翻坝码头中，三峡总公司就占了3座，且这些码头都是靠船泊的停靠和车辆的转运来获得最大效益的，如果滚装车实行“水陆”转运，至少有2座码头要“失业”，所以三峡总公司不愿将“一桥一路”对滚装船开放。
其实不然，就在2005年7月至9月的特殊环境期间，由于长江三峡大坝受高洪水位的影响，该公司所辖大坝南岸坝下的岱狮码头因承受不了35000m3/s流量的冲击，出于安全考虑，被迫停靠船只。为了确保滚装船的翻坝运输，三峡总公司先后3次开放了对滚装车封闭的“一桥一路”。这样，上行车辆就可以实现宜昌——三峡专门公路——西陵长江大桥——茅坪的“水陆”对接转运；下行，则从三峡总公司所属的武警码头上岸，经三峡专用公路直取宜昌，既减少中间环节，为车辆节省10多个小时的转运时间及上下码头转运的高额费用，还消除了转运中不安全的隐患，备受司机和货主的欢迎。据了解，在这次长达32天的“水陆”对接翻坝转运中，有近3万辆次滚装车从“一桥一路”通过，既没有对西陵长江大桥造成任何创伤，更没有给三峡专用公路造成损害，构成威胁,安全顺利地完成了翻坝任务。
综合利用大势所趋
当三峡专用公路不对外开放时，秭归县和夷陵区都争着各新修一条高等级翻坝公路。其实无论在南或在北，选择新修道路都不划算，而且也是一种浪费。
据初步勘查，南线翻坝出口配套公路可利用秭归现有城区公路及13公里长的三峡副坝和出口公路，在夷陵区三斗坪镇高家溪起线，沿江东方向对接正在兴建中的沪蓉高速公路，经宜昌长江公路大桥进入全国公路网，除比现计划所修的翻坝公路节省里程45公里多之外，还可节约经费约20多个亿，既经济又划算。北线翻坝出口配套公路，上起于大坝北岸靖江溪港区，经三峡大坝至下岸溪、过乐天溪、黄柏河至宜昌主城区发展大道，接宜黄高速公路进入国家高速公路网。然而，正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜（昌）巴（东）三级公路夷陵到秭归县段，这一构想连同宜昌市直相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
据业内人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路（局部路段接山重一级路）进行提等改造，不仅投资省，而且又实用。按一级公路改造也只需5亿元，根本没有必要再花大量的资金，去新辟一条没有什么效益的公路。
据当地一位负责交通的同志介绍：宜巴公路提等改造路线起于汉宜高速公路匝道宜昌城区夜明珠，沿宜巴路上行，经三游洞过乐天溪大桥，上坝区检查站立交桥，接陈太公路到达太平溪港口后沿江而上，止于靖江溪码头。其中可利用现有二级公路路面13.74公里，二级公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用现有公路率达到40.3%，其投资只需2亿多元。而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵区三斗坪镇至秭归县城5公里路段，即可满足通行要求，即使对这段公路按二级公路提等，也不超过3亿元。为此，改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案，既发挥了宜巴公路的本身价值，又符合公路设计“经济合理”要求及科学发展观。
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费后，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。来自宜昌市港航管理部门的统计，进出川江滚装车辆翻坝运输最高年份的2004年，为31.7万辆；2005年为31.4万辆；到2006年下降至30.4万辆。而从宜昌方向经南岸至秭归银杏沱的滚装车也由2004年平均每天的430辆减至2006年的400辆左右，难怪有关专家提出质疑，投资38个亿，修一条长达58公里的翻坝专用公路，每天只有几百辆车上行，而从秭归至宜昌下行的车辆则更少。
据悉：三峡专用公路已引起国务院有关部门的高度重视，并在近期专门对该公路实行封闭管理所带来的一系列问题进行了研究。相信不久这条备受民众广泛关注，连接三峡坝库区两岸的唯一通道的管理权，一定会回归社会，服务于民。
业内人士认为，仅为每月只有1万多辆翻坝转运的滚装车辆，修这条劳命伤财的专用公路，不仅违背了科学发展观，浪费了极为宝贵的土地及三峡专用公路资源，而且还会加剧江南地质灾害的进程。为此，他们对修这条经济效益极低的专用公路提出了质疑。
翻坝由“应急”改为长期
翻坝本来是在三峡工程断航期间的临时应急措施，随着大坝建成，受三峡永久性船闸通航能力的制约，使“应急”翻坝改为长期。
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峡工程所在地水位陡涨，湍急汹涌的江水使船舶无法继续下行，面对一个个告急电话，湖北省政府、宜昌市委、市政府指定所有船舶在秭归茅坪一个临时港口就地靠泊，中外游客和滚装车辆通过茅坪港起坡经陆路翻坝转运的序幕就此拉开。
由于当时的茅坪港地处荒郊野外，设施极为简陋，根本不具备每天上万旅客在此中转的条件。在各方紧密地配合下旅客和滚装车辆经茅坪，通过三峡坝区公路，再上西陵长江大桥直驶三峡专用公路转运至宜昌，硬是将历时50多天特大洪水期间的46万名旅客和数千辆滚装车辆，通过翻坝转运的方式安全地完成了任务。
时隔4年后，从2002年11月1日起，长达234天的三峡工程蓄水碍（断）航期的翻坝转运又开始了，当天由重庆开往宜昌的客轮因船闸不能通航，致使轮船在中途秭归茅坪港停泊，数千名旅客和200余台滚装车辆通过坝区的“一桥一路”转运到宜昌。230多个日日夜夜共转运客船8595艘，滚装船4860艘，转运旅客120多万人次，翻坝车辆达9万多台次。
到了2003年6月16日，三峡永久性船闸进入为期一年的试闸通航期，本以为可以退出历史舞台的翻坝转运，由于三峡大坝5级船闸年设计5000万吨通过能力，只能通过3400万吨，船舶过闸矛盾十分突出，远远满足不了持续增长的船舶进出闸需求，致使三峡坝区等待过闸的船舶最高时曾达408艘，即使在三峡船闸双线正常运行的情况下，待闸船舶最高也达到252艘，且最长的一次滞留曾让滚装船等候5天5夜，导致一些如水果、肉类等鲜货变质。为了提高船舶过闸的速度，从2004年6月30日起，按市场化的操作模式，对滚装船舶实行长期翻坝运输的方案，三峡航运的长期翻坝转运从此开始，致使通过三峡的载货滚装运输车辆全部采用翻坝转运方式。据了解，仅这一年三峡库区共完成滚装车转运25万辆，约870万吨。
“水陆”转运遭路桥封锁
作为宜（昌）黄（石）高速公路延伸段，28公里长的三峡专用公路为国家准一级公路，连接着三峡工程坝区的西陵长江大桥及其大坝上下游两岸水运等设施。由于永久性船闸通过能力不足，还应是大坝上下游两岸的港口码头等重大交通设施及渝东、鄂西的主要水陆联运交通大动脉，对中部崛起和西部大开发的经济发展显得尤为重要。
为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡总公司先后开放黄柏河大桥、西陵长江大桥和三峡专用公路等设施。但运输半年之后，该公司以路桥不堪重负为由，于2004年6月30日开始，禁止滚装车辆使用三峡专用公路和西陵长江大桥，致使便捷的南北两岸双向“水陆”翻坝转运，改为双向“水陆水”翻坝转运。即：上行滚装车辆从宜昌夜明珠滚装码头上船，横越至大坝下游南岸岱狮码头下船，经南岸翻坝公路至秭归茅坪银杏沱滚装码头进入川江航道；下行则由位于三峡坝首的武警码头上岸，经陆路到坝下的枯树岭码头下水，再水运到宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
2006年10月，随着大坝156米蓄水的条件具备，北岸坝上武警码头被淹，又改为位于三峡库首上游北岸4.7公里的靖江溪码头上岸，经陆路到坝下12公里的乐天溪华强滚装码头下水，再由滚装船运至宜昌城郊的夜明珠滚装码头。
由于实行南北双向“水陆水”翻坝转运，要求滚装车辆在从宜昌秭归银杏沱和武警码头（靖江溪港）至宜昌夜明珠5个转运码头几上几下，造成了司机的许多不便。这样每辆车不仅平均比原来多花费10多个小时，而且还增加了许多不安全因素。另外，还要额外多交40元的码头费用和150元的转运费，给司机和船舶增加了很多不必要的经济负担。
另外，在一年中的单线通航期内，船闸通过能力仅为双线船闸运行的40%，这就使船舶面临着翻坝和过闸紧张的现实，从而将导致翻坝困局愈发严重。
两套公路方案的较量
由于三峡总公司对西陵长江大桥和三峡专用公路的封锁，加之目前滚装车实行的南北双向“水陆水”转运方式转运环节多，时间长，安全隐患突出，而且不经济，不便捷，为此出现了南北两岸各自出台争修一条高等级通道连接网络的设想。
南岸是宜昌市秭归县辖区，北岸是宜昌市夷陵区辖区，早在三峡大坝建设初期，南北两岸为了争取港口复建资金和发展建设项目，双方已暗中角力过。如今在对滚装车翻坝路线上也是各执已见。夷陵区建议在北岸新辟一条49.5公里，投资约20亿元的高等级翻坝专用公路，实施“水陆”翻坝。同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的杭兰高速公路，并协商在三峡大坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要；而秭归县建议在南岸新辟一条三峡翻坝高等级公路，起点为秭归县茅坪镇曲溪桥与334省道宜巴线相接，经九里、桥边、联棚、艾家等地，止点与沪蓉高速公路宜昌长江大桥南枢纽互通，并与宜昌至宜都等公路相接，以实现“南北分流，水陆直达”的长期翻坝格局。
此次由湖北省发改委审批的江南三峡翻坝高等级专用公路可行性报告，正是按照这一方案审批的。一旦该工程付诸实施，由于地理条件所限，据预测需开挖路基土方30.46万立方米，路基石方322.48万方米，防护工程9.10万立方米，高边坡防护锚喷砼45.50万平方米；桥涵工程：大桥14750延米/37座，中、小桥560延米/8座，涵洞11760延米/196道；隧道工程：特长隧道（石质）14170延米/4道，中短隧道（石质）1620延米/3道；沥青砼路面259.93千平米，如此庞大的工程势必破坏三峡旅游自然景观和生态环境。
脆弱的江南将再受重创
湖北秭归县地处鄂西山区，位于三峡工程坝上库首，长江西陵峡两岸，是全国闻名的地质灾害高发区。据了解，截止2005年底，全县分布各类地质灾害854处，分布总面积约8367.5平方米，灾害体总体积16.25亿立方米，威胁人数89002人，预评估经济损失约28.4亿元。三峡工程库区分布各类地质灾害也有355处，其中：滑坡251处，不稳定斜坡87处（其中库岸28段，总长62039米，受威胁人数31883人）崩塌12处，地面塌陷3处，泥石流2处，灾害体分布总面积约3577.7平方米，体积约8.39亿立方米，受威胁人数65289人，预评估经济损失约23.631亿元。
如此不稳定的地质状况，加之目前正在修建中的万宜铁路和沪蓉高速公路， 这势必使原本比较脆弱的江南地质灾害雪上加霜。不仅如此，还会给三峡旅游资源的保护带来严重破坏。另外，南岸如此规模宏大的交通设施工程，需在西陵峡畔的崇山峻岭中施工，这就必须充分考虑对“两坝一峡”旅游区生态环境的影响和可能引发的地质灾害的问题。除此之外，还会造成土地资源的浪费和出现3次移民的现象。不仅如此，在南岸新建如此规模宏大的工程还要涉及4个县区，如此大的工作量，协调工作的困难是可想而知的，所以，要在南岸开展大规模的工程建设，不仅损害农民的根本利益，而且安置协调难度相当大，有悖科学发展观。
刻意封锁实为垄断
1997年7月1日，三峡专用公路和西陵长江大桥即对外封闭运行，这在当时是很有必要的。但随着三峡工程主体工程阶段性的完工，以及三峡库区移民经济发展的逐步调整，三峡专用公路和西陵长江大桥封闭运行，客观上成为三峡移民及车辆翻坝运输的瓶颈，影响和制约了坝库区移民及水运经济的进一步发展。
那么，西陵长江大桥和三峡专用公路不对滚装车辆开放又意味着什么呢？三峡公司下属部门的一位负责同志解释说，三峡专用公路是为三峡工程专门修建的一条高等级公路，原则上只允许三峡工程车辆运行，对滚装重载汽车严格实行关闭，对其他车辆封闭管理，凭证通行。其理由是目前这些滚装车的超载率均为100%，这些车必然会对西陵长江大桥和三峡专门公路构成威胁。
交通部长江航运管理局有关部门的一位负责同志对此提出了不同的看法。他认为，近年来，交通部非常重视车辆超载的问题，特别是2004年6月20日，全国交通系统开展治理车辆超载活动以来，车辆超载现象明显减少。况且，这些滚装车一般都是经长途跋涉后进入长江的，如果出现严重超载，早就在别的路段被查处了。当然，也不能否定有少量的车辆还会出现超载的情况，但毕竟是少数。
在采访中一位不愿透露姓名的知情人告诉记者，说穿了就是一种本位主义思想和特权利益在作怪。他说，在三峡大坝南北两岸上下游的5座翻坝码头中，三峡总公司就占了3座，且这些码头都是靠船泊的停靠和车辆的转运来获得最大效益的，如果滚装车实行“水陆”转运，至少有2座码头要“失业”，所以三峡总公司不愿将“一桥一路”对滚装船开放。
其实不然，就在2005年7月至9月的特殊环境期间，由于长江三峡大坝受高洪水位的影响，该公司所辖大坝南岸坝下的岱狮码头因承受不了35000m3/s流量的冲击，出于安全考虑，被迫停靠船只。为了确保滚装船的翻坝运输，三峡总公司先后3次开放了对滚装车封闭的“一桥一路”。这样，上行车辆就可以实现宜昌——三峡专门公路——西陵长江大桥——茅坪的“水陆”对接转运；下行，则从三峡总公司所属的武警码头上岸，经三峡专用公路直取宜昌，既减少中间环节，为车辆节省10多个小时的转运时间及上下码头转运的高额费用，还消除了转运中不安全的隐患，备受司机和货主的欢迎。据了解，在这次长达32天的“水陆”对接翻坝转运中，有近3万辆次滚装车从“一桥一路”通过，既没有对西陵长江大桥造成任何创伤，更没有给三峡专用公路造成损害，构成威胁,安全顺利地完成了翻坝任务。
综合利用大势所趋
当三峡专用公路不对外开放时，秭归县和夷陵区都争着各新修一条高等级翻坝公路。其实无论在南或在北，选择新修道路都不划算，而且也是一种浪费。
据初步勘查，南线翻坝出口配套公路可利用秭归现有城区公路及13公里长的三峡副坝和出口公路，在夷陵区三斗坪镇高家溪起线，沿江东方向对接正在兴建中的沪蓉高速公路，经宜昌长江公路大桥进入全国公路网，除比现计划所修的翻坝公路节省里程45公里多之外，还可节约经费约20多个亿，既经济又划算。北线翻坝出口配套公路，上起于大坝北岸靖江溪港区，经三峡大坝至下岸溪、过乐天溪、黄柏河至宜昌主城区发展大道，接宜黄高速公路进入国家高速公路网。然而，正当南北两岸争夺滚装车翻坝出口专用公路时，有关专家则提出另一种思路，即提等改造宜（昌）巴（东）三级公路夷陵到秭归县段，这一构想连同宜昌市直相关部门提交的相关认证报告，曾在2005年3月15日由交通部长江航务管理局组织召开的评审会上，作为应急翻坝方案的优先选项，初步确定并予以通过，报备交通部决策参考。
据业内人士介绍：宜巴公路从宜昌市夜明珠匝道至夷陵区太平溪港口和靖江溪码头为48.5公里，至秭归县城也只有64公里，无论是从北岸还是从南岸的港口设施翻坝中转，均可直接与宜巴公路和三峡专用公路相连。如果按二级路（局部路段接山重一级路）进行提等改造，不仅投资省，而且又实用。按一级公路改造也只需5亿元，根本没有必要再花大量的资金，去新辟一条没有什么效益的公路。
据当地一位负责交通的同志介绍：宜巴公路提等改造路线起于汉宜高速公路匝道宜昌城区夜明珠，沿宜巴路上行，经三游洞过乐天溪大桥，上坝区检查站立交桥，接陈太公路到达太平溪港口后沿江而上，止于靖江溪码头。其中可利用现有二级公路路面13.74公里，二级公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用现有公路率达到40.3%，其投资只需2亿多元。而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵区三斗坪镇至秭归县城5公里路段，即可满足通行要求，即使对这段公路按二级公路提等，也不超过3亿元。为此，改造宜巴公路不仅可以减少水土流失，最大限度地保护长江三峡的旅游生态环境，而且占地少，征迁协调难度远远小于南北两岸新建方案，既发挥了宜巴公路的本身价值，又符合公路设计“经济合理”要求及科学发展观。
随着川江运输结构的调整，滚装车辆进港实行计重收费后，近年来，滚装车辆均呈下降的趋势。来自宜昌市港航管理部门的统计，进出川江滚装车辆翻坝运输最高年份的2004年，为31.7万辆；2005年为31.4万辆；到2006年下降至30.4万辆。而从宜昌方向经南岸至秭归银杏沱的滚装车也由2004年平均每天的430辆减至2006年的400辆左右，难怪有关专家提出质疑，投资38个亿，修一条长达58公里的翻坝专用公路，每天只有几百辆车上行，而从秭归至宜昌下行的车辆则更少。
据悉：三峡专用公路已引起国务院有关部门的高度重视，并在近期专门对该公路实行封闭管理所带来的一系列问题进行了研究。相信不久这条备受民众广泛关注，连接三峡坝库区两岸的唯一通道的管理权，一定会回归社会，服务于民。