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摘 要：我国海商法参考并援用了有关国际公约把海事赔偿责任限制作为一项重要制度做了专章规定。近几年来的海事司法实践中此类案件逐渐增多。但由于这一制度自身存在的缺陷以及相关理论研究的不足，因而在实践中造成了一定的混乱。本文结合我国的司法实践，比较有关的国际公约，对无船承运人能否能为海事赔偿责任限制的主体进行评述，并从理论上加以分析，以期深化对这一法律制度的理论认识，推动这一制度的进一步完善。
关键词：海事赔偿责任限制的主体；无船承运人
一.海事赔偿责任限制的主体
所谓海事赔偿责任主体一般是指需要承担一定责任的人，但此处仅指根据海事赔偿责任限制的法律可以限制自己赔偿责任的人。
根据我国《海商法》第204条、第206条以及我国《海事诉讼特别程序法》第101条的有关规定，我国的海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人，承租人，经营人，救助人，保险人。
二.无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体
在讨论无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体之前首先要清楚无船承运人的概念。我国2002 年1 月1 日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:"无船承运是指无船承运业务的经营者, 以承运人的身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。
在现实案件中，无船承运人的概念易与其他概念发生混淆。
首先,无船承运人与货运代理人不同。
无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的, 无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。因此, 无船承运人身上也具备了某些货代的特征, 但其与货运代理人仍存在着很大的差别: 无船承运人与托运人之间是承托关系, 与收货人是提单签发人与持有人的关系。但国际货运代理人与托运人之间是被委托方与委托方的关系, 而他与收货人则不存在任何关系。无船承运人本身并不提供、经营船舶, 所以相对实际承运人而言, 无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理, 帮助托运人安排货物运输, 向托运人提供代理服务。无船承运人因其双重身份, 即相对于托运人来说是契约承运人, 相对于实际承运人来说是托运人, 可以在业务中收取运费或赚取差价; 而国际货运代理人由于其代理人的身份, 只能向委托方收取佣金。
其次,无船承运人不同于航次租船人和定期租船人不同。
无船承运人不包括船舶所有人或通过光租方式提供国际运输服务的承运人，没有争议，但是，在航次租船人，定期租船人是否为无船承运人的问题上有不同观点。有人认为，我国的无船承运人应当包括提供国际运输服务的航次租船人和定期租船人，其依据是，光船租船人为船舶经营人，航次租船人和定期租船人不拥有船舶，也不以光租方式经营船舶，所以不是船舶经营人，应归于无船承运人。但是，航次租船人和定期租船人以航次租赁船舶或定期租赁船舶的方式提供国际货物运输，与无船承运人不实际进行货物运输，而是通过国际船舶运输经营者完成运输的特性是矛盾的。《国际海运条例实施细则》第三条第（四）项关于无船承运人的经营范围包括了"向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运"，这里的订舱就清楚地说明为承运的货物向运输经营者订舱，说明从事运输活动的仍然是船舶所有人或租船人，不是无船承运人自己完成运输。
对于无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体，存在两种观点。
第一种观点认为：随着航运业的发展, 新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶, 却经营国际海上运输, 诸如从事订立运输合同, 接收、交付货物, 签发提单等活动, 当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体, 这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶, 但归根到底, 其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外, 则在发生海损事故时, 索赔人可以绕实际承运人直接起诉无船承运人, 从而获得全部赔偿, 这就会引起"择人行诉"的问题, 违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体, 因此应用发展的眼光看, 将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。
另一种观点认为一种观点认为无船承运人不能享受海事赔偿责任限制该观点认为从海事赔偿责任限制的立法渊源来看是为了保护与经营船舶有关的责任主体从早期的船舶所有人光船承租人到后来的船舶经营人等主体其利益都与船舶经营有关无船承运人本身不拥有船舶经营船舶在从事国际海上运输中获得利益却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险在发生海损事故造成损害时若允许其享有海事赔偿责任限制违背公平据此无船承运人不能限制赔偿责任。最高人民法院对"静水泉"轮一案的复函,体现了对无船承运人成为海事赔偿责任限制主体的观点持否定的态度。
笔者的观点认为，无船承运人并不能成为海事赔偿责任限制的主体，原因如下:
对于现在航运市场，是否无船承运人也可以成为责任限制的主体，根据《中华人民共和国海运条例》关于无船承运人的规定，无船承运人具备以下几个特征：（1）在法律地位上是承运人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的提单，收取运费，但同时也应对货物运输承担责任；（2）无船承运人本身并不拥有船舶因而不能作为实际承运人来完成海上运输任务；（3）无船承运人具有双重身份，对货物托运人而言，是承运人即享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际承运人而言，是货物的托运人，享有托运人和承租人的义务，同时具有相应的权利从上述特征可以看出，相对于拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运人或承租人的地位，以自己的名义定舱，并按照约定支付运费，完全承担托运人的责任。其对船舶无实质的占有或控制权，也不承担船舶所有人或光船出租人对外承担的责任，因此无船承运人经营的是运输，而不是船舶，所以其并非是船舶经营人。
从主体上看，无船承运人不符合我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制主体条件，不能成为船舶经营人。从《海商法》第204条列明的责任限制主体看，无船承运人要想成为海事赔偿责任限制主体，则必须是船舶所有人，船舶承租人和船舶经营人中的一种，很显然，根据以上关于无船承运人的特征分析，无船承运人肯定不是船舶所有人。在航运实践中，我们所说的无船承运人指接受实际托运人委托签发自己的提单并以托运人的身份向实际承运人订舱出运货物，同时具备托运人和契约承运人双重身份的货运代理企业。
根据上述分析，无船承运人能否成为海事赔偿责任限制中的船舶经营人有权享受责任限制的人必须是占有船舶或对船舶具有利益的人，这与我们对海事赔偿责任限制主体的认识是一致。如上所述，无船承运人在和实际承运人的关系中，其地位是托运人，其对整个船舶根本不具有任何利益，因此其不能成为海事赔偿责任限制的主体。
参考文献：
[1]龙玉兰，《无船承运人是否有权限制海事赔偿责任》，安徽农业大学学报 2010年1月第19卷第1期。
[2]刘婷婷，《无船承运人能否享受海事赔偿责任限制》，四川职业技术学院学报2009年11月 第19卷第4期。
[3]高良臣，《海事赔偿责任限制的主体探究》，河北学院学报2008年3月 第22卷 第2期。
作者简介：李悦（1986-7），女，汉族，黑龙江省海林市人，上海海事大学国际法2010级研究生，研究方向：海商法。
关键词：海事赔偿责任限制的主体；无船承运人
一.海事赔偿责任限制的主体
所谓海事赔偿责任主体一般是指需要承担一定责任的人，但此处仅指根据海事赔偿责任限制的法律可以限制自己赔偿责任的人。
根据我国《海商法》第204条、第206条以及我国《海事诉讼特别程序法》第101条的有关规定，我国的海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人，承租人，经营人，救助人，保险人。
二.无船承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体
在讨论无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体之前首先要清楚无船承运人的概念。我国2002 年1 月1 日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:"无船承运是指无船承运业务的经营者, 以承运人的身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。
在现实案件中，无船承运人的概念易与其他概念发生混淆。
首先,无船承运人与货运代理人不同。
无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的, 无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。因此, 无船承运人身上也具备了某些货代的特征, 但其与货运代理人仍存在着很大的差别: 无船承运人与托运人之间是承托关系, 与收货人是提单签发人与持有人的关系。但国际货运代理人与托运人之间是被委托方与委托方的关系, 而他与收货人则不存在任何关系。无船承运人本身并不提供、经营船舶, 所以相对实际承运人而言, 无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理, 帮助托运人安排货物运输, 向托运人提供代理服务。无船承运人因其双重身份, 即相对于托运人来说是契约承运人, 相对于实际承运人来说是托运人, 可以在业务中收取运费或赚取差价; 而国际货运代理人由于其代理人的身份, 只能向委托方收取佣金。
其次,无船承运人不同于航次租船人和定期租船人不同。
无船承运人不包括船舶所有人或通过光租方式提供国际运输服务的承运人，没有争议，但是，在航次租船人，定期租船人是否为无船承运人的问题上有不同观点。有人认为，我国的无船承运人应当包括提供国际运输服务的航次租船人和定期租船人，其依据是，光船租船人为船舶经营人，航次租船人和定期租船人不拥有船舶，也不以光租方式经营船舶，所以不是船舶经营人，应归于无船承运人。但是，航次租船人和定期租船人以航次租赁船舶或定期租赁船舶的方式提供国际货物运输，与无船承运人不实际进行货物运输，而是通过国际船舶运输经营者完成运输的特性是矛盾的。《国际海运条例实施细则》第三条第（四）项关于无船承运人的经营范围包括了"向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运"，这里的订舱就清楚地说明为承运的货物向运输经营者订舱，说明从事运输活动的仍然是船舶所有人或租船人，不是无船承运人自己完成运输。
对于无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体，存在两种观点。
第一种观点认为：随着航运业的发展, 新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶, 却经营国际海上运输, 诸如从事订立运输合同, 接收、交付货物, 签发提单等活动, 当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体, 这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶, 但归根到底, 其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外, 则在发生海损事故时, 索赔人可以绕实际承运人直接起诉无船承运人, 从而获得全部赔偿, 这就会引起"择人行诉"的问题, 违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体, 因此应用发展的眼光看, 将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。
另一种观点认为一种观点认为无船承运人不能享受海事赔偿责任限制该观点认为从海事赔偿责任限制的立法渊源来看是为了保护与经营船舶有关的责任主体从早期的船舶所有人光船承租人到后来的船舶经营人等主体其利益都与船舶经营有关无船承运人本身不拥有船舶经营船舶在从事国际海上运输中获得利益却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险在发生海损事故造成损害时若允许其享有海事赔偿责任限制违背公平据此无船承运人不能限制赔偿责任。最高人民法院对"静水泉"轮一案的复函,体现了对无船承运人成为海事赔偿责任限制主体的观点持否定的态度。
笔者的观点认为，无船承运人并不能成为海事赔偿责任限制的主体，原因如下:
对于现在航运市场，是否无船承运人也可以成为责任限制的主体，根据《中华人民共和国海运条例》关于无船承运人的规定，无船承运人具备以下几个特征：（1）在法律地位上是承运人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的提单，收取运费，但同时也应对货物运输承担责任；（2）无船承运人本身并不拥有船舶因而不能作为实际承运人来完成海上运输任务；（3）无船承运人具有双重身份，对货物托运人而言，是承运人即享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际承运人而言，是货物的托运人，享有托运人和承租人的义务，同时具有相应的权利从上述特征可以看出，相对于拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运人或承租人的地位，以自己的名义定舱，并按照约定支付运费，完全承担托运人的责任。其对船舶无实质的占有或控制权，也不承担船舶所有人或光船出租人对外承担的责任，因此无船承运人经营的是运输，而不是船舶，所以其并非是船舶经营人。
从主体上看，无船承运人不符合我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制主体条件，不能成为船舶经营人。从《海商法》第204条列明的责任限制主体看，无船承运人要想成为海事赔偿责任限制主体，则必须是船舶所有人，船舶承租人和船舶经营人中的一种，很显然，根据以上关于无船承运人的特征分析，无船承运人肯定不是船舶所有人。在航运实践中，我们所说的无船承运人指接受实际托运人委托签发自己的提单并以托运人的身份向实际承运人订舱出运货物，同时具备托运人和契约承运人双重身份的货运代理企业。
根据上述分析，无船承运人能否成为海事赔偿责任限制中的船舶经营人有权享受责任限制的人必须是占有船舶或对船舶具有利益的人，这与我们对海事赔偿责任限制主体的认识是一致。如上所述，无船承运人在和实际承运人的关系中，其地位是托运人，其对整个船舶根本不具有任何利益，因此其不能成为海事赔偿责任限制的主体。
参考文献：
[1]龙玉兰，《无船承运人是否有权限制海事赔偿责任》，安徽农业大学学报 2010年1月第19卷第1期。
[2]刘婷婷，《无船承运人能否享受海事赔偿责任限制》，四川职业技术学院学报2009年11月 第19卷第4期。
[3]高良臣，《海事赔偿责任限制的主体探究》，河北学院学报2008年3月 第22卷 第2期。
作者简介：李悦（1986-7），女，汉族，黑龙江省海林市人，上海海事大学国际法2010级研究生，研究方向：海商法。