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【摘 要】根据相关的交通经济研究文献，公路经济建设与总产出的关系一直都受到经济学者的关注，政策制定者也经常将之作为促进经济社会发展的重要手段。本文梳理了国内对该领域问题研究的相关文献。随后介绍了建国以来我国公路经济整体发展历程和新时代背景下的现状，并分地区做了简单的比较。最后，本文总结归纳了公路经济建设对总产出的影响机制。分别按短期和长期、宏观和微观划分，分析了公路经济对总产出的影响。
【关键词】新时代；公路经济；基础设施
一、引言
新时代背景下，公路建设可以改善一个区域的通达性以及劳动生产率，这会影响企业的区位选择。较好的基础设施条件可以节省投资者的资金，降低其成本，以获得更好的投资效益，而公路建设则是其中最为重要的因素。
二、中国公路建设发展的状况分析
建国初期，全国公路通车里程仅有8.07万km，公路密度仅为0.8km/百km2。从建国到上世纪70年代末，虽然我国国民经济发展历经曲折，但全国公路里程基本上保持着持续增长，截止1978年底达到了89万km，公路密度达到了9.3km/百km2。改革开放以后，国民经济高速发展，中央和地方都开始重视公路建设。80年代初期和80年代末期，先后制定并实施了国家干线公路网和国道主干线系统规划，确定了公路建设的总体和阶段性目标。在扩大公路整体规模的同时，也对公路的质量水平进行了提高，高速公路等高等级公路迅速发展。到2013年底，全国公路总里程数达到了435.62万公里，其中高速公路里程达到10.44万公里，等级公路里程达到375.56万公里，等级公路里程占比86.2%。公路密度达到了45.22km/百km2，为1978年的4.9倍。主要的城市之间的公路公路条件得到了明显改善，初步形成了一个四通八达的全国公路网。
三、构建公路建设促进经济发展的机制
新时代背景下，在过去几十年里，公路建设对总产出的影响一直是广泛研究的焦点，并产生了许多不同的研究结果。对于公路建设对总产出的影响路径有一些不同的假设：经典区位理论强调公路运输成本对经济活动的决定作用；新经济地理理论在不完全竞争和区域间劳动力流动性差异的框架下也强调公路运输成本对区位选择的作用；内生增长的宏观经济理论同样发展了其理论框架，包括公路建设在内的公共基础设施被认为是通过促进技术变革而影响总产出增长。
总的来说，公路建设对总产出的影响可以划分为短期和长期，也可划分为宏观和微观。在短期，公路建设建设的投资会直接增加建筑行业的产出，提供了大量的工作岗位，增加了行业的劳动者的收入。在长期，公路建设的运营和维护同样提供了许多工作岗位，增加了就业机会。另外，公路建设建设投资也和其他投资一样通过乘数效应引起国民收入成倍数变动，而其作为公共投资，同时也会产生挤出效应，造成利率的提高和私人投资的减少。最后，当一个新的公路建设项目建成以后，公路建设的整体规模得到扩大，而由于公路建设的网络特性，其他公路运输线路的运输效率也会得到提升。这种整体规模的扩大和运输效率的提升会增加各地区的可达性与地区间的连通性，缩短区域间的空间距离，扩大市场范围，加快各生产要素的区域间的流动性，影响和改变个人与企业的各项经济活动的区位选择，对贸易、分工和专业化等都会产生一定的促进作用，并形成聚集经济，提高全社会的生产率。
公路经济建设的改善，在宏观方面主要是通过其空间溢出效应对总产出产生影响。前文提到的聚集经济即为公路建设的空间溢出效应的一个方面，其同时也可能对经济产生扩散效应。具体而言，公路建设的改善可以提高一个地区的可达性，改善该地区的投资环境，促使各生产要素向该地区聚集，从而会对周围地区产生负的空间溢出效应；另一方面，若本地公路建设的改善更多表现为对周边地区经济发展的带动作用，则会对周围地区产生正的空间溢出效应。
在微观方面，其影响总产出的路径主要表现在提高运输速度、减少运输时间、降低运输过程中燃料等各种投入、提高旅客的舒适度等。对于企业，可以降低生产和分销成本以及存货水平，从而降低企业的整体生产成本；对于家庭和个人则可以提高其福利水平。
四、总结
新时代背景下，公路经济建设对总产出的影响长期以来都是经济学研究的一个重点问题。本文首先对有关概念进行了界定。公路建设属于生产性的经济基础设施。公路建设除了会影响所在地区的总产出，还会影响与之相邻的其他区域。同时由于其投资规模大，投资回报周期较长，通常由政府进行投资建设。通过对以往公路建设对总产出影响的相关文献的整理，早期的研究以总结现实各国的经济发展经验居多，多强调公路建设对经济增长的重要性，缺乏定量的分析。随着实证分析的广泛应用，首先有学者以国家层面的时间序列数据对公路建设与总产出的关系进行了研究，得出的公路建设存量对总产出的产出弹性过高。许多学者对此产生了质疑，随后的研究多采用州层面（省际）的面板数据进行分析，得出的公路建设存量对总产出的产出弹性明显降低，有的研究结果甚至表明其影响并不显著。其中一个重要的原因可能是由于忽视了公路建设在空间上的溢出效应。以往的研究中出现过的衡量指标主要有：公路里程数、铁路里程数、内河航道里程数或这三种的某种组合；公路网络密度、铁路网络密度、内河航道密度或三者的某种组合；以货币衡量的公路建设存量资本总额或公路建设投资总额。对于不同的运输距离，有着不同的最为合适的公路运输方式。以公路和铁路为例，铁路便比公路更适合长距离运输。因而不同种类的公路建设的建设或改善，其影响的区域范围也必然有所区别，对不同的区域也会有不同的影响。这可能也是以往的对公路建设与总产出关系的研究中，采用国家层面的数据和采用州层面或省际数据时所得到的结果差别较大的一个重要原因。
参考文献：
[1] 刘南：《交通项目经济效益评估的理论方法与应用》，陕西人民出版社，2003年.
[2] 刘勇：《交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析》，国民经济，2010年第12期.
【关键词】新时代；公路经济；基础设施
一、引言
新时代背景下，公路建设可以改善一个区域的通达性以及劳动生产率，这会影响企业的区位选择。较好的基础设施条件可以节省投资者的资金，降低其成本，以获得更好的投资效益，而公路建设则是其中最为重要的因素。
二、中国公路建设发展的状况分析
建国初期，全国公路通车里程仅有8.07万km，公路密度仅为0.8km/百km2。从建国到上世纪70年代末，虽然我国国民经济发展历经曲折，但全国公路里程基本上保持着持续增长，截止1978年底达到了89万km，公路密度达到了9.3km/百km2。改革开放以后，国民经济高速发展，中央和地方都开始重视公路建设。80年代初期和80年代末期，先后制定并实施了国家干线公路网和国道主干线系统规划，确定了公路建设的总体和阶段性目标。在扩大公路整体规模的同时，也对公路的质量水平进行了提高，高速公路等高等级公路迅速发展。到2013年底，全国公路总里程数达到了435.62万公里，其中高速公路里程达到10.44万公里，等级公路里程达到375.56万公里，等级公路里程占比86.2%。公路密度达到了45.22km/百km2，为1978年的4.9倍。主要的城市之间的公路公路条件得到了明显改善，初步形成了一个四通八达的全国公路网。
三、构建公路建设促进经济发展的机制
新时代背景下，在过去几十年里，公路建设对总产出的影响一直是广泛研究的焦点，并产生了许多不同的研究结果。对于公路建设对总产出的影响路径有一些不同的假设：经典区位理论强调公路运输成本对经济活动的决定作用；新经济地理理论在不完全竞争和区域间劳动力流动性差异的框架下也强调公路运输成本对区位选择的作用；内生增长的宏观经济理论同样发展了其理论框架，包括公路建设在内的公共基础设施被认为是通过促进技术变革而影响总产出增长。
总的来说，公路建设对总产出的影响可以划分为短期和长期，也可划分为宏观和微观。在短期，公路建设建设的投资会直接增加建筑行业的产出，提供了大量的工作岗位，增加了行业的劳动者的收入。在长期，公路建设的运营和维护同样提供了许多工作岗位，增加了就业机会。另外，公路建设建设投资也和其他投资一样通过乘数效应引起国民收入成倍数变动，而其作为公共投资，同时也会产生挤出效应，造成利率的提高和私人投资的减少。最后，当一个新的公路建设项目建成以后，公路建设的整体规模得到扩大，而由于公路建设的网络特性，其他公路运输线路的运输效率也会得到提升。这种整体规模的扩大和运输效率的提升会增加各地区的可达性与地区间的连通性，缩短区域间的空间距离，扩大市场范围，加快各生产要素的区域间的流动性，影响和改变个人与企业的各项经济活动的区位选择，对贸易、分工和专业化等都会产生一定的促进作用，并形成聚集经济，提高全社会的生产率。
公路经济建设的改善，在宏观方面主要是通过其空间溢出效应对总产出产生影响。前文提到的聚集经济即为公路建设的空间溢出效应的一个方面，其同时也可能对经济产生扩散效应。具体而言，公路建设的改善可以提高一个地区的可达性，改善该地区的投资环境，促使各生产要素向该地区聚集，从而会对周围地区产生负的空间溢出效应；另一方面，若本地公路建设的改善更多表现为对周边地区经济发展的带动作用，则会对周围地区产生正的空间溢出效应。
在微观方面，其影响总产出的路径主要表现在提高运输速度、减少运输时间、降低运输过程中燃料等各种投入、提高旅客的舒适度等。对于企业，可以降低生产和分销成本以及存货水平，从而降低企业的整体生产成本；对于家庭和个人则可以提高其福利水平。
四、总结
新时代背景下，公路经济建设对总产出的影响长期以来都是经济学研究的一个重点问题。本文首先对有关概念进行了界定。公路建设属于生产性的经济基础设施。公路建设除了会影响所在地区的总产出，还会影响与之相邻的其他区域。同时由于其投资规模大，投资回报周期较长，通常由政府进行投资建设。通过对以往公路建设对总产出影响的相关文献的整理，早期的研究以总结现实各国的经济发展经验居多，多强调公路建设对经济增长的重要性，缺乏定量的分析。随着实证分析的广泛应用，首先有学者以国家层面的时间序列数据对公路建设与总产出的关系进行了研究，得出的公路建设存量对总产出的产出弹性过高。许多学者对此产生了质疑，随后的研究多采用州层面（省际）的面板数据进行分析，得出的公路建设存量对总产出的产出弹性明显降低，有的研究结果甚至表明其影响并不显著。其中一个重要的原因可能是由于忽视了公路建设在空间上的溢出效应。以往的研究中出现过的衡量指标主要有：公路里程数、铁路里程数、内河航道里程数或这三种的某种组合；公路网络密度、铁路网络密度、内河航道密度或三者的某种组合；以货币衡量的公路建设存量资本总额或公路建设投资总额。对于不同的运输距离，有着不同的最为合适的公路运输方式。以公路和铁路为例，铁路便比公路更适合长距离运输。因而不同种类的公路建设的建设或改善，其影响的区域范围也必然有所区别，对不同的区域也会有不同的影响。这可能也是以往的对公路建设与总产出关系的研究中，采用国家层面的数据和采用州层面或省际数据时所得到的结果差别较大的一个重要原因。
参考文献：
[1] 刘南：《交通项目经济效益评估的理论方法与应用》，陕西人民出版社，2003年.
[2] 刘勇：《交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用——基于公路、水运交通的面板数据分析》，国民经济，2010年第12期.