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当今世界单体面积最大的航站楼——北京首都国际机场T3航站楼的主设计师诺曼·福斯特，这位当代世界最伟大的建筑设计大师之一，20多年来在中国大陆和香港留下了一系列经典杰作。在荣获2008年中国政府“友谊奖”之际，大师福斯特就自己在中国的建筑设计等，与本刊进行了一次深入的对话。
《国际人才交流》：1979年，您赢得香港汇丰银行新总部大楼的设计，并以开创性的内部空间设计使其成为经典建筑，当时是否想到过日后会在中国承接类似机场这样的设计项目?
福斯特：没有。有些事情是我们永远想象不到的。设计规模如此之大的新机场(北京首都国际机场)，难度很大。北京机场T3航站楼比伦敦希思罗机场1、2、3、4、5号航站楼相加的总面积还要大出17％，机场的大部分设施都集中在一个包纳一切的大屋顶之下。而且，它在如此短暂的工期内、以最高质量标准完工。
不妨来跟20世纪80年代初期香港汇丰银行建筑项目作一个有趣的比较。那个时候，建筑所用的一切都从欧洲和美国进口；而20年之后，这一全世界最大的建筑、最先进的机场，实际上完全是中国制造，而且在质量和精细复杂方面均达到了(当今世界)最高水准。
北京机场的设计得益于我们设计久事公司总部大楼的经验，这座40层高的大厦坐落在上海，是我们在1995年至2001年间设计和建造的。它也是(改革开放后)由西方建筑师为本地客户设计的第一座重要的现代建筑，并在设计和建造过程中与当地密切合作。这一项目为可持续发展创立了一种新的机制，而且这一机制在北京机场项目中得到进一步完善。
《国际人才交流》：香港国际机场已成为您的一个经典设计作品。机场投入使用后，曾入选世界最受欢迎的机场之一。有不少人甚至专门坐地铁去看香港机场，而不是为了坐飞机。机场建设从1993年到1997年期间，正处在香港即将回归中国的过程中，这项工程想必会遇到诸多困难，您是如何处理政治以及其他相关原因所带来的这些困难的?
福斯特：作为一个观察者，我个人觉得，1997年香港回归中国的过渡十分平稳，它看起来更像是香港经济发展的救生索，每个人都从中受益。
作为一个设计师，可以说，我们早年为位于斯坦斯梯德的伦敦第三机场的设计经验，为香港国际机场的成功设计提供了可能。当时，我们完全颠覆了国际航站楼顶部的建筑传统，将机械服务设施统统设置于地下，如此一来，屋顶得到解脱，可以吸纳自然光——沐浴阳光和云彩带来的诗意，与之相伴的还有低能耗，并形成可持续机制的基础。这种模式从那以后一直被全世界的机场规划者和建筑师所采纳——当然，我們自己也使之不断完善，新的北京机场就是其最新的、独特的表现。值得珍视铭记的是，在2008年2月(北京国际机场)竣工之前，香港国际机场不仅是世界上最大的机场，而且在对旅客一轮又一轮的民意调查中，被评为是世界上最好的机场。
《国际人才交流》：在中国内地，上海久事公司总部大楼是您设计的第一个建筑，也是上海首座由西方设计师设计的具有重要意义的现代建筑。您怎么看您与内地的第一次合作，印象深刻吗?
福斯特：如果把北京和上海的经验加在一起，给我留下深刻印象的就太多了。正因为如此，我总是带着妻子及家人多次来访。当然，近年来我更多的是为机场项目来回跑，不过也与对北京的热爱分不开。回到你的问题，中国给我留下什么样的深刻印象。首先是一个国家把握大局的能力。北京新机场不单单是一个建筑，更是基础设施的重大投资，这对城市的未来和文明的发展都至关重要。我认为，中国在这个问题上掌握了主动权，与之形成鲜明对比的是，世界其他地方对类似关键问题所表现出的优柔寡断、官僚主义和拖延。
给我留下深刻印象的还有，当地产业和建筑工人的快速、优质的技术能力。对欧洲能否完成北京机场那种倾斜的雪茄形圆柱建筑，我持怀疑态度。
与很多来访者一样，我也被中国丰富的文化遗产和无穷无尽的能量所吸引和感动。
《国际人才交流》：北京首都国际机场5号航站楼投资规模为270亿元，能否告诉我们在这4年多的设计和建设过程中，您是怎么工作的?您怎么评价这一作品?
福斯特：让我来评价自己的作品，这有难度——所谓当局者迷，最好是留给顾客——那些穿梭于机场的旅客以及在机场的工作人员——这些旁观者，来评价它的功用。当然，我将认真对待评论家的观点，他们总是非常慷慨地给予赞扬。
新机场已于2008年2月开始运营。我记得从2007年11月开始了无休止的演练，成千上万的“旅客”考验着行李系统，又挤进机场内部捷运列车。显然所有这些艰苦的准备工作都得到了回报，新机场即使面对奥运期间独特的压力和客流量，依然实现了平稳高效的运转。
在精神和功用两个层面上，新机场的空间设计完全达到了我们的预期——这是我们与客户北京首都国际机场的共同愿景。最重要的是，机场是通向中国一扇意义深远的大门，同时也是一个重要的国际枢纽和国内枢纽。
在后勤保障方面，新机场建设打破了所有的时间纪录。2003年11月中旬，我们获得授权。当月月底，我们在伦敦调遣38人，在北京设立11个人的办事处—一所有这些都在两周之内完成。接下来的一个月，我们就提交了合同图纸，这使工程于2004年3月顺利开工。在施工高峰期，工地上共有50000工人在忙碌——协调管理成为一个了不起的壮举。经过短短4年多的努力，一个长3.75公里、面积130万平方米、年容纳旅客量达6000万人次的新机场竣工并投入运营。
机场设计的可持续性一般不太容易为人所觉察到。在环保方面，新机场也是当今世界最先进的建筑之一，它采纳了一系列被动式(太阳能)设计理念，如东南朝向的天窗可以最大限度吸收初升旭日的热能，综合环境控制系统可以把能源消耗和碳排放量降至最低。T3航站楼虽然体形庞大，相当于5个或6个以传统方式设计的航站楼，但相比五六个航站楼，它算得上是一种紧凑且节能的形态。
《国际人才交流》：在过去的40年中，您的设计团队从最初的4人小组发展到现在的1250人，分布在50个国家，说40种语言，您是通过什么方式来管理整个团队的?您如何展望福斯特北京办事处的前景?
福斯特：建筑本质上属于协作性很强的项目，在这个意义上说，我们现在的工作方式与我40年前几乎没有什么区别。尽管电脑已经彻底改变了我们的工作方式，但是我仍然手工画素描、绘图；建模在我们公司仍然发挥着核心作用，并由设计师和专业建模人员共同完成。具有创造性的是，今天我们工作的规模在40年前是难以想象的，但当年激发我们的许多问题，今天仍贯穿于我们的工作，如可持续性问题。可见，我们的工作具有很强的连贯性。
在实践中，我们也看到了一种转变，即从单独一个设计所发展为遍及全球的卫星／无线办公网络，高度机动的团队可以将各地的技能融合到一起。建筑项目始终是各方能量的 汇聚——不管是极小的核心设计小组，还是遍布世界各大洲的名副其實的设计队伍。我们在中国的经验对所有参与方都有益处。我希望我们的北京办事处越来越繁荣。
《国际人才交流》：您曾经说过，建筑不是建筑师的个人创造，同时也是与业主、建筑者密切合作的结晶。作为一个设计师，你同时还必须是一个沟通、谈判、协调的高手，在您的数十年经历中，您在这方面遇到过困惑吗?
福斯特：我坚信建筑是一种社会艺术——是必需品，而不是奢侈品——它与生活质量和效益创造息息相关。建筑始终反映人类的需求——需求越明了，最终结果越好。但是，根据我以往的观察，建筑设计师并没有权力指挥别人做什么——只有客户，不论他们是公共机构还是投资者，才有那个特权。这也给建筑设计师在沟通和倡导能力方面提出了更进一步的责任。
《国际人才交流》：北京的一些现代建筑，甚至城市规划，招来不少的批评，您怎么看待?
福斯特：从任何一个角度看，北京都是一个极为特殊的地方。它拥有令人难以置信的建筑和文化遗产，同时又渴望变革，有强烈的接受新事物的意愿，其奥秘在于积极努力找到一个平衡点。在采取哪一种城市模式方面，我认为中国，与快速城市化的任何国家一样，正处在一个非常有趣的十字路口。是北美模式，完全依赖于汽车、城市不断扩张和永无尽头的高速公路?还是紧凑型城市的欧洲模式，在享有汽车的同时，积极倡导步行、自行车和公共交通?哪一种有可能成为最有影响力的模式?由于城市密度和能源消耗之间存在重要关联，这种选择至关重要。我们目前正在建造的阿布扎比Masdar项目，将是世界上第一个零碳排放、零废弃物的城市，这也表明，移动性和可持续性的需求，能够找到平衡。
《国际人才交流》：能否给中国的建筑设计师作一个评价，中国应该怎样来培养自己的国际化建筑设计师?
福斯特：中国的建筑与世界其他任何地方都很不一样。有一种令人难以置信的“可以做”的感觉，具有非凡的智慧和协调水平。所有这些都意味着，决策非常迅速。中国有许多才华横溢的建筑师和艺术家，我们有幸能与他们中的佼佼者一起工作并分享经验。我确信，通过中国新生代的建筑人才，在未来的世界舞台上，我们将能够看到类似的国际影响力。
《国际人才交流》：1994年，你荣获了美国建筑师协会颁发的金奖，在发表获奖感言时，你引用丘吉尔的话：“我们塑造了房子，反过来，这些房子又塑造了我们”，我们应该怎么来理解后半句话?
福斯特：同一格言揭示一个真理——建筑确实塑造着我们的生活。我只想补充一点新的要求，那就是设计应是全面的——对城市基础设施的决策与对个体建筑物的决策同样重要，它们共同构成了我们的城市生活。
《国际人才交流》：1979年，您赢得香港汇丰银行新总部大楼的设计，并以开创性的内部空间设计使其成为经典建筑，当时是否想到过日后会在中国承接类似机场这样的设计项目?
福斯特：没有。有些事情是我们永远想象不到的。设计规模如此之大的新机场(北京首都国际机场)，难度很大。北京机场T3航站楼比伦敦希思罗机场1、2、3、4、5号航站楼相加的总面积还要大出17％，机场的大部分设施都集中在一个包纳一切的大屋顶之下。而且，它在如此短暂的工期内、以最高质量标准完工。
不妨来跟20世纪80年代初期香港汇丰银行建筑项目作一个有趣的比较。那个时候，建筑所用的一切都从欧洲和美国进口；而20年之后，这一全世界最大的建筑、最先进的机场，实际上完全是中国制造，而且在质量和精细复杂方面均达到了(当今世界)最高水准。
北京机场的设计得益于我们设计久事公司总部大楼的经验，这座40层高的大厦坐落在上海，是我们在1995年至2001年间设计和建造的。它也是(改革开放后)由西方建筑师为本地客户设计的第一座重要的现代建筑，并在设计和建造过程中与当地密切合作。这一项目为可持续发展创立了一种新的机制，而且这一机制在北京机场项目中得到进一步完善。
《国际人才交流》：香港国际机场已成为您的一个经典设计作品。机场投入使用后，曾入选世界最受欢迎的机场之一。有不少人甚至专门坐地铁去看香港机场，而不是为了坐飞机。机场建设从1993年到1997年期间，正处在香港即将回归中国的过程中，这项工程想必会遇到诸多困难，您是如何处理政治以及其他相关原因所带来的这些困难的?
福斯特：作为一个观察者，我个人觉得，1997年香港回归中国的过渡十分平稳，它看起来更像是香港经济发展的救生索，每个人都从中受益。
作为一个设计师，可以说，我们早年为位于斯坦斯梯德的伦敦第三机场的设计经验，为香港国际机场的成功设计提供了可能。当时，我们完全颠覆了国际航站楼顶部的建筑传统，将机械服务设施统统设置于地下，如此一来，屋顶得到解脱，可以吸纳自然光——沐浴阳光和云彩带来的诗意，与之相伴的还有低能耗，并形成可持续机制的基础。这种模式从那以后一直被全世界的机场规划者和建筑师所采纳——当然，我們自己也使之不断完善，新的北京机场就是其最新的、独特的表现。值得珍视铭记的是，在2008年2月(北京国际机场)竣工之前，香港国际机场不仅是世界上最大的机场，而且在对旅客一轮又一轮的民意调查中，被评为是世界上最好的机场。
《国际人才交流》：在中国内地，上海久事公司总部大楼是您设计的第一个建筑，也是上海首座由西方设计师设计的具有重要意义的现代建筑。您怎么看您与内地的第一次合作，印象深刻吗?
福斯特：如果把北京和上海的经验加在一起，给我留下深刻印象的就太多了。正因为如此，我总是带着妻子及家人多次来访。当然，近年来我更多的是为机场项目来回跑，不过也与对北京的热爱分不开。回到你的问题，中国给我留下什么样的深刻印象。首先是一个国家把握大局的能力。北京新机场不单单是一个建筑，更是基础设施的重大投资，这对城市的未来和文明的发展都至关重要。我认为，中国在这个问题上掌握了主动权，与之形成鲜明对比的是，世界其他地方对类似关键问题所表现出的优柔寡断、官僚主义和拖延。
给我留下深刻印象的还有，当地产业和建筑工人的快速、优质的技术能力。对欧洲能否完成北京机场那种倾斜的雪茄形圆柱建筑，我持怀疑态度。
与很多来访者一样，我也被中国丰富的文化遗产和无穷无尽的能量所吸引和感动。
《国际人才交流》：北京首都国际机场5号航站楼投资规模为270亿元，能否告诉我们在这4年多的设计和建设过程中，您是怎么工作的?您怎么评价这一作品?
福斯特：让我来评价自己的作品，这有难度——所谓当局者迷，最好是留给顾客——那些穿梭于机场的旅客以及在机场的工作人员——这些旁观者，来评价它的功用。当然，我将认真对待评论家的观点，他们总是非常慷慨地给予赞扬。
新机场已于2008年2月开始运营。我记得从2007年11月开始了无休止的演练，成千上万的“旅客”考验着行李系统，又挤进机场内部捷运列车。显然所有这些艰苦的准备工作都得到了回报，新机场即使面对奥运期间独特的压力和客流量，依然实现了平稳高效的运转。
在精神和功用两个层面上，新机场的空间设计完全达到了我们的预期——这是我们与客户北京首都国际机场的共同愿景。最重要的是，机场是通向中国一扇意义深远的大门，同时也是一个重要的国际枢纽和国内枢纽。
在后勤保障方面，新机场建设打破了所有的时间纪录。2003年11月中旬，我们获得授权。当月月底，我们在伦敦调遣38人，在北京设立11个人的办事处—一所有这些都在两周之内完成。接下来的一个月，我们就提交了合同图纸，这使工程于2004年3月顺利开工。在施工高峰期，工地上共有50000工人在忙碌——协调管理成为一个了不起的壮举。经过短短4年多的努力，一个长3.75公里、面积130万平方米、年容纳旅客量达6000万人次的新机场竣工并投入运营。
机场设计的可持续性一般不太容易为人所觉察到。在环保方面，新机场也是当今世界最先进的建筑之一，它采纳了一系列被动式(太阳能)设计理念，如东南朝向的天窗可以最大限度吸收初升旭日的热能，综合环境控制系统可以把能源消耗和碳排放量降至最低。T3航站楼虽然体形庞大，相当于5个或6个以传统方式设计的航站楼，但相比五六个航站楼，它算得上是一种紧凑且节能的形态。
《国际人才交流》：在过去的40年中，您的设计团队从最初的4人小组发展到现在的1250人，分布在50个国家，说40种语言，您是通过什么方式来管理整个团队的?您如何展望福斯特北京办事处的前景?
福斯特：建筑本质上属于协作性很强的项目，在这个意义上说，我们现在的工作方式与我40年前几乎没有什么区别。尽管电脑已经彻底改变了我们的工作方式，但是我仍然手工画素描、绘图；建模在我们公司仍然发挥着核心作用，并由设计师和专业建模人员共同完成。具有创造性的是，今天我们工作的规模在40年前是难以想象的，但当年激发我们的许多问题，今天仍贯穿于我们的工作，如可持续性问题。可见，我们的工作具有很强的连贯性。
在实践中，我们也看到了一种转变，即从单独一个设计所发展为遍及全球的卫星／无线办公网络，高度机动的团队可以将各地的技能融合到一起。建筑项目始终是各方能量的 汇聚——不管是极小的核心设计小组，还是遍布世界各大洲的名副其實的设计队伍。我们在中国的经验对所有参与方都有益处。我希望我们的北京办事处越来越繁荣。
《国际人才交流》：您曾经说过，建筑不是建筑师的个人创造，同时也是与业主、建筑者密切合作的结晶。作为一个设计师，你同时还必须是一个沟通、谈判、协调的高手，在您的数十年经历中，您在这方面遇到过困惑吗?
福斯特：我坚信建筑是一种社会艺术——是必需品，而不是奢侈品——它与生活质量和效益创造息息相关。建筑始终反映人类的需求——需求越明了，最终结果越好。但是，根据我以往的观察，建筑设计师并没有权力指挥别人做什么——只有客户，不论他们是公共机构还是投资者，才有那个特权。这也给建筑设计师在沟通和倡导能力方面提出了更进一步的责任。
《国际人才交流》：北京的一些现代建筑，甚至城市规划，招来不少的批评，您怎么看待?
福斯特：从任何一个角度看，北京都是一个极为特殊的地方。它拥有令人难以置信的建筑和文化遗产，同时又渴望变革，有强烈的接受新事物的意愿，其奥秘在于积极努力找到一个平衡点。在采取哪一种城市模式方面，我认为中国，与快速城市化的任何国家一样，正处在一个非常有趣的十字路口。是北美模式，完全依赖于汽车、城市不断扩张和永无尽头的高速公路?还是紧凑型城市的欧洲模式，在享有汽车的同时，积极倡导步行、自行车和公共交通?哪一种有可能成为最有影响力的模式?由于城市密度和能源消耗之间存在重要关联，这种选择至关重要。我们目前正在建造的阿布扎比Masdar项目，将是世界上第一个零碳排放、零废弃物的城市，这也表明，移动性和可持续性的需求，能够找到平衡。
《国际人才交流》：能否给中国的建筑设计师作一个评价，中国应该怎样来培养自己的国际化建筑设计师?
福斯特：中国的建筑与世界其他任何地方都很不一样。有一种令人难以置信的“可以做”的感觉，具有非凡的智慧和协调水平。所有这些都意味着，决策非常迅速。中国有许多才华横溢的建筑师和艺术家，我们有幸能与他们中的佼佼者一起工作并分享经验。我确信，通过中国新生代的建筑人才，在未来的世界舞台上，我们将能够看到类似的国际影响力。
《国际人才交流》：1994年，你荣获了美国建筑师协会颁发的金奖，在发表获奖感言时，你引用丘吉尔的话：“我们塑造了房子，反过来，这些房子又塑造了我们”，我们应该怎么来理解后半句话?
福斯特：同一格言揭示一个真理——建筑确实塑造着我们的生活。我只想补充一点新的要求，那就是设计应是全面的——对城市基础设施的决策与对个体建筑物的决策同样重要，它们共同构成了我们的城市生活。