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涡轮增压、混合动力、纯电动……提到汽车节能，多数人可能首先想到的是这些有着复杂技术的名词。
汽车公司们也是如此。它们每年花费数百亿元资金改进动力系统，试图满足日益严苛的排放标准。但问题是，复杂也往往意味着难以推广。15年前，纯电动车就已问世，但如今，特斯拉的股价再高，年销量也只占全球市场总销量的不到万分之三。而未普遍推广的技术对于降低能耗是没有太多效果的。
欧盟规定，到2020年，每辆新车的二氧化碳排放量要从130g/km降至95g/km。其中减少的大约10g/km需要依靠与动力无关的技术解决，比如“绿色轮胎”。
与其一次性解决问题，不如做一些简单的改变，把许多小的优化累积起来，效果不比一套混合动力系统差。Markus Brückner就相信这点。
他所供职的朗盛化学是一家特殊化学材料的供应商，轮胎橡胶占其一半以上的业务份额，同时也是它最有优势的技术，它的橡胶能让轮胎的滚动阻力更小，从而更省油，也就是所谓的“绿色轮胎”。
Brückner负责在全球推广这一技术。在欧洲，几乎所有轮胎厂商都使用了朗盛的材料，现在，他希望中国也能成为它的客户。
如果单纯以滚动阻力来判断轮胎是否“绿色”，其实是件有违常识的事情，因为一条阻力过小的轮胎是很可怕的—它刹不住车。轮胎性能最重要的指标除了效率还有安全，在很长一段时间里，如何平衡这两者之间的“矛盾”都是一个棘手的问题。
材料科学家找到了新的添加剂和配方，使得轮胎所用橡胶的性能大幅提升。简单来说，新橡胶能让轮胎在正常行驶时阻力更小，而刹车时阻力更大，同时还更耐用。“绿色轮胎”由此变得可行。
其实，这种新材料技术在2000年代初就已成熟。但是四五年前，它才在欧洲真正普及。其中，法规起了关键作用。
2012年，欧盟通过了《轮胎标签法案》，当年11月起，所有轮胎在销售时必须强制贴上“轮胎性能标签”。而公布前的两年是缓冲期，正是在此期间，欧洲市场的绿色轮胎占有率大幅提升。
标签上有三个内容：能耗效率、湿滑路面刹车能力和噪音水平。它看上去和中国家用电器上的能耗标识差不多，性能从高到低分别配以由绿至红的颜色。以能耗效率为例，7种颜色被分为A至G七级，每级之间相差2.5%的油耗。如果一条轮胎连最低级别都达不到，它将不被允许销售。而即使是最低档的G级，其能耗也比之前的标准低了5%至7%。
目前，D级以上轮胎在欧洲市场的占有率已接近100%，A、B级轮胎占有率则从30%上升至40%以上。
“强制的标签法改变了局面。普通人对于绿色轮胎的性能有了直观的认识，汽车销售方也愿意把绿色轮胎作为亮点向顾客介绍，因为它很醒目。这都为消费者教育提供了帮助。”Brückner对《第一财经周刊》说。
2012年后，韩国、日本等地也推出了类似的“标签法”。根据朗盛的数据，颁布了强制性“标签法”的市场，高端产品的占有率将从35%提升至48%。
2015年1月1日，中国出台了新环保法，但绿色轮胎方面的法规还基本是空白。要知道，全球1/3的轮胎在中国生产，其中40%出口海外，这些产品都已经遵循了“标签法”，而国内产品则执行更低的标准。这60%的产品是朗盛希望改变的。
最近，朗盛与中国汽车技术中心合作撰写了有关绿色轮胎的报告，试图推动中国决策者认识到建立强制轮胎“标签法”的好处。中国汽车技术中心是一家隶属于国资委的第三方研究机构，曾经参与了汽车安全碰撞标准（C-NCAP）的制定。
2014年，橡胶行业推出了一个自律性的绿色轮胎标准。这往往是正式立法的前奏。但要让每个轮胎上都有能耗标签，可能还需时日。“乐观估计是2017年，这取决于许多因素。”Brückner对此很谨慎。
一部分阻力来自本土轮胎制造商。在中国，国外和本土轮胎制造商的市场区分明显。乘用车市场被米其林、普利司通、马牌这样的国外品牌垄断，本土制造商则处于廉价且技术要求不高的商用车市场。
“本土制造商的产品大都达不到欧洲标准中的最低级别水平。如果标准向欧洲看齐的话，它们的压力很大。”王白侠告诉《第一财经周刊》。他供职于中国汽车技术中心。
朗盛的办法是向用户展示绿色轮胎的经济优势。它在德国做了一项试验，让两组大型牵引车分别使用普通轮胎和绿色轮胎，总共行驶了两个月4万公里。结果使用绿色轮胎的那组油耗低了8.5%。如果这是个300辆车的物流车队，1年大约可节省130万欧元的油费，而更换绿色轮胎所增加的成本是4.7万欧元。
在欧洲，当Brückner拿着这两个数字与轮胎制造商一起去和物流公司恰谈时，不少公司很快决定为所有的车辆更换绿色轮胎。
然而，当他拿着同样的报告去找中国的运输公司时，得到的反应却冷淡不少。“中国的物流车队大都规模较小，他们更关心来回一次能载多少货物，对于轮胎省油与否他们不太在乎。”Brückner说。
“据我了解，国内有些领先的整车厂已经在考虑未来将轮胎的采购标准提升至欧洲的能耗B级。不过前提是要能吸引消费者，不然多出来的成本就不合算了。”王白侠则说。
某种程度上，“绿色轮胎”遭遇了与用摄像头取代外后视镜一样的遭遇，因为一辆汽车40%的空气阻力来自那两个外后视镜，所以去除它们可以显著降低油耗—但是现行的安全法规并不允许。
所以，问题又回到了“标签法”上。按照欧洲的经验，只有赶紧给中国的轮胎贴上“绿色标签”，市场和终端消费者才能真正接受。
相比动力系统，或许绿色轮胎的研发更加容易，但要在新兴市场推广这个概念，对于朗盛等公司来说，可能花费的精力并不比推广电动车少。
汽车公司们也是如此。它们每年花费数百亿元资金改进动力系统，试图满足日益严苛的排放标准。但问题是，复杂也往往意味着难以推广。15年前，纯电动车就已问世，但如今，特斯拉的股价再高，年销量也只占全球市场总销量的不到万分之三。而未普遍推广的技术对于降低能耗是没有太多效果的。
欧盟规定，到2020年，每辆新车的二氧化碳排放量要从130g/km降至95g/km。其中减少的大约10g/km需要依靠与动力无关的技术解决，比如“绿色轮胎”。
与其一次性解决问题，不如做一些简单的改变，把许多小的优化累积起来，效果不比一套混合动力系统差。Markus Brückner就相信这点。
他所供职的朗盛化学是一家特殊化学材料的供应商，轮胎橡胶占其一半以上的业务份额，同时也是它最有优势的技术，它的橡胶能让轮胎的滚动阻力更小，从而更省油，也就是所谓的“绿色轮胎”。
Brückner负责在全球推广这一技术。在欧洲，几乎所有轮胎厂商都使用了朗盛的材料，现在，他希望中国也能成为它的客户。
如果单纯以滚动阻力来判断轮胎是否“绿色”，其实是件有违常识的事情，因为一条阻力过小的轮胎是很可怕的—它刹不住车。轮胎性能最重要的指标除了效率还有安全，在很长一段时间里，如何平衡这两者之间的“矛盾”都是一个棘手的问题。
材料科学家找到了新的添加剂和配方，使得轮胎所用橡胶的性能大幅提升。简单来说，新橡胶能让轮胎在正常行驶时阻力更小，而刹车时阻力更大，同时还更耐用。“绿色轮胎”由此变得可行。
其实，这种新材料技术在2000年代初就已成熟。但是四五年前，它才在欧洲真正普及。其中，法规起了关键作用。
2012年，欧盟通过了《轮胎标签法案》，当年11月起，所有轮胎在销售时必须强制贴上“轮胎性能标签”。而公布前的两年是缓冲期，正是在此期间，欧洲市场的绿色轮胎占有率大幅提升。
标签上有三个内容：能耗效率、湿滑路面刹车能力和噪音水平。它看上去和中国家用电器上的能耗标识差不多，性能从高到低分别配以由绿至红的颜色。以能耗效率为例，7种颜色被分为A至G七级，每级之间相差2.5%的油耗。如果一条轮胎连最低级别都达不到，它将不被允许销售。而即使是最低档的G级，其能耗也比之前的标准低了5%至7%。
目前，D级以上轮胎在欧洲市场的占有率已接近100%，A、B级轮胎占有率则从30%上升至40%以上。
“强制的标签法改变了局面。普通人对于绿色轮胎的性能有了直观的认识，汽车销售方也愿意把绿色轮胎作为亮点向顾客介绍，因为它很醒目。这都为消费者教育提供了帮助。”Brückner对《第一财经周刊》说。
2012年后，韩国、日本等地也推出了类似的“标签法”。根据朗盛的数据，颁布了强制性“标签法”的市场，高端产品的占有率将从35%提升至48%。
2015年1月1日，中国出台了新环保法，但绿色轮胎方面的法规还基本是空白。要知道，全球1/3的轮胎在中国生产，其中40%出口海外，这些产品都已经遵循了“标签法”，而国内产品则执行更低的标准。这60%的产品是朗盛希望改变的。
最近，朗盛与中国汽车技术中心合作撰写了有关绿色轮胎的报告，试图推动中国决策者认识到建立强制轮胎“标签法”的好处。中国汽车技术中心是一家隶属于国资委的第三方研究机构，曾经参与了汽车安全碰撞标准（C-NCAP）的制定。
2014年，橡胶行业推出了一个自律性的绿色轮胎标准。这往往是正式立法的前奏。但要让每个轮胎上都有能耗标签，可能还需时日。“乐观估计是2017年，这取决于许多因素。”Brückner对此很谨慎。
一部分阻力来自本土轮胎制造商。在中国，国外和本土轮胎制造商的市场区分明显。乘用车市场被米其林、普利司通、马牌这样的国外品牌垄断，本土制造商则处于廉价且技术要求不高的商用车市场。
“本土制造商的产品大都达不到欧洲标准中的最低级别水平。如果标准向欧洲看齐的话，它们的压力很大。”王白侠告诉《第一财经周刊》。他供职于中国汽车技术中心。
朗盛的办法是向用户展示绿色轮胎的经济优势。它在德国做了一项试验，让两组大型牵引车分别使用普通轮胎和绿色轮胎，总共行驶了两个月4万公里。结果使用绿色轮胎的那组油耗低了8.5%。如果这是个300辆车的物流车队，1年大约可节省130万欧元的油费，而更换绿色轮胎所增加的成本是4.7万欧元。
在欧洲，当Brückner拿着这两个数字与轮胎制造商一起去和物流公司恰谈时，不少公司很快决定为所有的车辆更换绿色轮胎。
然而，当他拿着同样的报告去找中国的运输公司时，得到的反应却冷淡不少。“中国的物流车队大都规模较小，他们更关心来回一次能载多少货物，对于轮胎省油与否他们不太在乎。”Brückner说。
“据我了解，国内有些领先的整车厂已经在考虑未来将轮胎的采购标准提升至欧洲的能耗B级。不过前提是要能吸引消费者，不然多出来的成本就不合算了。”王白侠则说。
某种程度上，“绿色轮胎”遭遇了与用摄像头取代外后视镜一样的遭遇，因为一辆汽车40%的空气阻力来自那两个外后视镜，所以去除它们可以显著降低油耗—但是现行的安全法规并不允许。
所以，问题又回到了“标签法”上。按照欧洲的经验，只有赶紧给中国的轮胎贴上“绿色标签”，市场和终端消费者才能真正接受。
相比动力系统，或许绿色轮胎的研发更加容易，但要在新兴市场推广这个概念，对于朗盛等公司来说，可能花费的精力并不比推广电动车少。