远在上世纪九十年代中期，上海便对中心城区新增私车额度实行总量调控，从2000年开始，有关部门对私车额度进行无底价拍卖，说白了就是拍卖那些额度内的私家车牌。几年过去了，这一被政府官员称为“阶段性做法”的做法仍然还在“阶段内”，而私车牌照的价格也从当时的2万余元翻了一番，10月20日，本年度第10次投标拍卖的平均中标价和最低中标价均创下历史新高，其中平均中标价为5.1万元，比上月的49631元上涨了1369元，最低中标价则比上月的48600元涨了1900元。
　　这是俺在网上看到的消息。俺知道，有关限制私家车的话题已经讨论的够多了，不管怎么说，参与私家车牌竞买的上海人还有增无减，一来二去，这里的私家车牌已成为昂贵的铁皮。
　　不能说上海的做法是失败的，在连续十几年对私家车进行限制的同时，上海的公交车很发达，轨道交通已经初具规模，地铁的设计水平、换乘方便程度、进出口设计、车厢结构等方面都比较人性。但是在限制了私家车的基础上，道路上还是有堵车现象出现。
　　市民日常出行无外乎要乘用四种交通工具：自行车、公交车或是城铁，再就是出租车和自驾车。自行车是短途代步工具，公交车和城铁是大众出行的主要选择，出租车则适于城市白领和一般市民的特殊出行，而到过上海的人都有体会，在上海街头招手TAXI非常困难，过往的出租车一般都在载客状态，空车难寻，以至于外地人很不习惯。去年，笔者到上海出差，按本人的想法，打算在南京路买些东西就直接打车到火车站。原本以为离火车发车一个半小时从南京路出发没有问题，结果就在南京路中间的那个路口上，足足等了半个小时也没有坐上TAXI，好在最后没有耽误了上车，但俺是离开车只有10分钟跑进候车室的，再晚上5分钟，那损失可就大了去了！
　　一旦出租车也变为紧俏消费品种，即便是领子还不算白的俺，也有了攒钱买车的心思。何况在家庭收入达到一定程度之后，私人买车也是一种必然的消费意愿，即便是私家车的数量被限制，想买车的人一定要买，岂不就抬高了那块铁皮的价钱！
　　高收费只能限制那些收入相对不高但又确实有需求的人，真正有钱的人不会在乎那几万块钱.这就客观上造成公共资源向高收入者倾斜的局面。于是就有人怀疑，上海推行的这种严格限制出租车政策，疑似是让车牌卖个更好的价钱。说实在的，俺也有同感。
　　限制私人买车不尽合理，政府应该鼓励大家采用多买少用方式解决问题。发达国家的实践证明，要真正解决交通拥堵问题，就要大力发展公共交通，包括轨道交通和公共汽车专行道路。在国外，不少城市由于中心城区基本上实行了公交专行道，公共汽车的速度远高于私家车,同时又因为中心城区的停车费用非常高,许多人都是把车开到市郊公交或地铁站，再换乘公交或地铁进入中心城区。这些城市的交通形态都比较合理，私家车也照卖不误。这不，虽然北京的交通堵塞状况还有待于进一步改善，但北京已经在公交优先和鼓励市民多使用公共交通出行方面领步先行，效果也不错。最近北京又推出自行车连锁租用服务，实惠又方便。
　　北京能做到的上海也能做到。只要科学地管理城市交通，相信在不久的将来，上海再不会举着私家车牌照卖钱。等上海真正取消了对购买私家车的限制，兴许现在这些高价铁皮更加值钱——
　　嘿嘿，这么贵的铁皮咋就不能成为文物呢！