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[摘要]结合目前我国合资铁路的出资模式，以及铁道部对其建设、运营、管理的现状，依据新准则下对长期股权核算方法的规定，本文对地方政府投资合资铁路股权的实质进行深入分析，从而得出采用成本法对合资铁路地方政府股权的后续计量，能更准确、合理地反映地方政府的出资信息，同时对地方政府为铁路建设筹融资金的顺利推进提供必要的保障。
[关键词]合资铁路；股权投资；后续计量
引论
近年来，我国合资铁路发展迅速，不仅加快了铁路建设的速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。根据合资铁路的出资模式，作为地方政府出资代表，对所持有的合资铁路股权该如何依据现有的企业会计准则，结合合资铁路的实际运营管理模式，深析地方政府对股权的实际控制能力，做到合理、准确的后续计量，有着重大的现实意义。
一、合资铁路公司的产生及主要出资模式
近年来，随着国家《中长期铁路网规划》的逐步实施，铁路新增建设项目的不断增加，合资铁路成为了我国20世纪80年代以来铁路网建设的一种新的组织形态。它的出现为我国铁路投融资体制改革的发展，为多渠道筹措铁路建设资金，及促进区域经济和地方经济协调发展做出了重要贡献。
为规范合资铁路的运营与管理，建立和完善合资铁路公司法人治理结构，近年来，根据国家投融资体制和建设体制改革的要求，按照《公司法》的规定，大部分合资铁路建设项目以省为边界相应成立了合资铁路公司，负责省界内铁路的建设与运营。根据合资铁路建设项目相关批复文件，项目建设的资本金一般由铁道部和相关各省市政府负责出资，铁道部出资比例为51%至70%左右；地方政府出资则在50%以下。铁道部对合资铁路公司资本金出资的绝对控制比率，表明了铁道部在合资铁路的建设、运营及管理上的实质控制力的要求。而地方政府做为合资铁路公司的出资人之一，实质上取得的只是投资分红及了解相关信息的权利。
因此，作为地方政府出资的股权代表，在对合资铁路股权投资的后续计量中，应根据项目投资的实际情况和获得的实质控制力，结合合资铁路的实际运营管理模式，采用更准确、合理的核算方法如实反映地方政府的出资信息。
二、新准则下对长期股权核算方法的规定
根据我国新会计准则第2号长期股权投资的相关规定，长期股权投资后续计量的会计核算方法分权益法和成本法，主要根据在股权投资持有期，投资方对被投资单位的影响程度及是否存在活跃市场、公允价值能否可靠取得等进行划分。具体而言即是对子公司的股权投资和不具有控制、共同控制或重大影响的股权投资后续计量采用成本法，对合营企业或是联营企业的股权投资采用权益法核算。
（一）成本法核算的分析
对于子公司的股权投资采用成本法进行核算，主要考虑了：1. 在合并财务报表中，企业将持有的子公司的资产、负债及损益并入报表中，实为实质上的权益法，而母公司日常核算中的成本法，可以使其财务信息反映的更加全面、充分；2.避免了在子公司实际宣告发放现金股利或利润之前，母公司垫付资金发放现金股利或利润等情况；3.与国际财务报告准则的有关规定相协调。
对被投资企业不具有共同控制或重大影响，且在活跃市场中没在报价、公允价值不能可靠计量的股权投资采用成本法进行核算、出资人在确认投资成本后，只在被投资企业宣告分派的现金股利或利润中，确认当期的投资收益，遵循了会计核算中的重要性原则和可靠性原则。
（二）权益法核算的分析
合营企业的投资是投资方与其他合资方对被投资单位实施共同控制的权益性投资。它的特点是“共同控制”，即投资的任何一方均不能单独控制合营企业的生产经营活动，被投资方的基本经营决策需要各投资方一致同意后执行；“共同控制”体现在各投资方通过合同或协议的形式建立起共有的控制机制，任命投资方中的一位投资人对被投资方进行财务和经营政策有参与决策权也必须是在各投资方一致同意、共同约定的基础上执行的。
联营企业的投资是投资方对被投资企业具有重大影响的权益性投资。表现在投资方对联营企业的财务和经营政策有参与决策的权力，一般在联营企业的董事会或类似权力机构中派有代表，可对其经营决策实施重大影响，或是投资方(直接或是间接)拥有联营公司20%但低于50%的表决权股份。
上述两种类型的权益性投资在后续计量期间均采用权益法进行核算，首先遵循了会计核算中的权责发生制原则和重要性原则，体现了会计工作准确反映的基本职能。投资方实现合营或联营企业的权益性投资，说明其希望能对被出资企业的生产经营活动和财务经营决策有重大影响或共同控制的愿望，在被出资企业后期的生产经营活动中得到自己预期设定的投资收益。使用权益法核算既能如实的反映企业对该项目发生的投资成本，又能如期反映投资者取得的投资回报，从而对投资决策的执行结果进行准确、全面的分析和评价。其次，对合营或联营企业股权的权益法核算贯彻了会计核算的谨慎性原则，权益法核算将投资方與被投资企业视为一个整体，如实确认投资的份额，在投资持有期间根据投资方享有被投资企业所有者份额的变动对投资的账面价值进行调整，确认投资方应获取或应分担被投资企业的每期净利润或每期净亏损。
三、合资铁路地方政府出资代表对股权的后续计量的核算
通过对长期股权投资后续计量的理解与分析，结合我国目前各合资铁路公司成立的出资现状，以及合资铁路公司建设、运营及管理的经营模式，代表地方政府出资的股权代表（以下简称地方出资代表），在会计核算中对持有的合资铁路公司股权的后续计量应采用成本法进行核算。
即使地方出资代表在合资铁路公司净资产中持有的股权份额介于20%～50%之间，而且在合资铁路公司的董事会或类似权力机构中亦派有代表，但其在合资铁路的筹建期、运营管理期都不具备重大影响或是共同控制的实质。主要表现在以下几个方面：
（一）铁道部对合资铁路公司的绝对控制力
1. 出资份额的绝对控制
根据我国目前合资铁路公司组建的出资模式，铁道部出资占资本金的51%至70％左右，处于绝对控股地位，例如2008年开工建设的南宁至广州铁路工程，在获批的可行性研究报告(发改基础〔2008〕2696号)文中明确该项目“由铁道部和广西壮族自治区、广东省合资建设，项目资本金为205亿元，其中铁道部安排铁路建设基金143.5亿元，广西自治区出资49亿元，广东省承担境内征地拆迁相关费用12.5亿元”，铁道部在该项工程资本金出资比例为70%；2008年开工建设，2011年底即将开通运营的广西沿海铁路南宁到钦州北段扩能改造工程，铁道部对该项目的可行性研究报告的批复（铁计函〔2008〕1458号）中明确“本项目由铁道部与广西自治区合资建设，项目资本金占总投资的50%,其中：铁道部出资51%……,广西区出资49%……”；又如2009年新建的南宁至黎塘铁路工程，铁道部对该项目的可行性研究报告的批复（铁计函〔2009〕793号）中明确“本项目由铁道部与广西自治区合资建设，项目资本金占总投资的50%，其中铁道部、广西自治区分别出资51%、49%”。铁道部在合资铁路公司资本金出资中绝对控股的地位，决定了铁道部在合资铁路的建设、运营及管理上的实质控制权的要求。
2. 路网资源的绝对控制
目前，根据2010年1月召开的全国铁路工作会议消息，2010年全国铁路基本建设投资将达7000亿元，在建线路中有8051公里将投入运营，铁路营业里程超过9万公里。对于目前的合资铁路建设模式起步较晚，我国第一条合资铁路三茂铁路正式投入营运为1993年，路网受地域限制规模较小，大部分是支线和尽头线的单一线路，空间覆盖范围有限，只有依靠铁道部的垄断优势主要铁路干线的统一运营带来规模运量和整体的经济效益。
在机车、车辆等运输资源的组织管理、运行调配、调度指挥等方面，在客货运输价格的制定与运输收入的各单位之间的清算规定，合资铁路公司基本依附于铁道部，受到铁道部的统一管理和有效制约。
3. 公司运营管理的绝对控制
根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》的相关内容，到2012年，全国铁路营业里程预计达到12万公里。为了达到统一调度指挥，有效整合运输路网资源，提高运输资源配置效率的目的，目前合资铁路的运营管理模式基本采取委托运营模式，即合资铁路公司把全部业务或部分业务委托给所属铁路局进行运营管理，合资公司经营的实质只是对其所拥有的资产进行管理。由此可以看出，合资铁路公司运营的实质控制权属于铁道部管理。
4. 合资公司相关制度控制
为了加强和规范合资铁路管理、促进合资铁路的发展，1996年5月由国家计委、铁道部联合制定的《合资铁路管理办法（试行）》（铁计〔1996〕55号），予以正式发布试行。办法从合资铁路公司的筹备、项目建设、项目验收、投资管理、运营管理及财务管理等方面都进行了全面的规范与要求。为了保证合资铁路项目的顺利建设与通车运营，大部分的合资铁路公司基本按照目前铁道部管辖下的各铁路局的经营管理模式设置集团组织构架、制定内部管理制度等，并采取了代建（由所属铁路局进行项目建设）、代营（由给所属铁路局对建成的合资铁路进行运营管理）的运营管理模式，由所属铁路局对合资铁路进行统一管理、综合调度，全面指挥。
（二）地方政府出资代表对合资铁路公司的管理实质
首先，出现合资铁路地方政府出资的形式，主要是因为近几年，为了实现铁路中长期路网规划的发展目标，我国铁路建设投资规模不断增大，铁路建设基金与中央财政拨付不足的矛盾日益突显，为了给铁路建设提供充足的资金来源，铁道部与各省区政府进行沟通协商，各地方政府为适应国家铁路投融资体制改革，为地方铁路网的建设提供资金支持，纷纷出资与铁道部合作建设合资铁路，并指定相应出资人代表作为该出资的股权持有人。因此合资铁路的地方股权并不是由于出资人的主观愿望而形成的。
其次，铁路运输经营的专业性与垄断性导致了作为国家整个铁路网络一个组成部分的合资铁路公司，其运营管理必然由铁道部进行统一的管理、调度与指挥。而地方政府的出资人代表，无论是在铁路项目的建设方面还是在铁路项目的运营管理方面都不具备该项产业的专业实力与技术要求。因此即使地方出资代表在合资铁路公司净资产
中持有的股权份额介于20%～50%之间，而且在合资铁路公司的董事会或类似权力机构中亦派有代表，但其对于合资铁路公司的运营与管理方面都不具备重大影响或是共同控制的实质。
（三）地方政府出资代表对持有的合资铁路股权的后续计量使用成本法及权益法核算的分析
众所周知铁路建设是一项包含基础性、公益性、战略性于一体的建设工程，具有阶段性投资强度大、建设周期比较长、回报率相对低的显著特点。铁道部对合资铁路建设资金的来源要求为50%由合资铁路公司向金融机构进行贷款解决，因此，合资铁路公司在正式运营前已经可以明确其运营期资产负债率将不低于50%的比例，加之企业每年都将负担其总资产50%的长期贷款利息，每年固定资产的折旧（约为铁路资产的2.5%）、运输成本的支出、人工成本及管理费用的支出等等，絕大多数合资铁路公司在达到正式运营后，都必须有一段较长的投资回收期。
面对合资铁路公司回收期长，回报率较低的特点，地方出资代表对其持有的股权投资后续计量的核算方法如使用权益法进行核算：
则按照我国企业会计准则第2号长期股权投资中权益法核算的相关规定，对被出资人发生的亏损，投资者需确认应分担的净亏损。若合资铁路在正式运营后，发生亏损，根据准则要求，地方出资代表将在相当一段时期内逐年确认投资损失，以长期权益减记至零为限。这样的账务反映，既减少了地方出资代表报表中的总资产，又影响了其年度净利润，对其在后期的多渠道融资工作中，相关部门要求达到的企业信用等级、各项经济指标等都带来严重的影响。
如使用成本法进行核算：
按照我国企业会计准则第2号长期股权投资中成本法核算的相关规定，投资者只对被出资人宣告分派的现金股利或利润中，投资企业按应享有的部分确认为投资收益。用成本法核算，地方出资代表的财务经营情况可以不因合资公司的财务状况影响其对外融资能力；同时也较准确、完整地反映了地方政府全面落实国家加强基础建设要求，对我国合资铁路建设的有效支持成果。
综上所述，对于合资铁路地方政府股权的后续计量应使用成本法进行核算，这将更有利于准确、合理地反映各地市政府对我国合资铁路建设的全力支持，同时对出资代表为铁路建设筹融资金的顺利推进提供必要的保障。
[参考文献]
[1]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的现实选择[J].综合运输，2009，(12)
[2]财政部会计司编写组.企业会计准则讲解[M].北京：人民出版社，2007.30~48
[关键词]合资铁路；股权投资；后续计量
引论
近年来，我国合资铁路发展迅速，不仅加快了铁路建设的速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。根据合资铁路的出资模式，作为地方政府出资代表，对所持有的合资铁路股权该如何依据现有的企业会计准则，结合合资铁路的实际运营管理模式，深析地方政府对股权的实际控制能力，做到合理、准确的后续计量，有着重大的现实意义。
一、合资铁路公司的产生及主要出资模式
近年来，随着国家《中长期铁路网规划》的逐步实施，铁路新增建设项目的不断增加，合资铁路成为了我国20世纪80年代以来铁路网建设的一种新的组织形态。它的出现为我国铁路投融资体制改革的发展，为多渠道筹措铁路建设资金，及促进区域经济和地方经济协调发展做出了重要贡献。
为规范合资铁路的运营与管理，建立和完善合资铁路公司法人治理结构，近年来，根据国家投融资体制和建设体制改革的要求，按照《公司法》的规定，大部分合资铁路建设项目以省为边界相应成立了合资铁路公司，负责省界内铁路的建设与运营。根据合资铁路建设项目相关批复文件，项目建设的资本金一般由铁道部和相关各省市政府负责出资，铁道部出资比例为51%至70%左右；地方政府出资则在50%以下。铁道部对合资铁路公司资本金出资的绝对控制比率，表明了铁道部在合资铁路的建设、运营及管理上的实质控制力的要求。而地方政府做为合资铁路公司的出资人之一，实质上取得的只是投资分红及了解相关信息的权利。
因此，作为地方政府出资的股权代表，在对合资铁路股权投资的后续计量中，应根据项目投资的实际情况和获得的实质控制力，结合合资铁路的实际运营管理模式，采用更准确、合理的核算方法如实反映地方政府的出资信息。
二、新准则下对长期股权核算方法的规定
根据我国新会计准则第2号长期股权投资的相关规定，长期股权投资后续计量的会计核算方法分权益法和成本法，主要根据在股权投资持有期，投资方对被投资单位的影响程度及是否存在活跃市场、公允价值能否可靠取得等进行划分。具体而言即是对子公司的股权投资和不具有控制、共同控制或重大影响的股权投资后续计量采用成本法，对合营企业或是联营企业的股权投资采用权益法核算。
（一）成本法核算的分析
对于子公司的股权投资采用成本法进行核算，主要考虑了：1. 在合并财务报表中，企业将持有的子公司的资产、负债及损益并入报表中，实为实质上的权益法，而母公司日常核算中的成本法，可以使其财务信息反映的更加全面、充分；2.避免了在子公司实际宣告发放现金股利或利润之前，母公司垫付资金发放现金股利或利润等情况；3.与国际财务报告准则的有关规定相协调。
对被投资企业不具有共同控制或重大影响，且在活跃市场中没在报价、公允价值不能可靠计量的股权投资采用成本法进行核算、出资人在确认投资成本后，只在被投资企业宣告分派的现金股利或利润中，确认当期的投资收益，遵循了会计核算中的重要性原则和可靠性原则。
（二）权益法核算的分析
合营企业的投资是投资方与其他合资方对被投资单位实施共同控制的权益性投资。它的特点是“共同控制”，即投资的任何一方均不能单独控制合营企业的生产经营活动，被投资方的基本经营决策需要各投资方一致同意后执行；“共同控制”体现在各投资方通过合同或协议的形式建立起共有的控制机制，任命投资方中的一位投资人对被投资方进行财务和经营政策有参与决策权也必须是在各投资方一致同意、共同约定的基础上执行的。
联营企业的投资是投资方对被投资企业具有重大影响的权益性投资。表现在投资方对联营企业的财务和经营政策有参与决策的权力，一般在联营企业的董事会或类似权力机构中派有代表，可对其经营决策实施重大影响，或是投资方(直接或是间接)拥有联营公司20%但低于50%的表决权股份。
上述两种类型的权益性投资在后续计量期间均采用权益法进行核算，首先遵循了会计核算中的权责发生制原则和重要性原则，体现了会计工作准确反映的基本职能。投资方实现合营或联营企业的权益性投资，说明其希望能对被出资企业的生产经营活动和财务经营决策有重大影响或共同控制的愿望，在被出资企业后期的生产经营活动中得到自己预期设定的投资收益。使用权益法核算既能如实的反映企业对该项目发生的投资成本，又能如期反映投资者取得的投资回报，从而对投资决策的执行结果进行准确、全面的分析和评价。其次，对合营或联营企业股权的权益法核算贯彻了会计核算的谨慎性原则，权益法核算将投资方與被投资企业视为一个整体，如实确认投资的份额，在投资持有期间根据投资方享有被投资企业所有者份额的变动对投资的账面价值进行调整，确认投资方应获取或应分担被投资企业的每期净利润或每期净亏损。
三、合资铁路地方政府出资代表对股权的后续计量的核算
通过对长期股权投资后续计量的理解与分析，结合我国目前各合资铁路公司成立的出资现状，以及合资铁路公司建设、运营及管理的经营模式，代表地方政府出资的股权代表（以下简称地方出资代表），在会计核算中对持有的合资铁路公司股权的后续计量应采用成本法进行核算。
即使地方出资代表在合资铁路公司净资产中持有的股权份额介于20%～50%之间，而且在合资铁路公司的董事会或类似权力机构中亦派有代表，但其在合资铁路的筹建期、运营管理期都不具备重大影响或是共同控制的实质。主要表现在以下几个方面：
（一）铁道部对合资铁路公司的绝对控制力
1. 出资份额的绝对控制
根据我国目前合资铁路公司组建的出资模式，铁道部出资占资本金的51%至70％左右，处于绝对控股地位，例如2008年开工建设的南宁至广州铁路工程，在获批的可行性研究报告(发改基础〔2008〕2696号)文中明确该项目“由铁道部和广西壮族自治区、广东省合资建设，项目资本金为205亿元，其中铁道部安排铁路建设基金143.5亿元，广西自治区出资49亿元，广东省承担境内征地拆迁相关费用12.5亿元”，铁道部在该项工程资本金出资比例为70%；2008年开工建设，2011年底即将开通运营的广西沿海铁路南宁到钦州北段扩能改造工程，铁道部对该项目的可行性研究报告的批复（铁计函〔2008〕1458号）中明确“本项目由铁道部与广西自治区合资建设，项目资本金占总投资的50%,其中：铁道部出资51%……,广西区出资49%……”；又如2009年新建的南宁至黎塘铁路工程，铁道部对该项目的可行性研究报告的批复（铁计函〔2009〕793号）中明确“本项目由铁道部与广西自治区合资建设，项目资本金占总投资的50%，其中铁道部、广西自治区分别出资51%、49%”。铁道部在合资铁路公司资本金出资中绝对控股的地位，决定了铁道部在合资铁路的建设、运营及管理上的实质控制权的要求。
2. 路网资源的绝对控制
目前，根据2010年1月召开的全国铁路工作会议消息，2010年全国铁路基本建设投资将达7000亿元，在建线路中有8051公里将投入运营，铁路营业里程超过9万公里。对于目前的合资铁路建设模式起步较晚，我国第一条合资铁路三茂铁路正式投入营运为1993年，路网受地域限制规模较小，大部分是支线和尽头线的单一线路，空间覆盖范围有限，只有依靠铁道部的垄断优势主要铁路干线的统一运营带来规模运量和整体的经济效益。
在机车、车辆等运输资源的组织管理、运行调配、调度指挥等方面，在客货运输价格的制定与运输收入的各单位之间的清算规定，合资铁路公司基本依附于铁道部，受到铁道部的统一管理和有效制约。
3. 公司运营管理的绝对控制
根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》的相关内容，到2012年，全国铁路营业里程预计达到12万公里。为了达到统一调度指挥，有效整合运输路网资源，提高运输资源配置效率的目的，目前合资铁路的运营管理模式基本采取委托运营模式，即合资铁路公司把全部业务或部分业务委托给所属铁路局进行运营管理，合资公司经营的实质只是对其所拥有的资产进行管理。由此可以看出，合资铁路公司运营的实质控制权属于铁道部管理。
4. 合资公司相关制度控制
为了加强和规范合资铁路管理、促进合资铁路的发展，1996年5月由国家计委、铁道部联合制定的《合资铁路管理办法（试行）》（铁计〔1996〕55号），予以正式发布试行。办法从合资铁路公司的筹备、项目建设、项目验收、投资管理、运营管理及财务管理等方面都进行了全面的规范与要求。为了保证合资铁路项目的顺利建设与通车运营，大部分的合资铁路公司基本按照目前铁道部管辖下的各铁路局的经营管理模式设置集团组织构架、制定内部管理制度等，并采取了代建（由所属铁路局进行项目建设）、代营（由给所属铁路局对建成的合资铁路进行运营管理）的运营管理模式，由所属铁路局对合资铁路进行统一管理、综合调度，全面指挥。
（二）地方政府出资代表对合资铁路公司的管理实质
首先，出现合资铁路地方政府出资的形式，主要是因为近几年，为了实现铁路中长期路网规划的发展目标，我国铁路建设投资规模不断增大，铁路建设基金与中央财政拨付不足的矛盾日益突显，为了给铁路建设提供充足的资金来源，铁道部与各省区政府进行沟通协商，各地方政府为适应国家铁路投融资体制改革，为地方铁路网的建设提供资金支持，纷纷出资与铁道部合作建设合资铁路，并指定相应出资人代表作为该出资的股权持有人。因此合资铁路的地方股权并不是由于出资人的主观愿望而形成的。
其次，铁路运输经营的专业性与垄断性导致了作为国家整个铁路网络一个组成部分的合资铁路公司，其运营管理必然由铁道部进行统一的管理、调度与指挥。而地方政府的出资人代表，无论是在铁路项目的建设方面还是在铁路项目的运营管理方面都不具备该项产业的专业实力与技术要求。因此即使地方出资代表在合资铁路公司净资产
中持有的股权份额介于20%～50%之间，而且在合资铁路公司的董事会或类似权力机构中亦派有代表，但其对于合资铁路公司的运营与管理方面都不具备重大影响或是共同控制的实质。
（三）地方政府出资代表对持有的合资铁路股权的后续计量使用成本法及权益法核算的分析
众所周知铁路建设是一项包含基础性、公益性、战略性于一体的建设工程，具有阶段性投资强度大、建设周期比较长、回报率相对低的显著特点。铁道部对合资铁路建设资金的来源要求为50%由合资铁路公司向金融机构进行贷款解决，因此，合资铁路公司在正式运营前已经可以明确其运营期资产负债率将不低于50%的比例，加之企业每年都将负担其总资产50%的长期贷款利息，每年固定资产的折旧（约为铁路资产的2.5%）、运输成本的支出、人工成本及管理费用的支出等等，絕大多数合资铁路公司在达到正式运营后，都必须有一段较长的投资回收期。
面对合资铁路公司回收期长，回报率较低的特点，地方出资代表对其持有的股权投资后续计量的核算方法如使用权益法进行核算：
则按照我国企业会计准则第2号长期股权投资中权益法核算的相关规定，对被出资人发生的亏损，投资者需确认应分担的净亏损。若合资铁路在正式运营后，发生亏损，根据准则要求，地方出资代表将在相当一段时期内逐年确认投资损失，以长期权益减记至零为限。这样的账务反映，既减少了地方出资代表报表中的总资产，又影响了其年度净利润，对其在后期的多渠道融资工作中，相关部门要求达到的企业信用等级、各项经济指标等都带来严重的影响。
如使用成本法进行核算：
按照我国企业会计准则第2号长期股权投资中成本法核算的相关规定，投资者只对被出资人宣告分派的现金股利或利润中，投资企业按应享有的部分确认为投资收益。用成本法核算，地方出资代表的财务经营情况可以不因合资公司的财务状况影响其对外融资能力；同时也较准确、完整地反映了地方政府全面落实国家加强基础建设要求，对我国合资铁路建设的有效支持成果。
综上所述，对于合资铁路地方政府股权的后续计量应使用成本法进行核算，这将更有利于准确、合理地反映各地市政府对我国合资铁路建设的全力支持，同时对出资代表为铁路建设筹融资金的顺利推进提供必要的保障。
[参考文献]
[1]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的现实选择[J].综合运输，2009，(12)
[2]财政部会计司编写组.企业会计准则讲解[M].北京：人民出版社，2007.30~48