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未来汽车消费饱和以后，汽车更适合使用而不是适合拥有，不过，在已经来临的智能出行与共享经济时代，汽车分时租赁行业未来还有很长的路要走。
如今，“共享经济”“共享出行”的概念“搭乘”共享单车从街头火遍了巷尾，而作为出行领域的重要工具——汽车，自然也是兵家必争之地。
汽车闲置正成为国际化的特征，汽车制造商和经销商面临着日益增大的销售压力，新能源汽车享受国家购车补贴、税费减免、牌照支持等路权，这些因素促使整车厂商和经销商日渐偏爱新能源汽车的分时租赁。
然而，与共享单车不同，汽车分时租赁行业门槛较高，在已经来临的智能出行与共享经济时代，汽车分时租赁行业未来还有很长的路要走。
并非“共享”
提及汽车分时租赁，有些人会直截了当地说成“共享汽车”，事实上这种说法并不一定准确。
汽车分时租赁是指多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。用户只需在手机上下载相应的租车软件，实名注册后缴纳押金，然后就可以通过软件搜寻距离自己最近的汽车，找到车辆后只需用手机就能解锁车门并使用车辆。
从运营模式上看，目前中国汽车分时租赁市场主要有三种：以随心开Car2share为代表的同地取还模式、以Evcard为代表的异地取还模式和以即行Car2go为代表的自由流动模式。
业内专家认为，国内汽车分时租赁还没有发展到能够实现“共享”的程度。一辆车要真正意义上达到共享状态，必须要融合两种模式：一个是“人找车”，另一个是“车找人”。所谓“人找车”模式即目前的传统租车或汽车分时租赁；而“车找人”模式即如今的网约车，但这种模式需要司机的介入，也没有使车辆达到共享状态。
不难发现，只有合理有效地融合上述这两种模式，使人和车能够随时随地有效衔接，才能真正称得上“共享汽车”。所以，目前坊间关于“共享汽车”的讨论中，“共享”一词并不严谨。
汽车分时租赁起源于瑞士，最早是从传统的汽车短租业务切分出时间模块更短的业务。在中国，2010年杭州阿里巴巴商业园区启动小型共享车队，在园区内部为人们提供出行服务；2013年起，国内陆续有汽车整车厂、充电设施企业和互联网创业公司试水汽车分时租赁；2015年被公认为是中国汽车分时租赁元年，据不完全统计，这一年全国有近百家分时租赁企业成立。
我国汽车分时租赁行业发展虽然起步较晚，但因多重利好快速增长。2014年以来，中央和地方政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展，大城市的限牌政策也促使消费者采取替代出行方案。加上公共交通网络仍无法与城市化发展进程完全匹配，城市人口必须寻求“智能出行”等替代交通方案。不仅如此，汽车保有量与驾照持证人数之间存在巨大差距，对于没有私家汽车的驾照持有人而言，汽车分时租赁成为一种可能的出行方案。此外，共享经济概念兴起，消费者更倾向于享受服务而非拥有汽车。
目前，与成熟市场相比，中国的汽车分时租赁尚处于发展的初级阶段。有数据显示，2016年中国拥有26000辆分时租赁汽车、数十家运营商。管理咨询公司罗兰贝格近日发文称，汽车分时租赁业务在中国市场拥有巨大潜力，预计在2025年，中国的分时租赁汽车数量将达到60万辆，中国汽车分时租赁市场的竞争已经开始，未来10年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率。
诸多瓶颈
在出行市场中，业内将汽车分时租赁称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。按出行距离划分，3公里以内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是分时租车市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。
然而，在我国大中城市，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增設网点和停车位，这成为限制汽车分时租赁业务的“天花板”。业内专家均肯定汽车分时租赁对多样化出行的补充作用，但也强调应在规模上“适度”发展。
前比亚迪副总、吉利汽车电商公司总经理翟东胜，被业界称为“中国汽车电商第一人”，他告诉《民生周刊》记者，汽车分时租赁市场目前在中国尚不成熟，一线城市的停车资源相对比较紧张，分时租赁公司规模小而且比较分散，完全形不成规模。此外，一线城市的牌照资源十分有限，充电桩等配套设施和车辆成本也削弱了企业的盈利能力。
数据显示，在汽车分时租赁行业中，除car2go和TOGO（途歌）等个别企业使用常规动力汽车以外，市场上95%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。
新能源汽车面临续航能力、充电桩数量、安全系数和标准化程度等诸多瓶颈。
目前，分时租赁平台大多数为电动汽车，续航能力远没有常规汽车长，而续航能力较强的车型成本较高。在充电方面，我国各个城市的充电桩分布不够密集，经常出现有车无桩或有桩无车的问题。值得注意的是，电动汽车的一些技术难题尚未攻克，近几年还发生过电动汽车爆炸的事件。此外，新能源汽车的相关标准不断更新，车与车之间如充电接口不匹配等问题，也给行业间的互联互通造成障碍。
不仅如此，由于分时租赁业务模式的特殊性，运营商在实现盈利方面仍任重道远。据报告分析，20%的单辆车日均利用率是汽车分时租赁业务在中国的盈亏分界线，而行业平均利用率仅为12%。运营商的盈利能力受到多方制约，不仅需要达到地方政府设置的一系列运营条件，还需投入较高的初始资金和运营成本，承担由客户不当行为造成的额外成本，还要与出行市场其他价格较低的同类产品展开激烈竞争。
分时租赁行业拥有超大体量的新能源汽车，即便目前面临诸多瓶颈，但随着能源形势愈发严峻，其在未来的发展潜力远高于常规动力汽车。
翟东胜认为，目前国家大力鼓励新能源汽车的发展，汽车分时租赁也有快速增长的态势，行业在未来应该有很好的前景，“因为未来汽车消费饱和以后，汽车更适合使用而不是适合拥有，当然中国人的这种意识也需要转变。” 翟东胜说。
如今，“共享经济”“共享出行”的概念“搭乘”共享单车从街头火遍了巷尾，而作为出行领域的重要工具——汽车，自然也是兵家必争之地。
汽车闲置正成为国际化的特征，汽车制造商和经销商面临着日益增大的销售压力，新能源汽车享受国家购车补贴、税费减免、牌照支持等路权，这些因素促使整车厂商和经销商日渐偏爱新能源汽车的分时租赁。
然而，与共享单车不同，汽车分时租赁行业门槛较高，在已经来临的智能出行与共享经济时代，汽车分时租赁行业未来还有很长的路要走。
并非“共享”
提及汽车分时租赁，有些人会直截了当地说成“共享汽车”，事实上这种说法并不一定准确。
汽车分时租赁是指多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权。用户只需在手机上下载相应的租车软件，实名注册后缴纳押金，然后就可以通过软件搜寻距离自己最近的汽车，找到车辆后只需用手机就能解锁车门并使用车辆。
从运营模式上看，目前中国汽车分时租赁市场主要有三种：以随心开Car2share为代表的同地取还模式、以Evcard为代表的异地取还模式和以即行Car2go为代表的自由流动模式。
业内专家认为，国内汽车分时租赁还没有发展到能够实现“共享”的程度。一辆车要真正意义上达到共享状态，必须要融合两种模式：一个是“人找车”，另一个是“车找人”。所谓“人找车”模式即目前的传统租车或汽车分时租赁；而“车找人”模式即如今的网约车，但这种模式需要司机的介入，也没有使车辆达到共享状态。
不难发现，只有合理有效地融合上述这两种模式，使人和车能够随时随地有效衔接，才能真正称得上“共享汽车”。所以，目前坊间关于“共享汽车”的讨论中，“共享”一词并不严谨。
汽车分时租赁起源于瑞士，最早是从传统的汽车短租业务切分出时间模块更短的业务。在中国，2010年杭州阿里巴巴商业园区启动小型共享车队，在园区内部为人们提供出行服务；2013年起，国内陆续有汽车整车厂、充电设施企业和互联网创业公司试水汽车分时租赁；2015年被公认为是中国汽车分时租赁元年，据不完全统计，这一年全国有近百家分时租赁企业成立。
我国汽车分时租赁行业发展虽然起步较晚，但因多重利好快速增长。2014年以来，中央和地方政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展，大城市的限牌政策也促使消费者采取替代出行方案。加上公共交通网络仍无法与城市化发展进程完全匹配，城市人口必须寻求“智能出行”等替代交通方案。不仅如此，汽车保有量与驾照持证人数之间存在巨大差距，对于没有私家汽车的驾照持有人而言，汽车分时租赁成为一种可能的出行方案。此外，共享经济概念兴起，消费者更倾向于享受服务而非拥有汽车。
目前，与成熟市场相比，中国的汽车分时租赁尚处于发展的初级阶段。有数据显示，2016年中国拥有26000辆分时租赁汽车、数十家运营商。管理咨询公司罗兰贝格近日发文称，汽车分时租赁业务在中国市场拥有巨大潜力，预计在2025年，中国的分时租赁汽车数量将达到60万辆，中国汽车分时租赁市场的竞争已经开始，未来10年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率。
诸多瓶颈
在出行市场中，业内将汽车分时租赁称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。按出行距离划分，3公里以内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是分时租车市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。
然而，在我国大中城市，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增設网点和停车位，这成为限制汽车分时租赁业务的“天花板”。业内专家均肯定汽车分时租赁对多样化出行的补充作用，但也强调应在规模上“适度”发展。
前比亚迪副总、吉利汽车电商公司总经理翟东胜，被业界称为“中国汽车电商第一人”，他告诉《民生周刊》记者，汽车分时租赁市场目前在中国尚不成熟，一线城市的停车资源相对比较紧张，分时租赁公司规模小而且比较分散，完全形不成规模。此外，一线城市的牌照资源十分有限，充电桩等配套设施和车辆成本也削弱了企业的盈利能力。
数据显示，在汽车分时租赁行业中，除car2go和TOGO（途歌）等个别企业使用常规动力汽车以外，市场上95%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。
新能源汽车面临续航能力、充电桩数量、安全系数和标准化程度等诸多瓶颈。
目前，分时租赁平台大多数为电动汽车，续航能力远没有常规汽车长，而续航能力较强的车型成本较高。在充电方面，我国各个城市的充电桩分布不够密集，经常出现有车无桩或有桩无车的问题。值得注意的是，电动汽车的一些技术难题尚未攻克，近几年还发生过电动汽车爆炸的事件。此外，新能源汽车的相关标准不断更新，车与车之间如充电接口不匹配等问题，也给行业间的互联互通造成障碍。
不仅如此，由于分时租赁业务模式的特殊性，运营商在实现盈利方面仍任重道远。据报告分析，20%的单辆车日均利用率是汽车分时租赁业务在中国的盈亏分界线，而行业平均利用率仅为12%。运营商的盈利能力受到多方制约，不仅需要达到地方政府设置的一系列运营条件，还需投入较高的初始资金和运营成本，承担由客户不当行为造成的额外成本，还要与出行市场其他价格较低的同类产品展开激烈竞争。
分时租赁行业拥有超大体量的新能源汽车，即便目前面临诸多瓶颈，但随着能源形势愈发严峻，其在未来的发展潜力远高于常规动力汽车。
翟东胜认为，目前国家大力鼓励新能源汽车的发展，汽车分时租赁也有快速增长的态势，行业在未来应该有很好的前景，“因为未来汽车消费饱和以后，汽车更适合使用而不是适合拥有，当然中国人的这种意识也需要转变。” 翟东胜说。