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在纷繁的A级车市场，说起卡罗拉想必是无人不知的，但要提起雷凌，除了少数人知道是挂着丰田标的A级车之外，恐怕大部分消费者还是对它知之甚少。本期油耗便为大家带来这款早已在欧美市场拼杀多年的成熟车型。
实际上Levin这款车早在1972年便上市售卖，只是其海外版一直未能引入国内，早已有卡罗拉坐镇多年的国内似乎并不急着把雷凌引入国内，以免进到国内后少不了的一番同门相残。然而，随着人们对买车的理念越来越清晰，买车的各种信息渠道也越来越宽泛之后，许多车企为了寻求突破，在近年各自推出了更为年轻的车型，如小型SUV、跨界轿跑、跨界MPV等，日系大佬丰田也终于按捺不住，于2014年末将雷凌带到了国内，其实雷凌历来都是卡罗拉车型的一个分支，也是丰田MC平台的产物，与之同平台的还有新RAV4，雷克萨斯NX和CT200h等车型。
当你第一眼瞅着丰田的LOGO时，相信雷凌二字已经呼之欲出。诚然，雷凌的前脸有着很高的辨识度，较之卡罗拉有着更为激进的外观设计，贯穿式的前大灯组所透出的是更加桀骜不群的个性与更加年轻化的定位人群。但坐入驾驶席后，你仍会有一种“Toyota”式的了然，从方向盘到仪表盘再到中控，无一不是我们再熟悉不过的丰田式的简约、实用。其实广丰在很早以前就在考虑如何弥补致炫与凯美瑞之间的白板地带。而今，雷凌的出现可以说是完美平衡了整个广汽丰田的所有车系。
其实在油耗栏目里，日系车历来都是这个领域的强者，它们的环保意识似乎总要超前于时代。比如眼前的这辆雷凌，其仪表盘如丰田车一贯要求那样，都带有着ECO指示灯，当转速保持在2000转以下时，这个指示灯就会常亮，提醒驾驶员现在是节能模式，且这个模式不能主动关闭，给人感觉到丰田汽车非常关注节能性这一环，当然，这一小小的举动也会让很多新驾驶员养成更好的驾车习惯。
由于整个测试分为两天，因此第一天的行程我们选择市区的高架路，一路从钦州南路出发，沿中环路驶往延安高架路，并经由延安高架路一路往外滩隧道方向行驶，且为了得到更接近真实的油耗数据，我们将时间选择在了早高峰时段。力求与消费者的实际驾驶情况相符。
老实说，在经历过北京的堵车后，上海平时上下班的堵车真的不算啥大事。在早高峰时段，即使是在上海堵车十大地点之一的延安高架路上，车流也能以5公里/小时的时速缓慢行驶，不至于像北京晚高峰在东四环那样开了半小时才开出500米……有次听出租车司机唠叨，不知怎么话题提到了堵车，他说这次2015年过年，他在回皖北的路上途经上海的收费站口，堵了3个小时，原本计划6小时到的，足足晚了5小时，不幸中的万幸是赶上了全家人团圆的年夜饭，不然真要像春晚里演的那样在路上过个新年了。而说到拥堵问题，上海近日疯传的外牌限号出行与外牌上高架时间压缩得更短的两项举措也追在眉睫，相信越来越多的上海购车者会选择沪牌，照这样看沪牌的涨势又是一片看好…
闲话少说，我们还是切回正题。雷凌的动力系统与卡罗拉一样，也采用的是1.6升，1.8升双VVT-i智能可变气门正时系统，我们此次试驾的这台1.8升顶配雷凌的最大功率在6000转时达到，为103千瓦，最大扭矩为173牛·米。从数据来看，这样的参数未必出彩，但当你真正驾驶过雷凌后，才能了解丰田一贯强势的平顺性在雷凌上彰显无遗。与之搭配的S-CVT变速箱（可模拟8挡变速箱）几乎是在任何时候都不会给你带来任何顿挫感，即使在需要急加速时，一脚重油踩下后，它也会在犹豫不到0.5秒后便爆发出4000转以上的转速。其实动力的平顺早在意料之中，毕竟是从卡罗拉脱胎而来。制动这一项才是检验一辆丰田车好坏的核心所在，在高架路上经历了漫长的拥堵路段后，对于制动力这一点我还是比较有发言权的，其实制动这项丰田车上的软肋在雷凌上可以说得到了不小的改善，如今的雷凌没有了以前丰田车惯有的那种稍有装载过重就“刹不住”的感觉。刹车行程仍旧很长，但踏板的初段灵敏度明显有了提升，只需轻点刹车踏板就能轻松把车刹住，当你想从高速行驶中重刹刹停时，也不会有那种日系车一贯的“抑扬顿挫”的刹车感，而是有点接近于德系车的雷厉风行。由此可见，厂家对雷凌的刹车调校还是颇下了一番功夫的。
在A级车中，雷凌的悬挂调校还算较硬，通过减速带和颠簸路孟等特殊路况时都能够将外界环境清晰传递给车内驾驶者，车身的稳定性较为出色，由于车身姿态偏矮，在高速过弯时也不会出现明显的侧倾，唯一让我不满之处是这辆雷凌的后排扬声器的丝丝嘈杂声，有点像听着老旧的收音机，在听电台时，时不时会传出主持人的破音。在不堪其扰地行驶了15分钟后，索性关了音响，摇下车窗，沿途欣赏欣赏路过风景，也随之能看到一些小车司机经常会摇下车窗，试图从一旁打量雷凌的内饰与整个中控，想来都是被这辆车乖张的外观所吸引。在好不容易下高架后，我们拖着疲惫的身躯在路边买了杯咖啡稍作歇息，在休息之余我与随行同事试着探讨出这辆雷凌一众可取之处，在经过我们一番辩论后，大致的关键词如下——省油、省心、省事、日常代步、外观够亮眼又没到新致炫那么出挑……
随后的一天我们行驶在地面道路上，在车水马龙的狭窄路面，也正好测试这辆雷凌的通过性，雷凌的转向半径依托同胞兄弟卡罗拉的关系，在A级车里可以排得上前五。在实际驾驶中也没有让我们失望，在仅容对向双车道的小路上，仅一把方向盘就能从容地完成调头动作。可能是兼顾家庭用车的关系，雷凌避震的软硬程度也没有如它的外观那样运动，仍旧保留了相当一部分的舒适，在通过减速带时，你能恰好感受到减速带的隆起高度，却也不至于硌到屁股。虽说雷凌长着一张运动范十足的脸，但你确实无法从它身上体会到太多驾驶乐趣，丰田的顽固在雷凌上还是有所体现的——哪怕外观上再怎么改，骨子里的节能性、易控性还是根深蒂固地存在，在削减掉驾驶乐趣的同时，雷凌带来的是更为节能的动力调校。在完成第二天地面道路的测试后，我们照惯例看了一眼表现油耗——“6.2升/百公里”。
编辑观点：雷凌自2014年8月上市起，在2014年底三个月就连续过万，且12月的终端销量超过了14000台，这样的数字发生在一辆刚刚上市的新晋车型来说确实抢眼。这其中除了丰田这块标以外，其硬实力也是毋庸置疑的此次的油耗测试也印证了这一点，1.8升的自然吸气发动机在上海的综合油耗为7.8升/百公里。在选A级车时，实在找不出什么理由把雷凌排除在购车清单外。
实际上Levin这款车早在1972年便上市售卖，只是其海外版一直未能引入国内，早已有卡罗拉坐镇多年的国内似乎并不急着把雷凌引入国内，以免进到国内后少不了的一番同门相残。然而，随着人们对买车的理念越来越清晰，买车的各种信息渠道也越来越宽泛之后，许多车企为了寻求突破，在近年各自推出了更为年轻的车型，如小型SUV、跨界轿跑、跨界MPV等，日系大佬丰田也终于按捺不住，于2014年末将雷凌带到了国内，其实雷凌历来都是卡罗拉车型的一个分支，也是丰田MC平台的产物，与之同平台的还有新RAV4，雷克萨斯NX和CT200h等车型。
当你第一眼瞅着丰田的LOGO时，相信雷凌二字已经呼之欲出。诚然，雷凌的前脸有着很高的辨识度，较之卡罗拉有着更为激进的外观设计，贯穿式的前大灯组所透出的是更加桀骜不群的个性与更加年轻化的定位人群。但坐入驾驶席后，你仍会有一种“Toyota”式的了然，从方向盘到仪表盘再到中控，无一不是我们再熟悉不过的丰田式的简约、实用。其实广丰在很早以前就在考虑如何弥补致炫与凯美瑞之间的白板地带。而今，雷凌的出现可以说是完美平衡了整个广汽丰田的所有车系。
其实在油耗栏目里，日系车历来都是这个领域的强者，它们的环保意识似乎总要超前于时代。比如眼前的这辆雷凌，其仪表盘如丰田车一贯要求那样，都带有着ECO指示灯，当转速保持在2000转以下时，这个指示灯就会常亮，提醒驾驶员现在是节能模式，且这个模式不能主动关闭，给人感觉到丰田汽车非常关注节能性这一环，当然，这一小小的举动也会让很多新驾驶员养成更好的驾车习惯。
由于整个测试分为两天，因此第一天的行程我们选择市区的高架路，一路从钦州南路出发，沿中环路驶往延安高架路，并经由延安高架路一路往外滩隧道方向行驶，且为了得到更接近真实的油耗数据，我们将时间选择在了早高峰时段。力求与消费者的实际驾驶情况相符。
老实说，在经历过北京的堵车后，上海平时上下班的堵车真的不算啥大事。在早高峰时段，即使是在上海堵车十大地点之一的延安高架路上，车流也能以5公里/小时的时速缓慢行驶，不至于像北京晚高峰在东四环那样开了半小时才开出500米……有次听出租车司机唠叨，不知怎么话题提到了堵车，他说这次2015年过年，他在回皖北的路上途经上海的收费站口，堵了3个小时，原本计划6小时到的，足足晚了5小时，不幸中的万幸是赶上了全家人团圆的年夜饭，不然真要像春晚里演的那样在路上过个新年了。而说到拥堵问题，上海近日疯传的外牌限号出行与外牌上高架时间压缩得更短的两项举措也追在眉睫，相信越来越多的上海购车者会选择沪牌，照这样看沪牌的涨势又是一片看好…
闲话少说，我们还是切回正题。雷凌的动力系统与卡罗拉一样，也采用的是1.6升，1.8升双VVT-i智能可变气门正时系统，我们此次试驾的这台1.8升顶配雷凌的最大功率在6000转时达到，为103千瓦，最大扭矩为173牛·米。从数据来看，这样的参数未必出彩，但当你真正驾驶过雷凌后，才能了解丰田一贯强势的平顺性在雷凌上彰显无遗。与之搭配的S-CVT变速箱（可模拟8挡变速箱）几乎是在任何时候都不会给你带来任何顿挫感，即使在需要急加速时，一脚重油踩下后，它也会在犹豫不到0.5秒后便爆发出4000转以上的转速。其实动力的平顺早在意料之中，毕竟是从卡罗拉脱胎而来。制动这一项才是检验一辆丰田车好坏的核心所在，在高架路上经历了漫长的拥堵路段后，对于制动力这一点我还是比较有发言权的，其实制动这项丰田车上的软肋在雷凌上可以说得到了不小的改善，如今的雷凌没有了以前丰田车惯有的那种稍有装载过重就“刹不住”的感觉。刹车行程仍旧很长，但踏板的初段灵敏度明显有了提升，只需轻点刹车踏板就能轻松把车刹住，当你想从高速行驶中重刹刹停时，也不会有那种日系车一贯的“抑扬顿挫”的刹车感，而是有点接近于德系车的雷厉风行。由此可见，厂家对雷凌的刹车调校还是颇下了一番功夫的。
在A级车中，雷凌的悬挂调校还算较硬，通过减速带和颠簸路孟等特殊路况时都能够将外界环境清晰传递给车内驾驶者，车身的稳定性较为出色，由于车身姿态偏矮，在高速过弯时也不会出现明显的侧倾，唯一让我不满之处是这辆雷凌的后排扬声器的丝丝嘈杂声，有点像听着老旧的收音机，在听电台时，时不时会传出主持人的破音。在不堪其扰地行驶了15分钟后，索性关了音响，摇下车窗，沿途欣赏欣赏路过风景，也随之能看到一些小车司机经常会摇下车窗，试图从一旁打量雷凌的内饰与整个中控，想来都是被这辆车乖张的外观所吸引。在好不容易下高架后，我们拖着疲惫的身躯在路边买了杯咖啡稍作歇息，在休息之余我与随行同事试着探讨出这辆雷凌一众可取之处，在经过我们一番辩论后，大致的关键词如下——省油、省心、省事、日常代步、外观够亮眼又没到新致炫那么出挑……
随后的一天我们行驶在地面道路上，在车水马龙的狭窄路面，也正好测试这辆雷凌的通过性，雷凌的转向半径依托同胞兄弟卡罗拉的关系，在A级车里可以排得上前五。在实际驾驶中也没有让我们失望，在仅容对向双车道的小路上，仅一把方向盘就能从容地完成调头动作。可能是兼顾家庭用车的关系，雷凌避震的软硬程度也没有如它的外观那样运动，仍旧保留了相当一部分的舒适，在通过减速带时，你能恰好感受到减速带的隆起高度，却也不至于硌到屁股。虽说雷凌长着一张运动范十足的脸，但你确实无法从它身上体会到太多驾驶乐趣，丰田的顽固在雷凌上还是有所体现的——哪怕外观上再怎么改，骨子里的节能性、易控性还是根深蒂固地存在，在削减掉驾驶乐趣的同时，雷凌带来的是更为节能的动力调校。在完成第二天地面道路的测试后，我们照惯例看了一眼表现油耗——“6.2升/百公里”。
编辑观点：雷凌自2014年8月上市起，在2014年底三个月就连续过万，且12月的终端销量超过了14000台，这样的数字发生在一辆刚刚上市的新晋车型来说确实抢眼。这其中除了丰田这块标以外，其硬实力也是毋庸置疑的此次的油耗测试也印证了这一点，1.8升的自然吸气发动机在上海的综合油耗为7.8升/百公里。在选A级车时，实在找不出什么理由把雷凌排除在购车清单外。