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【摘 要】随着集装箱船舶大型化，船公司不断优化全球航线布局，船舶大型化使挂靠港的装卸箱量明显增加。由于船舶大型化使大船在港时间延长，为满足船公司对港口效率的要求， 集装箱码头操作技术需要变革，但是革新总是面临高风险和高成本，谁来为港口装卸设备的设计、测试、开发和实施买单？
【关键词】周班航线；挂靠港；集装箱箱量；集装箱码头操作技术革新
对北欧-远东航线的分析说明该航线船舶平均运力已从1998年的4250TEU升级为2015年的12，200TEU，而北欧-远东周班航线的数量却从2006年的30多条降至如今的20多条。因此，船舶大型化和周班航线挂靠港口次数的减少导致挂靠港装卸箱量的增加。
如上图1所示：1998年周班航线可为挂靠港带来80，000TEU-100，000TEU的年度箱量，其箱量的多少取决于港口的地理位置（如始发港、目的港和中间港）。2015年周班航线为挂靠港带来的年度箱量上升至235，000TEU-330，000TEU，是1998年箱量的3倍。一条配置11艘20，000TEU型船的欧洲-远东周班航线预计在北欧挂靠港可装卸385，000TEU-540，000TEU的年度箱量（其中包含支线中转箱量）。
总体说，北欧-远东的周班航线数量在减少，而船舶大型化则使挂靠港的装卸箱量明显增加。因此，增加或取消周班挂靠会对欧洲集装箱港口的年度箱量造成巨大的影响。毫无疑问，码头运营商也正在竭力满足船公司船舶大型化趋势的需求。
一、谁来为港口生产率变革买单
为了满足船公司船舶大型化的需求，集装箱码头操作技术需要变革而非演变。
马士基航运总裁施索仁先生曾经呼吁，港口需要“跨越式前进”来提高港口生产力水平，他曾问到集装箱码头行业版的“可接纳世界上最大空中客车A380的跑道”是什么样式。
他曾抱怨说，当亚欧航线的船舶载箱量翻番时，港口生产率却没有同步提高。船舶环球航程在港时间由12天增至18天，增长50% 。
实际情况是泊位总效率确实随着船舶大型化提高了，但是泊位总效率并未直接呈线性提高。如下表格1所示：以三种不同船型的集装箱船为例，挂靠港的装卸箱量随着船舶大型化呈比例增加。桥吊单机时效保持不变，而单船作业桥吊配置数量随着船舶大型化而增加，由此看出码头生产率的提高比例和船舶大型化并不相匹配，造成了船舶在港时间延长，例如19000TEU型船比13000TEU型船运力增加50%，但是每天泊位作业箱量仅提高了20%。
如下图2所示，主要原因是船舶长度并没有随船舶运力呈线性增加（船舶大型化是船体变宽、舱位加深和堆箱层数加高），例如地中海“奥斯卡”19200TEU型船比第一代1400TEU型船的长度增加了不到2倍，但运力却增长了14倍；同样马士基18300TEU型船比马士基7400TEU型船长度增加了仅25%，但运力却增加了150%。
至少在目前，最大型船的长度已约有400米， 这就意味着桥吊配置数量不能随船舶规模的增大而成比例增加。同时某些地区的成本和可利用劳动力也对单船桥吊的配置数量起到一定制约的作用。
同样事实：船舶大型化需要桥吊高度加高和外伸距加长，这就要求桥吊小车在海陆间的循环行程距离增加，这很难保持桥吊时效的不变。表格1中假定的三种不同船型的桥吊时效是相等的，但实际上船舶大型化可能会造成桥吊时效的降低。
而与之相反的观点是：船舶大型化使舱内集中装卸的箱子增多，而对桥吊翻捣和重新布局的需要减少，这可能会导致使用更多的双起升和双循环吊具。
上述表格1显示泊位效率由75自然箱上升到150自然箱，这与2014年JOC发布的全球码头平均泊位效率111自然箱相符合，业内人士也公认一个大型化集装箱码头在大型船舶作业时的最佳实际泊位效率是每天装卸3000-3500自然箱。根据JOC公布，创造全球最佳泊位效率的是阿联酋的科尔费坎码头，它曾在2013年取得平均每小时179自然箱的泊位效率，这相当于每天可以完成4300自然箱。
如上图2所示，如果需要完成马士基航运时任总裁柯林先生于2011年提出的24小时操作6000自然箱的业界目标，一艘19000TEU型船则需要配置8个桥吊，每台桥吊时效35自然箱，而不是目前的25自然箱，泊位效率需要达到280自然箱。
这实际上相当于马士基航运总裁施索仁目前所呼吁的泊位效率的两倍，但是目前全球还没有港口能够持续不变地完成这个目标。实现该目标取决于桥吊效率（单机效率）和桥吊密度（单船桥吊配置数量）的完美配合。
我们看到现有单船桥吊配置的数量是有限的，因为船舶长度没有出现比例性增长，传统意义上的桥吊作业间距也不能太密。除此之外，桥吊单机时效的提高也会造成陆侧交通的堵塞。
上述所有情形都表明集装箱的操作方式需要变革，也就是呼吁集装箱码头行业版本的“接纳世界上最大空中客车的跑道”的出现。实际上这样的构想已经出现，最引人注目的是马士基码头2010年发布的快网概念，它设想岸边装有一个巨大的固定式龙门架，上面装有长臂，这相当于现有桥吊的上半部位，但没有庞大的桥吊底座。该类型长臂有利于增加桥吊密度，同时陆侧安装一个庞大的桥吊轨距（宽度有12个车道），这样有利于提高桥吊装卸速度。该公司的模拟演示表明桥吊效率可持续达到270自然箱或更高。
但值得注意的是，到目前为止马士基没有一家现有或新建码头采用快网概念，问题由此产生：什么会促使码头运营商必须耗时耗力来设计、开发和运行该项新系统？变革的成本和风险能否得到市场和客户的认可？船公司是否愿意为这项服务买单？
二、本人观点
船舶大型化使大船在港时间延长，满足船公司对港口效率的要求需要集装箱操作方式的根本变革。革新总是面临高风险和高成本，谁来为港口行业版本的“最大空中客车跑道”的设计、测试、开发和实施买单？
参考文献：
[1]德鲁里航运信息 2015（8）
[2] Alphaliner航运信息2015（5）
【关键词】周班航线；挂靠港；集装箱箱量；集装箱码头操作技术革新
对北欧-远东航线的分析说明该航线船舶平均运力已从1998年的4250TEU升级为2015年的12，200TEU，而北欧-远东周班航线的数量却从2006年的30多条降至如今的20多条。因此，船舶大型化和周班航线挂靠港口次数的减少导致挂靠港装卸箱量的增加。
如上图1所示：1998年周班航线可为挂靠港带来80，000TEU-100，000TEU的年度箱量，其箱量的多少取决于港口的地理位置（如始发港、目的港和中间港）。2015年周班航线为挂靠港带来的年度箱量上升至235，000TEU-330，000TEU，是1998年箱量的3倍。一条配置11艘20，000TEU型船的欧洲-远东周班航线预计在北欧挂靠港可装卸385，000TEU-540，000TEU的年度箱量（其中包含支线中转箱量）。
总体说，北欧-远东的周班航线数量在减少，而船舶大型化则使挂靠港的装卸箱量明显增加。因此，增加或取消周班挂靠会对欧洲集装箱港口的年度箱量造成巨大的影响。毫无疑问，码头运营商也正在竭力满足船公司船舶大型化趋势的需求。
一、谁来为港口生产率变革买单
为了满足船公司船舶大型化的需求，集装箱码头操作技术需要变革而非演变。
马士基航运总裁施索仁先生曾经呼吁，港口需要“跨越式前进”来提高港口生产力水平，他曾问到集装箱码头行业版的“可接纳世界上最大空中客车A380的跑道”是什么样式。
他曾抱怨说，当亚欧航线的船舶载箱量翻番时，港口生产率却没有同步提高。船舶环球航程在港时间由12天增至18天，增长50% 。
实际情况是泊位总效率确实随着船舶大型化提高了，但是泊位总效率并未直接呈线性提高。如下表格1所示：以三种不同船型的集装箱船为例，挂靠港的装卸箱量随着船舶大型化呈比例增加。桥吊单机时效保持不变，而单船作业桥吊配置数量随着船舶大型化而增加，由此看出码头生产率的提高比例和船舶大型化并不相匹配，造成了船舶在港时间延长，例如19000TEU型船比13000TEU型船运力增加50%，但是每天泊位作业箱量仅提高了20%。
如下图2所示，主要原因是船舶长度并没有随船舶运力呈线性增加（船舶大型化是船体变宽、舱位加深和堆箱层数加高），例如地中海“奥斯卡”19200TEU型船比第一代1400TEU型船的长度增加了不到2倍，但运力却增长了14倍；同样马士基18300TEU型船比马士基7400TEU型船长度增加了仅25%，但运力却增加了150%。
至少在目前，最大型船的长度已约有400米， 这就意味着桥吊配置数量不能随船舶规模的增大而成比例增加。同时某些地区的成本和可利用劳动力也对单船桥吊的配置数量起到一定制约的作用。
同样事实：船舶大型化需要桥吊高度加高和外伸距加长，这就要求桥吊小车在海陆间的循环行程距离增加，这很难保持桥吊时效的不变。表格1中假定的三种不同船型的桥吊时效是相等的，但实际上船舶大型化可能会造成桥吊时效的降低。
而与之相反的观点是：船舶大型化使舱内集中装卸的箱子增多，而对桥吊翻捣和重新布局的需要减少，这可能会导致使用更多的双起升和双循环吊具。
上述表格1显示泊位效率由75自然箱上升到150自然箱，这与2014年JOC发布的全球码头平均泊位效率111自然箱相符合，业内人士也公认一个大型化集装箱码头在大型船舶作业时的最佳实际泊位效率是每天装卸3000-3500自然箱。根据JOC公布，创造全球最佳泊位效率的是阿联酋的科尔费坎码头，它曾在2013年取得平均每小时179自然箱的泊位效率，这相当于每天可以完成4300自然箱。
如上图2所示，如果需要完成马士基航运时任总裁柯林先生于2011年提出的24小时操作6000自然箱的业界目标，一艘19000TEU型船则需要配置8个桥吊，每台桥吊时效35自然箱，而不是目前的25自然箱，泊位效率需要达到280自然箱。
这实际上相当于马士基航运总裁施索仁目前所呼吁的泊位效率的两倍，但是目前全球还没有港口能够持续不变地完成这个目标。实现该目标取决于桥吊效率（单机效率）和桥吊密度（单船桥吊配置数量）的完美配合。
我们看到现有单船桥吊配置的数量是有限的，因为船舶长度没有出现比例性增长，传统意义上的桥吊作业间距也不能太密。除此之外，桥吊单机时效的提高也会造成陆侧交通的堵塞。
上述所有情形都表明集装箱的操作方式需要变革，也就是呼吁集装箱码头行业版本的“接纳世界上最大空中客车的跑道”的出现。实际上这样的构想已经出现，最引人注目的是马士基码头2010年发布的快网概念，它设想岸边装有一个巨大的固定式龙门架，上面装有长臂，这相当于现有桥吊的上半部位，但没有庞大的桥吊底座。该类型长臂有利于增加桥吊密度，同时陆侧安装一个庞大的桥吊轨距（宽度有12个车道），这样有利于提高桥吊装卸速度。该公司的模拟演示表明桥吊效率可持续达到270自然箱或更高。
但值得注意的是，到目前为止马士基没有一家现有或新建码头采用快网概念，问题由此产生：什么会促使码头运营商必须耗时耗力来设计、开发和运行该项新系统？变革的成本和风险能否得到市场和客户的认可？船公司是否愿意为这项服务买单？
二、本人观点
船舶大型化使大船在港时间延长，满足船公司对港口效率的要求需要集装箱操作方式的根本变革。革新总是面临高风险和高成本，谁来为港口行业版本的“最大空中客车跑道”的设计、测试、开发和实施买单？
参考文献：
[1]德鲁里航运信息 2015（8）
[2] Alphaliner航运信息2015（5）