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【摘 要】 随着民航业的发展，全球各地的机场数量也在不断增长，随着机场私有化现象的普及，其中中小机场数量更是加倍增长。大型中枢机场只能建立机场网络的基本骨架，中小机场的出现也使机场网络布局更加完善，也能继续为所有利益相关者创造可持续性利益。
【关键词】 机场网络 小型机场 可持续性
1 全球机场网络及小型机场
鉴于机场所在地的经济状况
根据当地情况、业务需求和公共政策利益，机场管理和运营的网络方法确保小型机场的可持续资金，高吞吐量机场的利润弥补了较小机场的净损失。因此，选择网络方法通常可以带来显着的效益，并且根据当地情况，有助于安全、地方、社会经济发展以及为航空公司创造积极的商业条件和机会。
1.1 全球机场网络的模式。全球机场中有三种网络方法模式很常见：第一种是国家机场网络，指各国通过民航当局或部长级部门保留对机场的直接控制和管理。这种组织形式在撒哈拉以南非洲和太平洋岛国相当普遍；第二种是公司化的国家机场网络，无论是网络运营商是公有还是私有，管理一个国家内的绝大多数机场或处理大部分流量的机场。恰当的例子是以色列机场管理局（IAA）管理所有以色列的主要民用机场；第三种是地方网络，公共或私有的公司化的地下机场网络在一个国家内管理区域一级的几个机场。例子是在印度尼西亚中部和东部机场运营。
1.2 网络内的小型机场。机场行业面临难题。据数据显示，全球66%的机场净亏损。这些机场大多数都很小，每个机场每年处理的乘客少于一百万。该行业的整体盈利倾向和盈利能力集中在旅客吞吐量较高的机场。实质上，少数高流量机场的净利润大大超过了大多数小型机场的净损失。
在这方面，由于两个主要原因，为运营和开发小型机场提供可持续的资金仍然具有挑战性。首先，由于公共预算有限，政府不再能够或不愿意补贴小型亏损机场。其次，私人投资流向具有高吞吐量或高吞吐量潜力的机场，以保证投资者支出的预期回报。
网络方法允许网络层面的规模经济和范围经济以及小型机场的交叉补贴，这是可持续经营小型机场的最重要方式之一。据估计，几乎一半的小型机场都是由机场网络运营的。在非洲，拉丁美洲-加勒比地区和亚太地区，绝大多数都是小型机场属于机场网络，说明了网络方法在克服基本机场维护运营挑战方面的有效性。
2 机场网络是高效率和竞争性的
单一机场，机场系统和机场网络为航空公司，乘客和他们所服务的社区提供了重要的价值创造。规模经济和规模经济使机场网络能够为航空公司带来成本和收费方面的显着效率，同时为客户提供高质量的服务。
2.1 成本效益。网络中从较大机场到较小机场的交叉补贴不会以任何方式增加提供机场设施和服务的总体成本。运营成本和资本成本的效率在很大程度上抵消了交叉补贴，并为航空公司和使用机场网络的乘客带来了巨大的价值。
2.2机场网络具有成本效益和竞争力的收费。证据表明，由于机场网络从范围经济和规模经济中受益，它们的收费并不比交通补贴机场系统和单一机场收费高。运营成本和资本成本的效率通过竞争性费用转嫁给乘客和航空公司，最终有利于乘客，航空公司和各国经济。
3 机场网络的监管框架
3.1 通过收费回收航空费用。机场运营商产生的航空成本通过航空公司和旅客从收费中收回。对于机场网络而言，最合理的共同恢复方法是汇集在网络级提供航空服务的成本，然后从使用网络的航空公司和乘客那里收回这些成本。
在网络层面汇集航空成本，并通过汇集航空收入，通过共同收费方案从用户那里收回网络成本，这是恢復运营和开发成本的最合理和最连贯的方法。根据当地情况，通用收费计划可以采取多种形式，包括网络中所有机场的统一级别和收费结构和根据地理位置，流量大小或其他因素，在网络内的机场子组中收取分层级别和收费结构。
在使用通用收费方案时，通常具有更高吞吐量水平的有利可图的大型机场往往交叉补贴或补偿其网络内较小机场的净损失，从而确保网络的整体可持续性。因此，机场网络运营商应该能够灵活地确定最合适的收费系统，使他们能够收回成本，为股东创造回报，并通过交叉补贴确保网络中较小机场的可持续运营。
3.2 共同收费计划：符合国际民航组织框架的做法。遵守国际民航组织关于不歧视的关键收费原则，与成本相关，透明和与用户协商，为乘客和航空公司提供保障。它保证了交叉补贴的做法与国际民航组织的收费政策相一致，并确保小型机场的可持续运作。
国际民航组织的收费原则要求：（1）从事类似航空服务的航空公司之间不存在歧视，不论其国籍。（2）机场收费的成本相关性与网络层面机场设施和服务的总体提供情况：单机场运营商为航空公司和乘客提供独特的设施，并通过向航空公司和乘客收取费用来收回该设施的费用。相反，机场网络运营商不是单独提供机场服务，它们为航空公司和乘客提供了一个综合网络，充分利用了经济范围和规模以及相互交织的活动。事实上，一家飞往机场的航空公司正充分利用网络。因此，机场网络运营商有权根据国际民航组织的政策，从网络用户共同收费中收回综合网络的费用。（3）透明度和与航空公司的协商，尽可能与用户就机场收费达成共识。
ACI关于透明度和与航空公司协商的推荐做法主张航空公司根据总体成本基础和网络级航空收入细目进行收费，并且该规定也适用于属于该网络的主要机场，只要有关立法框架和当地情况要求。当共同收费系统和网络级收费的综合成本基础进行磋商时，互惠成为成功的关键推动因素。机场运营商和航空公司用户应该承诺提供相关信息。
对于机场网络运营商，航空公司和乘客来说，额外的安全保障是必不可少的：跨线路应仅指定用于机场运营和开发。补贴应仅限于机场网络，不应被引导至其他类型的设施和服务。
【参考文献】
[1] 涂艳. 加强机场网络安全，促进机场行业信息化发展[J]. 中国高新技术企业，2013（15）：146-147.
[2] 梁景辉，薛志宏，黄聪. 广西中小机场可持续发展问题研究[J]. 现代商业，2010（23）：59-61.
[3] 白钊. 企业化经营视角下中国中小机场可持续发展研究[J]. 知识经济，2018（07）：62-63.
[4] 潘苏昙，代军，徐亮. 民航中大型机场网络系统典型设计[J]. 建筑技术，2016，47（05）：416-419.
【关键词】 机场网络 小型机场 可持续性
1 全球机场网络及小型机场
鉴于机场所在地的经济状况
根据当地情况、业务需求和公共政策利益，机场管理和运营的网络方法确保小型机场的可持续资金，高吞吐量机场的利润弥补了较小机场的净损失。因此，选择网络方法通常可以带来显着的效益，并且根据当地情况，有助于安全、地方、社会经济发展以及为航空公司创造积极的商业条件和机会。
1.1 全球机场网络的模式。全球机场中有三种网络方法模式很常见：第一种是国家机场网络，指各国通过民航当局或部长级部门保留对机场的直接控制和管理。这种组织形式在撒哈拉以南非洲和太平洋岛国相当普遍；第二种是公司化的国家机场网络，无论是网络运营商是公有还是私有，管理一个国家内的绝大多数机场或处理大部分流量的机场。恰当的例子是以色列机场管理局（IAA）管理所有以色列的主要民用机场；第三种是地方网络，公共或私有的公司化的地下机场网络在一个国家内管理区域一级的几个机场。例子是在印度尼西亚中部和东部机场运营。
1.2 网络内的小型机场。机场行业面临难题。据数据显示，全球66%的机场净亏损。这些机场大多数都很小，每个机场每年处理的乘客少于一百万。该行业的整体盈利倾向和盈利能力集中在旅客吞吐量较高的机场。实质上，少数高流量机场的净利润大大超过了大多数小型机场的净损失。
在这方面，由于两个主要原因，为运营和开发小型机场提供可持续的资金仍然具有挑战性。首先，由于公共预算有限，政府不再能够或不愿意补贴小型亏损机场。其次，私人投资流向具有高吞吐量或高吞吐量潜力的机场，以保证投资者支出的预期回报。
网络方法允许网络层面的规模经济和范围经济以及小型机场的交叉补贴，这是可持续经营小型机场的最重要方式之一。据估计，几乎一半的小型机场都是由机场网络运营的。在非洲，拉丁美洲-加勒比地区和亚太地区，绝大多数都是小型机场属于机场网络，说明了网络方法在克服基本机场维护运营挑战方面的有效性。
2 机场网络是高效率和竞争性的
单一机场，机场系统和机场网络为航空公司，乘客和他们所服务的社区提供了重要的价值创造。规模经济和规模经济使机场网络能够为航空公司带来成本和收费方面的显着效率，同时为客户提供高质量的服务。
2.1 成本效益。网络中从较大机场到较小机场的交叉补贴不会以任何方式增加提供机场设施和服务的总体成本。运营成本和资本成本的效率在很大程度上抵消了交叉补贴，并为航空公司和使用机场网络的乘客带来了巨大的价值。
2.2机场网络具有成本效益和竞争力的收费。证据表明，由于机场网络从范围经济和规模经济中受益，它们的收费并不比交通补贴机场系统和单一机场收费高。运营成本和资本成本的效率通过竞争性费用转嫁给乘客和航空公司，最终有利于乘客，航空公司和各国经济。
3 机场网络的监管框架
3.1 通过收费回收航空费用。机场运营商产生的航空成本通过航空公司和旅客从收费中收回。对于机场网络而言，最合理的共同恢复方法是汇集在网络级提供航空服务的成本，然后从使用网络的航空公司和乘客那里收回这些成本。
在网络层面汇集航空成本，并通过汇集航空收入，通过共同收费方案从用户那里收回网络成本，这是恢復运营和开发成本的最合理和最连贯的方法。根据当地情况，通用收费计划可以采取多种形式，包括网络中所有机场的统一级别和收费结构和根据地理位置，流量大小或其他因素，在网络内的机场子组中收取分层级别和收费结构。
在使用通用收费方案时，通常具有更高吞吐量水平的有利可图的大型机场往往交叉补贴或补偿其网络内较小机场的净损失，从而确保网络的整体可持续性。因此，机场网络运营商应该能够灵活地确定最合适的收费系统，使他们能够收回成本，为股东创造回报，并通过交叉补贴确保网络中较小机场的可持续运营。
3.2 共同收费计划：符合国际民航组织框架的做法。遵守国际民航组织关于不歧视的关键收费原则，与成本相关，透明和与用户协商，为乘客和航空公司提供保障。它保证了交叉补贴的做法与国际民航组织的收费政策相一致，并确保小型机场的可持续运作。
国际民航组织的收费原则要求：（1）从事类似航空服务的航空公司之间不存在歧视，不论其国籍。（2）机场收费的成本相关性与网络层面机场设施和服务的总体提供情况：单机场运营商为航空公司和乘客提供独特的设施，并通过向航空公司和乘客收取费用来收回该设施的费用。相反，机场网络运营商不是单独提供机场服务，它们为航空公司和乘客提供了一个综合网络，充分利用了经济范围和规模以及相互交织的活动。事实上，一家飞往机场的航空公司正充分利用网络。因此，机场网络运营商有权根据国际民航组织的政策，从网络用户共同收费中收回综合网络的费用。（3）透明度和与航空公司的协商，尽可能与用户就机场收费达成共识。
ACI关于透明度和与航空公司协商的推荐做法主张航空公司根据总体成本基础和网络级航空收入细目进行收费，并且该规定也适用于属于该网络的主要机场，只要有关立法框架和当地情况要求。当共同收费系统和网络级收费的综合成本基础进行磋商时，互惠成为成功的关键推动因素。机场运营商和航空公司用户应该承诺提供相关信息。
对于机场网络运营商，航空公司和乘客来说，额外的安全保障是必不可少的：跨线路应仅指定用于机场运营和开发。补贴应仅限于机场网络，不应被引导至其他类型的设施和服务。
【参考文献】
[1] 涂艳. 加强机场网络安全，促进机场行业信息化发展[J]. 中国高新技术企业，2013（15）：146-147.
[2] 梁景辉，薛志宏，黄聪. 广西中小机场可持续发展问题研究[J]. 现代商业，2010（23）：59-61.
[3] 白钊. 企业化经营视角下中国中小机场可持续发展研究[J]. 知识经济，2018（07）：62-63.
[4] 潘苏昙，代军，徐亮. 民航中大型机场网络系统典型设计[J]. 建筑技术，2016，47（05）：416-419.