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流行完健身和马拉松，标榜健康和环保的中产阶级下一步该骑自行车上班了吧？
自行车，下一个美好生活标签
跟大多数在创业苦海里熬夜的人不同，张向东是在纳斯达克敲过钟的，然后辞职创办了自行车创业项目700Bike。他是互联网行业里出名的自行车爱好者，有若干辆好车，比如具有欧洲绅士气质的意大利公路车Bianchi、配置顶级的美国公路车TREK、属于街头的自行车fixed Gear。从热气腾腾的互联网世界里告别，加入看似已经风光不再的自行车行业，所以，这是一个“他在纳斯达克敲过钟，却辞去总裁职务，隐居在胡同里造起自行车”这样10万+标题的情怀故事吗？
丹麦首都哥本哈根街头骑行者
张向东看起来不像是个心里没数的人，他告诉我：“做事情要看趋势，人们将来要转移到这上面来，你要先做这些。创业公司一定是在人们需求发生之前做，你要看到这个变化。”张向东的心得来自于上一次创业的成功经验，2004年行业里的人都把精力放在PC端的时候，张向东的公司就以3G门户开了移动网络的先河，上线半年用户数就突破百万，此后两年内先后拿到了两笔千万美元规模的投资。在移动互联网和智能手机普及之前，张向东就提前入场等着大家了，纳斯达克上市就是对大势判断正确的结果。
转型做自行车来自于他对生活的观察，他告诉我，在多年的骑行中发现，越是发达的地方，骑车的人越多。“发达国家对自行车的认识更深层次是一个生活态度，是对美好生活的向往。我总结为自行车哲学，简单快乐自由。”张向东说。
从这个角度去看张向东的这次创业，他做的不是捷安特这样的代步工具，也不是为骑行发烧友们做公路自行车，而是中国城市生活的一种新品类。“就像从前穿着篮球背心、T恤去健身，但是健身成为一种流行的生活方式时，人们都穿Under Armour了。”张向东说。如果能理解当健身、跑马拉松成为时髦生活方式后，所衍生出来的那些美丽装备，就能理解张向东的逻辑。“所有骑行爱好都是从山地车开始的，我们自嘲是‘山马党’，骑着山地自行车走在马路上，而且我上班骑车，穿着西服套装骑个山地车太奇怪了。后来我有了几辆手工自行车，很漂亮，等红灯的时候就有人上来问，这车哪里买的。我觉得这个就是需求，城市自行车是空白，当人们想在城市里骑一辆自行车的时候，700Bike就有了。”张向东说。
现在普通人中还看不到对于拥有一辆城市自行车所带来幸福感的向往，人们不是在摇不上车牌的无奈里就是堵在路上又烦躁又焦灼。张向东对这个现状很从容：“我们会努力让这件事快点发生，催化这个市场。”张向东说。潮流永远是从小众扩散到大众的，他最先争取的是那些比较敏感的、引领潮流的人。北京线下展示空间里，搭配的伙伴是瑞士环保品牌Freitag，这是用废旧卡车篷布清洗制作的包包，看起来又脏又旧却几千块一个，标榜的是一种鲜明的态度。他跟出境游品牌马蜂窝和穷游网都有合作，跟马蜂窝是联手推出定制的700Bike海外骑行路线，跟穷游网刚刚发布了一款“对世界上瘾”的定制自行车。而出境自由行数据是研究者观察消费升级的指标之一，代表着一个时髦活泼、有消费力的群体。他还跟酷公司合作，在这些公司里设置自行车架，公司员工团购自行车给优惠价格。
700Bike自己也经常策划一些自行车文化的活动，组织复古装的骑行，所有参加者从发型到服装都是民国装扮、组织环保主题的分享会，聚集骑行和Freitag的“粉丝”见面，参加由李宗盛做主席很多民谣歌手登台的简单生活节，组织一起骑车去看环保电影，他们还正跟公益组织合作翻译《夺回路权》，把国外自行车发展经验介绍到中国来。这些都是润物细无声的文化推广和营销，如果想要在大众里产生影响，接受自行车出行的生活方式，看来要走很长的路。
现实：丢车和维护的难题
张向东的自行车，造型十分优雅，穿上西装，在车筐里放一个托特包，立刻像从《Monocle》的图片里走出来一样，而今年这本杂志的全球最佳生活城市特刊里，哥本哈根和阿姆斯特丹的入选理由也特别提到了它们都是自行车友好型城市。
这对于拥堵和雾霾常伴左右的“90前”中国人来讲，是个五味杂陈的结论。自行车曾是中国人主要的交通工具，而到了90年代以来的城市化，我们的理解是大力发展汽车城市。在这种思路导向下，中国城市街头的自行车洪流只留存于历史胶片上，截至2011年的数据，北京、上海自行车的出行比例降低到16.7%和30.6%。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建说：“欧洲国家也同样经历了汽车社会的发展，从‘二战’结束到60年代，小汽车拥有量飙升，城市向外扩张，自行车出行比率下降。”有资料显示从1950到1975年，荷兰、丹麦和德国的自行车出行比率降低了近三分之二，同现在北京和上海的数据差不多。
从汽车社会最先转身的是德国、丹麦和荷兰，它们的交通和土地政策向步行、自行车和公共交通倾斜，自行车的出行比例逐年上升。诸大建说：“现在看来与人为善的城市交通应该首先鼓励步行，马路小一点，大马路设计其实是相反的，一个红绿灯过不完马路是不对的。其次是方便慢行，就是自行车友好，然后是公共交通体系，最后才是小汽车系统。”这里涉及自行车作为交通工具的发展，在世界上都是U型曲线。诸大建说：“欧洲的一些国家已经到了第三阶段，中国下一步也面临着从汽车城市向自行车友好城市的转型。但我们的硬件和软件都不成熟。”
人们想“从我做起环保出行”确实不容易，丢车和维护这两个考验人性的事情是世界性难题。上世纪60年代，阿姆斯特丹一个组织将涂成白色没有上锁的自行车放在公共区域，希望人们长期免费使用，可几天之内所有自行车丢失或者破坏殆尽，计划彻底失败。90年代末，欧洲的方法是建立了一个系统，通过出租站取车和还车的读卡，知道谁在使用自行车和计费。在中国的版本，就是带停车桩的公共自行车系统。停车桩解决了计费和丢车问题，运营公司解决自行车的维护。
实际上效果并不理想，北京在2006年同7家企业联合摸索公共自行车模式，那一次定价高、使用人少、车辆缺乏维护，奥运会以后几家企业陆续退出。2012年在吸取经验之后，又一次推出公共自行车系统，逐年增加自行车投入量，还是满足不了市民的需求。杭州是国内公共自行车发展最好的案例，能够达到平均100米就有一个公共自行车租赁点的密度，它在车身和车棚上设置广告，经营多年之后达到收支基本持平。看起来这是一个需要政府主导，投入大、发展缓慢而利润低的事业，并且如果密度不够，使用并不方便。在这种背景下，ofo和摩拜单车两个创业团队不约而同进入到公共自行车领域时，质疑声音很多。ofo联合创始人张巳丁和摩拜单车的创始人王晓峰都有好多碰壁的故事讲。能够获得投资，是移动支付和GPS普及的今天，让解决难题充满了想象力。 创新工场创始合伙人汪华投资了摩拜单车。他详细讲述了投资思路，在中国依靠滴滴的模式不能彻底解决交通问题，很多出行是在5公里范围之内，长距离出行的接驳也是在两三公里范围内。其实现在人们已经用自行车、电动车、滑板来解决这些问题了。可行性和需求都不用去证明，只剩下能不能挣钱的问题。政府的公共自行车很大问题出在停车桩上，它要占地、连电力、维护，它的成本比自行车贵很多倍，并且桩严重影响自行车的使用率，借还定点可能不比走到地铁站近。如果有一种技术可以降低成本、提高用户满意度进而提高使用频次，这个生意就成立了。在移动互联网时代，手机可以完成用户认证和支付，替代了排队办卡，而GPS可以定位行驶的起始点和计算距离，两种技术轻巧代替了昂贵的自行车桩。
ofo的解决方案
我们拥堵和雾霾的现实与张向东观察到的欧洲宜居生活方式之间，差了自行车回归城市的阶段。这其中的公共自行车在欧洲发展了30年，移动互联网技术和大资本的加入能否加速我们的进程，还要看虚拟桩理论下的具体运营。
ofo的创始团队来自于北京大学车协，是刚刚毕业的骑行爱好者。联合创始人张巳丁告诉我：“五道口几所学校丢车很严重，买车还是不买让同学们很苦恼，能不能做一个自行车共享项目，让‘大四’离校的同学把车留下，进行一些改装再投放到校园里，给师弟师妹继续使用。”
跟公共自行车一样，防盗和计费也是这个校园团队要解决的问题。他们把回收的自行车统一刷成黄色，张巳丁告诉我，丢车是因为偷车贼把车销赃到二手市场去，这样统一颜色和外观，谁也不敢买。他们还研制了密码锁和APP，同学找到车之后，输入车牌号就能得到开锁密码，而随骑行携带的手机记录了使用时间便于收费。自行车还是市场上的普通自行车，密码锁和手机替代了有形车桩的计费功能。
学校里的运营和维护也不复杂。张巳丁告诉我，虽然自行车在学校里是自由流动的，但总体说集中在图书馆、教学楼、宿舍三个地方，使用和停放有规律可循。学校保安帮他们防止自行车骑出校外。因为环境简单，每500辆车配一个师傅，负责把日常损坏的地方修好，把停到冷僻位置的自行车找回来归队。北大校园里很快对ofo的小黄车产生依赖，张巳丁告诉我，有一次抽走一批自行车检修，立刻有同学给客服投诉，说上课迟到要ofo负责，说明不用不习惯了，这就有爆发的趋势。在北大站住脚后，ofo复制到北京的五所学校。
即便不走向城市，ofo已经具有了投资价值。罗斌也毕业于北大，他今年年初回学校，看见了校园里成批的小黄车。“我做投资对这些事情很敏感，一看就大概明白了。在校园这样的封闭场景里，自行车是唯一出行工具，学生每天骑自行车在不同教学楼里上课下课去自习，骑车次数比吃饭多，我们投了‘饿了吗‘和‘滴滴’，这个频率比它们都高。它能够把学生的流量锁住。而且它不但有流量，获取成本并不高，一辆车才200块钱，投1000辆车才20万，它却可以覆盖几万学生。‘饿了么’要获取流量得有人送餐，自行车放在那里就有人骑，不需要人力成本。”罗斌说。
在PC端时代，校园流量入口有人人网，人人网没落之后就是空白。学生的流量有很多商业机会，ofo无论靠自行车收费能不能赚钱，它已经是一个在学校获取用户的渠道。经验丰富的罗斌对于商业模式信手拈来：“比如说做学生分期付款的、学生旅游的，还有一个很大很大的市场是考驾照，现在学生都是没毕业前驾照就考好，每个学生可以贡献五六千块钱的收益。”罗斌估计ofo在校园领域至少可以做到5亿到10亿美元的价值。他关注了ofo公众号，给客服打电话找创始团队投资。
罗斌的盘算是进可攻退可守，先稳住学校市场。“我们进一个2万人的学校，很快就能做到一天2000单，现在一天可以做到50万单，很快就能做到一天200万笔交易。中国也就几个大公司能做到这个数字。滴滴一天的交易是1000多万单，ofo虽然每笔钱数小，可是支付频次很大。容易融资。”罗斌说。学校也是ofo的优势，CEO戴威是北大学生会主席、全国学联副主席，几个联合创始人都是刚刚毕业的好学生、社团活跃分子，既懂得跟校方打交道也擅长跟学生们沟通。“我们最了解学生，那时候校园里没有任何人做这件事，我们站住了就是站住了。”张巳丁说。现在，ofo已经覆盖了“北上广深”等21个城市的200所学校。
我采访张巳丁的当天，ofo公布了进入城市的计划，在北京中关村西区、上地试运营。张巳丁告诉我，这些区域住宅密集，有强烈需求。他自己就在西二旗住过，发现很多人上班距离并不远，这个距离很尴尬，高峰期地铁挤、公交车堵在路上，打车又贵，特别适合自行车出行。城市是个更复杂的系统，运营和调配有很多新挑战。
摩拜单车的制造业+
摩拜单车要进入城市，同样得解决丢车和运维的问题。创始人王晓峰觉得，把自行车撒在街上的同时，需要庞大的运营维修队伍去扫街，可是城市面积广大而有冷僻死角，这种做法难以执行。他相信技术可以替代人工。跟ofo依靠骑行时携带的手机收集数据不同，摩拜单车的思路是把自行车联入互联网，不但解决计算距离和支付，而且实时监测到每一辆车的停放位置、运行路线和历任使用者信息，进行高效管理。在这个方案里普通自行车不能胜任，完成这些任务的芯片、感应器、智能锁必须充电。
为了减少维修，普通自行车也不能胜任，摩拜单车把普通自行车的脆弱环节设计了改装。比如，把容易松、弯、断的自行车辐条借鉴汽车轮胎设计，改成足够粗、结实的设计。把容易松、断、夹住衣服的自行车链条做成轴传动。车身使用了航空铝、轮子是镁的，这些材质保证自行车不会因为风吹日晒雨淋而生锈，变成马路边的金属垃圾。“当你把价格定到公共汽车和地铁价格的一半时，它就具有了公共属性，你得照顾政府的想法，不能增添垃圾。”王晓峰说。
无桩公共自行车运维所衍生出来的这些需求，不存在一辆现成的自行车可以投放马路上，王晓峰的团队就先建了一个工厂，配置跟捷安特一模一样，自己生产自行车。“互联网行业的人最容易想到的办法是P2P，我做一个平台，收车进来，再提供给人使用，模式轻。但是，在公共自行车行业不太容易实现，因为体验不稳定。如果要提供标准化体验，自己设计生产才能达到目标。”王晓峰说。王晓峰的第一份工作是宝洁，全世界最大的制造企业之一，对盖一个实体工厂没有心理障碍。摩拜单车的设计全部从特殊需求出发，他反倒觉得与其说服代工工厂打破先入为主的经验、改变思维定势，不如自己生产效率高。 这种逢山开路遇河搭桥的做法让创新工场的投资人十分欣赏。投资经理孙培麟一直关注代步出行、智能硬件领域，他告诉我，因为自己也骑车，留意过杭州、台北很成熟的公共自行车项目，觉得这件事做不成，因为公共租赁效率极低，而且一旦大规模投放，丢弃和损坏没办法解决。“我去上海出差体验了一下摩拜，觉得它可能真正解决之前的那些问题，方案就是简单粗暴地重新造一辆车，批量化去运营。”孙培麟说。他还专门守在摩拜单车旁边，观察骑车人的态度、身份和反应，不光是代步，还有人把它当作周末锻炼身体的工具。“我觉得市场有增量，原来不骑车的人因为有了摩拜而骑车，那么他们的出行就会减轻城市负担，于公、于这个项目、于我们投资人，都是值得去采用的。”孙培麟说。
王晓峰对这个项目特别保密，从Uber离职时接受采访只说创业项目与出行有关，兼具硬件和软件。在汪华看来，这种低调给摩拜单车留了一个窗口期，因为模式很容易被抄袭，但是硬件研究和生产建立了壁垒。这种无中生有的技术会遇到各种各样的技术问题需要解决。“比如车如果一直没人骑，没有发电怎么保证电子锁还能被激活，比如移动信号弱的地方如何提高开锁成功率，比如极端环境里的车况，比如车到底能不能被GPS定位、精确程度如何。硬件做出来没那么容易，他留了半年防御窗口，别人研发需要时间，这期间摩拜就建立了一定的规模效应和壁垒。”汪华说。
因为摩拜单车接入互联网，运行中出现的具体问题可以很迅速地反映出来。摩拜单车没法销赃、航空铝卖废铁不值钱，偷车的意义不大，但还是有人打主意方便自己使用，把二维码撬下来带走，使用的时候扫二维码，不用的时候别人开不了锁，把车停到自己家楼道、车棚，王晓峰的手机里存了不少私停单车的照片，都是运营人员从平台发现异常，按照定位寻找拍摄的。还有车被停在了少有人经过的工地上、城市死角里，不容易被人发现，也被工作人员通过定位找了出来。
车联网还让投放的效率提高。进北京的时机和决定就是由数据驱动的。王晓峰说：“在进入北京前，北京注册用户是除了上海之外最多的。很多用户在北京没事儿就会打开看一次，每打开一次，他的位置就上报到系统里。我们就知道北京哪个区域有这样的需求。为什么我们进到海淀之后接下来去了东三环，因为那里的需求是红色的。”
运营和维护可以用互联网走通，但一辆摩拜单车现在的成本是2000元，要想方便人们出行，投放必须达到一定的密度，这对产量、资金投入都是巨大的挑战。诸大建计算，单就上海如果算是有点规模，得投入20万辆车，每辆使用5次，每天供100万人次出行。在北京，五环内的面积是700平方公里，投放1000辆车什么也看不见。王晓峰本来的策略是从海淀区慢慢外扩到五环，可是网上舆论太汹涌，现在设定服务范围是五环加上通州，需要加班加点增加密度。
资本游戏
推着摩拜单车必须迅速扩大规模的除了用户猛烈的需求，还有竞争对手ofo的压力。我分别跟张巳丁和王晓峰约采访时，双方不约而同地把时间定在了半个月之后。就在这半个月时间里，大资本纷纷站队，公布对这两家创业公司的投资，本来我们想观察自行车回归城市的可能性，讨论它是否能成为一种新的生活方式，却目睹了被冷落十几年的自行车成了2016年最后两个月的风口。投资ofo的金沙江创投合伙人朱啸虎发朋友圈表示，共享单车之役将会像拼车、代驾一样，在90天内结束。而投资摩拜单车的熊猫资本合伙人毛圣博针锋相对宣布，如果年内ofo超过摩拜，熊猫合伙人将在国贸裸骑。
打法一目了然，谁能让用户最方便找到自行车，谁就占领了用户的手机，占领了这个市场。罗斌说：“这个东西是恶战，但是我们有打仗经验。”金沙江投资的“饿了吗”经历过送餐外卖大战、滴滴经历了打车软件大战、映客经历了直播平台大战。摩拜精心设计车联网定位，让用户可以通过手机导航找到车，可是ofo如果加大投入密度，用户不用找车，小黄车随处可见。“我们现在一天可以供应1万辆到2万辆自行车，你想要铺100万辆需要多长时间，快得很。当ofo有1000万用户运营经验的时候，他就领先于其他单车了。”罗斌说。
获取用户的撒手锏还有滴滴的入伙。公共自行车和滴滴属于一个出行市场的两个平台，两个平台的流量都很大，大部分骑自行车的人也会打车，所以大流量的自行车平台也可以作为打车软件的入口。滴滴并不是没有威胁了，总有人来挑战，缺的就是流量，滴滴不能让这样的大流量入口被竞争对手抢走。不用说神州租车、首汽约车，摩拜单车的创始人王晓峰就是从Uber上海总经理位置上离职创业的。滴滴投资ofo是战略性的考虑，而除了资金，当ofo投放密度足够的时候，它完全可以从APP上接一个ofo入口，ofo共享了滴滴庞大的用户。
加快自行车投放的速度和密度的打法，摩拜单车也看在眼里。孙培麟觉得，不联网是改装自行车的致命弱点，车容易丢失，损坏的车和乱停在城市死角的车也很难被运营人员发现，不但每辆车的使用率降低导致成本提高，而且会造成大量的僵尸车挤占街头，增加城市负担。
ofo有丰富的校园运营经验和漂亮的数据，摩拜单车已经进入到“北上广深”上路运营，虽然资本方吵得热闹，两种解决方案都没有先例可循，城市里的运营都才刚刚开始，对团队是个考验。但是喜闻乐见的是有越来越多的人加入到骑车出行中来，自行车回归的软件和硬件设施才能加速推进，从国际经验上看这是解决环境、拥堵问题的好办法，也会变成一种美好的生活方式。
自行车，下一个美好生活标签
跟大多数在创业苦海里熬夜的人不同，张向东是在纳斯达克敲过钟的，然后辞职创办了自行车创业项目700Bike。他是互联网行业里出名的自行车爱好者，有若干辆好车，比如具有欧洲绅士气质的意大利公路车Bianchi、配置顶级的美国公路车TREK、属于街头的自行车fixed Gear。从热气腾腾的互联网世界里告别，加入看似已经风光不再的自行车行业，所以，这是一个“他在纳斯达克敲过钟，却辞去总裁职务，隐居在胡同里造起自行车”这样10万+标题的情怀故事吗？
丹麦首都哥本哈根街头骑行者
张向东看起来不像是个心里没数的人，他告诉我：“做事情要看趋势，人们将来要转移到这上面来，你要先做这些。创业公司一定是在人们需求发生之前做，你要看到这个变化。”张向东的心得来自于上一次创业的成功经验，2004年行业里的人都把精力放在PC端的时候，张向东的公司就以3G门户开了移动网络的先河，上线半年用户数就突破百万，此后两年内先后拿到了两笔千万美元规模的投资。在移动互联网和智能手机普及之前，张向东就提前入场等着大家了，纳斯达克上市就是对大势判断正确的结果。
转型做自行车来自于他对生活的观察，他告诉我，在多年的骑行中发现，越是发达的地方，骑车的人越多。“发达国家对自行车的认识更深层次是一个生活态度，是对美好生活的向往。我总结为自行车哲学，简单快乐自由。”张向东说。
从这个角度去看张向东的这次创业，他做的不是捷安特这样的代步工具，也不是为骑行发烧友们做公路自行车，而是中国城市生活的一种新品类。“就像从前穿着篮球背心、T恤去健身，但是健身成为一种流行的生活方式时，人们都穿Under Armour了。”张向东说。如果能理解当健身、跑马拉松成为时髦生活方式后，所衍生出来的那些美丽装备，就能理解张向东的逻辑。“所有骑行爱好都是从山地车开始的，我们自嘲是‘山马党’，骑着山地自行车走在马路上，而且我上班骑车，穿着西服套装骑个山地车太奇怪了。后来我有了几辆手工自行车，很漂亮，等红灯的时候就有人上来问，这车哪里买的。我觉得这个就是需求，城市自行车是空白，当人们想在城市里骑一辆自行车的时候，700Bike就有了。”张向东说。
现在普通人中还看不到对于拥有一辆城市自行车所带来幸福感的向往，人们不是在摇不上车牌的无奈里就是堵在路上又烦躁又焦灼。张向东对这个现状很从容：“我们会努力让这件事快点发生，催化这个市场。”张向东说。潮流永远是从小众扩散到大众的，他最先争取的是那些比较敏感的、引领潮流的人。北京线下展示空间里，搭配的伙伴是瑞士环保品牌Freitag，这是用废旧卡车篷布清洗制作的包包，看起来又脏又旧却几千块一个，标榜的是一种鲜明的态度。他跟出境游品牌马蜂窝和穷游网都有合作，跟马蜂窝是联手推出定制的700Bike海外骑行路线，跟穷游网刚刚发布了一款“对世界上瘾”的定制自行车。而出境自由行数据是研究者观察消费升级的指标之一，代表着一个时髦活泼、有消费力的群体。他还跟酷公司合作，在这些公司里设置自行车架，公司员工团购自行车给优惠价格。
700Bike自己也经常策划一些自行车文化的活动，组织复古装的骑行，所有参加者从发型到服装都是民国装扮、组织环保主题的分享会，聚集骑行和Freitag的“粉丝”见面，参加由李宗盛做主席很多民谣歌手登台的简单生活节，组织一起骑车去看环保电影，他们还正跟公益组织合作翻译《夺回路权》，把国外自行车发展经验介绍到中国来。这些都是润物细无声的文化推广和营销，如果想要在大众里产生影响，接受自行车出行的生活方式，看来要走很长的路。
现实：丢车和维护的难题
张向东的自行车，造型十分优雅，穿上西装，在车筐里放一个托特包，立刻像从《Monocle》的图片里走出来一样，而今年这本杂志的全球最佳生活城市特刊里，哥本哈根和阿姆斯特丹的入选理由也特别提到了它们都是自行车友好型城市。
这对于拥堵和雾霾常伴左右的“90前”中国人来讲，是个五味杂陈的结论。自行车曾是中国人主要的交通工具，而到了90年代以来的城市化，我们的理解是大力发展汽车城市。在这种思路导向下，中国城市街头的自行车洪流只留存于历史胶片上，截至2011年的数据，北京、上海自行车的出行比例降低到16.7%和30.6%。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建说：“欧洲国家也同样经历了汽车社会的发展，从‘二战’结束到60年代，小汽车拥有量飙升，城市向外扩张，自行车出行比率下降。”有资料显示从1950到1975年，荷兰、丹麦和德国的自行车出行比率降低了近三分之二，同现在北京和上海的数据差不多。
从汽车社会最先转身的是德国、丹麦和荷兰，它们的交通和土地政策向步行、自行车和公共交通倾斜，自行车的出行比例逐年上升。诸大建说：“现在看来与人为善的城市交通应该首先鼓励步行，马路小一点，大马路设计其实是相反的，一个红绿灯过不完马路是不对的。其次是方便慢行，就是自行车友好，然后是公共交通体系，最后才是小汽车系统。”这里涉及自行车作为交通工具的发展，在世界上都是U型曲线。诸大建说：“欧洲的一些国家已经到了第三阶段，中国下一步也面临着从汽车城市向自行车友好城市的转型。但我们的硬件和软件都不成熟。”
人们想“从我做起环保出行”确实不容易，丢车和维护这两个考验人性的事情是世界性难题。上世纪60年代，阿姆斯特丹一个组织将涂成白色没有上锁的自行车放在公共区域，希望人们长期免费使用，可几天之内所有自行车丢失或者破坏殆尽，计划彻底失败。90年代末，欧洲的方法是建立了一个系统，通过出租站取车和还车的读卡，知道谁在使用自行车和计费。在中国的版本，就是带停车桩的公共自行车系统。停车桩解决了计费和丢车问题，运营公司解决自行车的维护。
实际上效果并不理想，北京在2006年同7家企业联合摸索公共自行车模式，那一次定价高、使用人少、车辆缺乏维护，奥运会以后几家企业陆续退出。2012年在吸取经验之后，又一次推出公共自行车系统，逐年增加自行车投入量，还是满足不了市民的需求。杭州是国内公共自行车发展最好的案例，能够达到平均100米就有一个公共自行车租赁点的密度，它在车身和车棚上设置广告，经营多年之后达到收支基本持平。看起来这是一个需要政府主导，投入大、发展缓慢而利润低的事业，并且如果密度不够，使用并不方便。在这种背景下，ofo和摩拜单车两个创业团队不约而同进入到公共自行车领域时，质疑声音很多。ofo联合创始人张巳丁和摩拜单车的创始人王晓峰都有好多碰壁的故事讲。能够获得投资，是移动支付和GPS普及的今天，让解决难题充满了想象力。 创新工场创始合伙人汪华投资了摩拜单车。他详细讲述了投资思路，在中国依靠滴滴的模式不能彻底解决交通问题，很多出行是在5公里范围之内，长距离出行的接驳也是在两三公里范围内。其实现在人们已经用自行车、电动车、滑板来解决这些问题了。可行性和需求都不用去证明，只剩下能不能挣钱的问题。政府的公共自行车很大问题出在停车桩上，它要占地、连电力、维护，它的成本比自行车贵很多倍，并且桩严重影响自行车的使用率，借还定点可能不比走到地铁站近。如果有一种技术可以降低成本、提高用户满意度进而提高使用频次，这个生意就成立了。在移动互联网时代，手机可以完成用户认证和支付，替代了排队办卡，而GPS可以定位行驶的起始点和计算距离，两种技术轻巧代替了昂贵的自行车桩。
ofo的解决方案
我们拥堵和雾霾的现实与张向东观察到的欧洲宜居生活方式之间，差了自行车回归城市的阶段。这其中的公共自行车在欧洲发展了30年，移动互联网技术和大资本的加入能否加速我们的进程，还要看虚拟桩理论下的具体运营。
ofo的创始团队来自于北京大学车协，是刚刚毕业的骑行爱好者。联合创始人张巳丁告诉我：“五道口几所学校丢车很严重，买车还是不买让同学们很苦恼，能不能做一个自行车共享项目，让‘大四’离校的同学把车留下，进行一些改装再投放到校园里，给师弟师妹继续使用。”
跟公共自行车一样，防盗和计费也是这个校园团队要解决的问题。他们把回收的自行车统一刷成黄色，张巳丁告诉我，丢车是因为偷车贼把车销赃到二手市场去，这样统一颜色和外观，谁也不敢买。他们还研制了密码锁和APP，同学找到车之后，输入车牌号就能得到开锁密码，而随骑行携带的手机记录了使用时间便于收费。自行车还是市场上的普通自行车，密码锁和手机替代了有形车桩的计费功能。
学校里的运营和维护也不复杂。张巳丁告诉我，虽然自行车在学校里是自由流动的，但总体说集中在图书馆、教学楼、宿舍三个地方，使用和停放有规律可循。学校保安帮他们防止自行车骑出校外。因为环境简单，每500辆车配一个师傅，负责把日常损坏的地方修好，把停到冷僻位置的自行车找回来归队。北大校园里很快对ofo的小黄车产生依赖，张巳丁告诉我，有一次抽走一批自行车检修，立刻有同学给客服投诉，说上课迟到要ofo负责，说明不用不习惯了，这就有爆发的趋势。在北大站住脚后，ofo复制到北京的五所学校。
即便不走向城市，ofo已经具有了投资价值。罗斌也毕业于北大，他今年年初回学校，看见了校园里成批的小黄车。“我做投资对这些事情很敏感，一看就大概明白了。在校园这样的封闭场景里，自行车是唯一出行工具，学生每天骑自行车在不同教学楼里上课下课去自习，骑车次数比吃饭多，我们投了‘饿了吗‘和‘滴滴’，这个频率比它们都高。它能够把学生的流量锁住。而且它不但有流量，获取成本并不高，一辆车才200块钱，投1000辆车才20万，它却可以覆盖几万学生。‘饿了么’要获取流量得有人送餐，自行车放在那里就有人骑，不需要人力成本。”罗斌说。
在PC端时代，校园流量入口有人人网，人人网没落之后就是空白。学生的流量有很多商业机会，ofo无论靠自行车收费能不能赚钱，它已经是一个在学校获取用户的渠道。经验丰富的罗斌对于商业模式信手拈来：“比如说做学生分期付款的、学生旅游的，还有一个很大很大的市场是考驾照，现在学生都是没毕业前驾照就考好，每个学生可以贡献五六千块钱的收益。”罗斌估计ofo在校园领域至少可以做到5亿到10亿美元的价值。他关注了ofo公众号，给客服打电话找创始团队投资。
罗斌的盘算是进可攻退可守，先稳住学校市场。“我们进一个2万人的学校，很快就能做到一天2000单，现在一天可以做到50万单，很快就能做到一天200万笔交易。中国也就几个大公司能做到这个数字。滴滴一天的交易是1000多万单，ofo虽然每笔钱数小，可是支付频次很大。容易融资。”罗斌说。学校也是ofo的优势，CEO戴威是北大学生会主席、全国学联副主席，几个联合创始人都是刚刚毕业的好学生、社团活跃分子，既懂得跟校方打交道也擅长跟学生们沟通。“我们最了解学生，那时候校园里没有任何人做这件事，我们站住了就是站住了。”张巳丁说。现在，ofo已经覆盖了“北上广深”等21个城市的200所学校。
我采访张巳丁的当天，ofo公布了进入城市的计划，在北京中关村西区、上地试运营。张巳丁告诉我，这些区域住宅密集，有强烈需求。他自己就在西二旗住过，发现很多人上班距离并不远，这个距离很尴尬，高峰期地铁挤、公交车堵在路上，打车又贵，特别适合自行车出行。城市是个更复杂的系统，运营和调配有很多新挑战。
摩拜单车的制造业+
摩拜单车要进入城市，同样得解决丢车和运维的问题。创始人王晓峰觉得，把自行车撒在街上的同时，需要庞大的运营维修队伍去扫街，可是城市面积广大而有冷僻死角，这种做法难以执行。他相信技术可以替代人工。跟ofo依靠骑行时携带的手机收集数据不同，摩拜单车的思路是把自行车联入互联网，不但解决计算距离和支付，而且实时监测到每一辆车的停放位置、运行路线和历任使用者信息，进行高效管理。在这个方案里普通自行车不能胜任，完成这些任务的芯片、感应器、智能锁必须充电。
为了减少维修，普通自行车也不能胜任，摩拜单车把普通自行车的脆弱环节设计了改装。比如，把容易松、弯、断的自行车辐条借鉴汽车轮胎设计，改成足够粗、结实的设计。把容易松、断、夹住衣服的自行车链条做成轴传动。车身使用了航空铝、轮子是镁的，这些材质保证自行车不会因为风吹日晒雨淋而生锈，变成马路边的金属垃圾。“当你把价格定到公共汽车和地铁价格的一半时，它就具有了公共属性，你得照顾政府的想法，不能增添垃圾。”王晓峰说。
无桩公共自行车运维所衍生出来的这些需求，不存在一辆现成的自行车可以投放马路上，王晓峰的团队就先建了一个工厂，配置跟捷安特一模一样，自己生产自行车。“互联网行业的人最容易想到的办法是P2P，我做一个平台，收车进来，再提供给人使用，模式轻。但是，在公共自行车行业不太容易实现，因为体验不稳定。如果要提供标准化体验，自己设计生产才能达到目标。”王晓峰说。王晓峰的第一份工作是宝洁，全世界最大的制造企业之一，对盖一个实体工厂没有心理障碍。摩拜单车的设计全部从特殊需求出发，他反倒觉得与其说服代工工厂打破先入为主的经验、改变思维定势，不如自己生产效率高。 这种逢山开路遇河搭桥的做法让创新工场的投资人十分欣赏。投资经理孙培麟一直关注代步出行、智能硬件领域，他告诉我，因为自己也骑车，留意过杭州、台北很成熟的公共自行车项目，觉得这件事做不成，因为公共租赁效率极低，而且一旦大规模投放，丢弃和损坏没办法解决。“我去上海出差体验了一下摩拜，觉得它可能真正解决之前的那些问题，方案就是简单粗暴地重新造一辆车，批量化去运营。”孙培麟说。他还专门守在摩拜单车旁边，观察骑车人的态度、身份和反应，不光是代步，还有人把它当作周末锻炼身体的工具。“我觉得市场有增量，原来不骑车的人因为有了摩拜而骑车，那么他们的出行就会减轻城市负担，于公、于这个项目、于我们投资人，都是值得去采用的。”孙培麟说。
王晓峰对这个项目特别保密，从Uber离职时接受采访只说创业项目与出行有关，兼具硬件和软件。在汪华看来，这种低调给摩拜单车留了一个窗口期，因为模式很容易被抄袭，但是硬件研究和生产建立了壁垒。这种无中生有的技术会遇到各种各样的技术问题需要解决。“比如车如果一直没人骑，没有发电怎么保证电子锁还能被激活，比如移动信号弱的地方如何提高开锁成功率，比如极端环境里的车况，比如车到底能不能被GPS定位、精确程度如何。硬件做出来没那么容易，他留了半年防御窗口，别人研发需要时间，这期间摩拜就建立了一定的规模效应和壁垒。”汪华说。
因为摩拜单车接入互联网，运行中出现的具体问题可以很迅速地反映出来。摩拜单车没法销赃、航空铝卖废铁不值钱，偷车的意义不大，但还是有人打主意方便自己使用，把二维码撬下来带走，使用的时候扫二维码，不用的时候别人开不了锁，把车停到自己家楼道、车棚，王晓峰的手机里存了不少私停单车的照片，都是运营人员从平台发现异常，按照定位寻找拍摄的。还有车被停在了少有人经过的工地上、城市死角里，不容易被人发现，也被工作人员通过定位找了出来。
车联网还让投放的效率提高。进北京的时机和决定就是由数据驱动的。王晓峰说：“在进入北京前，北京注册用户是除了上海之外最多的。很多用户在北京没事儿就会打开看一次，每打开一次，他的位置就上报到系统里。我们就知道北京哪个区域有这样的需求。为什么我们进到海淀之后接下来去了东三环，因为那里的需求是红色的。”
运营和维护可以用互联网走通，但一辆摩拜单车现在的成本是2000元，要想方便人们出行，投放必须达到一定的密度，这对产量、资金投入都是巨大的挑战。诸大建计算，单就上海如果算是有点规模，得投入20万辆车，每辆使用5次，每天供100万人次出行。在北京，五环内的面积是700平方公里，投放1000辆车什么也看不见。王晓峰本来的策略是从海淀区慢慢外扩到五环，可是网上舆论太汹涌，现在设定服务范围是五环加上通州，需要加班加点增加密度。
资本游戏
推着摩拜单车必须迅速扩大规模的除了用户猛烈的需求，还有竞争对手ofo的压力。我分别跟张巳丁和王晓峰约采访时，双方不约而同地把时间定在了半个月之后。就在这半个月时间里，大资本纷纷站队，公布对这两家创业公司的投资，本来我们想观察自行车回归城市的可能性，讨论它是否能成为一种新的生活方式，却目睹了被冷落十几年的自行车成了2016年最后两个月的风口。投资ofo的金沙江创投合伙人朱啸虎发朋友圈表示，共享单车之役将会像拼车、代驾一样，在90天内结束。而投资摩拜单车的熊猫资本合伙人毛圣博针锋相对宣布，如果年内ofo超过摩拜，熊猫合伙人将在国贸裸骑。
打法一目了然，谁能让用户最方便找到自行车，谁就占领了用户的手机，占领了这个市场。罗斌说：“这个东西是恶战，但是我们有打仗经验。”金沙江投资的“饿了吗”经历过送餐外卖大战、滴滴经历了打车软件大战、映客经历了直播平台大战。摩拜精心设计车联网定位，让用户可以通过手机导航找到车，可是ofo如果加大投入密度，用户不用找车，小黄车随处可见。“我们现在一天可以供应1万辆到2万辆自行车，你想要铺100万辆需要多长时间，快得很。当ofo有1000万用户运营经验的时候，他就领先于其他单车了。”罗斌说。
获取用户的撒手锏还有滴滴的入伙。公共自行车和滴滴属于一个出行市场的两个平台，两个平台的流量都很大，大部分骑自行车的人也会打车，所以大流量的自行车平台也可以作为打车软件的入口。滴滴并不是没有威胁了，总有人来挑战，缺的就是流量，滴滴不能让这样的大流量入口被竞争对手抢走。不用说神州租车、首汽约车，摩拜单车的创始人王晓峰就是从Uber上海总经理位置上离职创业的。滴滴投资ofo是战略性的考虑，而除了资金，当ofo投放密度足够的时候，它完全可以从APP上接一个ofo入口，ofo共享了滴滴庞大的用户。
加快自行车投放的速度和密度的打法，摩拜单车也看在眼里。孙培麟觉得，不联网是改装自行车的致命弱点，车容易丢失，损坏的车和乱停在城市死角的车也很难被运营人员发现，不但每辆车的使用率降低导致成本提高，而且会造成大量的僵尸车挤占街头，增加城市负担。
ofo有丰富的校园运营经验和漂亮的数据，摩拜单车已经进入到“北上广深”上路运营，虽然资本方吵得热闹，两种解决方案都没有先例可循，城市里的运营都才刚刚开始，对团队是个考验。但是喜闻乐见的是有越来越多的人加入到骑车出行中来，自行车回归的软件和硬件设施才能加速推进，从国际经验上看这是解决环境、拥堵问题的好办法，也会变成一种美好的生活方式。