北京的机动车限购措施一石激起千层浪，广州、深圳等饱受交通拥堵之苦的大城市也跃跃欲试。媒体报道称，发改委等部门向国务院递交报告，申请调整或取消各地限制汽车消费的政策。但很快又有报道称发改委并未向国务院打报告，中国汽车工业协会也表示与该协会有关的部分报道不属实。
　　据笔者了解，发改委等部门确实向国务院打了报告，但不是要求北京取消限购政策，而是建议中央干预地方政府不要模仿北京，并且该报告得到国务院一位副总理的批示。事后相关各方之所以高度紧张并极力否认主要原因在于媒体的报道给读者的感觉是该报告主要针对北京的限购政策，但实际上北京出台限购政策是中央政府高层直接拍板决定的，发改委、中汽协根本不会或者说不敢干预。
　　笔者建议，不论事实真相如何，为了中国汽车产业健康发展，政府不要再干预车市，不论是鼓励还是打压。放弃人为干预、让车市按照市场规律放缓一两年也许是最佳选择，整个行业可以利用这一段时间休养生息。市场越是低迷，越有利于企业提高产品质量、提升服务，也有利于兼并重组，淘汰落后产能。实际上，1-5月汽车产销同比仍旧增长3.19%和4.06%，随着下半年宏观经济形势好转和通胀下降，今年汽车市场仍有可能实现5%左右的正增长，某些机构或某些人所说的负增长只是危言耸听。
　　近期关于车市的一些互相矛盾的政策信号让人困惑。环保部在“两会”期间表示，今后将对千万人口以上的城市，建议实行机动车总量控制以完成“十二五”污染物排放控制目标。而发改委、工信部等部门则试图制止各地出台限购措施，以提振销售。而媒体上也不时出现广州、深圳等大城市计划限购汽车的信息。
　　在各种因素作用下，中国汽车市场慢不得也快不得，尤其是不能慢。快了，环保部门压力大，北京等大城市的地方政府也难做。慢了，汽车企业和中汽协、以及发改委、工信部不满意，动辄拿汽车行业对GDP的贡献和拉动就业为理由向中央要政策。尤其是企业和行业组织往往更多地从自身利益出发，一味考虑如何扩大汽车销量，而对于社会和环境的承受能力则考虑得不够。
　　今年前几个月汽车销售放缓的事实证明，振兴规划把中国扶上世界最大汽车市场宝座的同时，也透支了今后一两年的需求，拔苗助长式的人为刺激对汽车市场的健康发展存在负面影响，汽车企业和行业组织所追求的高速增长也是难以持续的，即使几年前还热衷于鼓励汽车消费的地方政府也开始改弦更张了。
　　为什么有些地方政府要限购汽车呢？答案很简单，汽车数量增加过快，超过了当下交通设施和环境的承受能力，而地方政府从汽车销售中获得的收益低于它们为了治理环境污染和交通拥堵新增的成本（与汽车有关的税收中，只有车船税等少数几个税种属于地方税，其他的大部分都是中央税，中央和地方共享的税种，地方的分成比例也低于中央）。为了建设、维护道路基础设施，地方政府不得不对汽车征收各种名目的收费，但当新增的税费收入不足以支付治理交通拥堵和环境污染增加的成本时，地方政府就会限制汽车消费。
　　笔者认为，即使一些城市模仿北京出台限购措施也不必惊慌，既然北京可以，其他地方为何不可？限购在一段时期内可以抑制机动车过快增长，让地方政府有时间去修建道路、停车场、治理空气污染，当道路建设和环境容量可以适应较高的汽车增长时再取消限购措施也不迟。而初期限购比例不必过高或者不断调整也可以避免对车市的过度打压。
　　对于北京而言，可以肯定的是短期内不会取消限购措施，但可能进行调整，据说汽车销量下降已经影响GDP增速，北京的压力比较大。笔者建议北京可以适当上调今年的牌照额度，或者对二手车上牌不采取“摇号”措施。