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摘要：城市轨道交通线路封闭、空间狭小、客流量大，安全事故防范难度大，事后处置则难度更大，建立轨道交通安全管理体系，加强轨道交通安全管理势在必行。本文就安全管理的概念、安全管理应该重点关注的对象以及如何建立安全管理体系的要点进行探讨。
关键词：城市轨道交通、安全管理体系
中图分类号：TD524 文献标识码：Ａ
随着我国城市轨道交通建设的快速发展，许多城市已经有一条或者数条轨道交通线路投入运营。城市轨道交通线路封闭、空间狭小、客流量大，安全事故防范难度大，事后处置则难度更大，有必要强化轨道交通运营安全管理，为轨道交通运营的安全发展提供支持。
一、与安全管理相关的几个内容
1、什么是安全
安全有绝对安全和相对安全的两种概念。一般来说，绝对安全是不存在的，人们现在普遍接受的观点是相对安全观。对企业来说，安全是可接受的风险程度，换而言之，安全意味着人或物遭受的损失可能性是可以接受的。超过了可接受的水平，即为不安全。
2、三类管理
安全管理。目标是对可能造成轨道交通财产损失或乘客、员工伤害的潜在或实际影响进行控制。安全风险可能来自轨道交通系统内部，如系统可靠性问题的失控造成安全，也可能来自外部，如乘客、自然灾害、恐怖分子等等。由于绝对安全是不存在的，因此安全管理所追求的目标是安全性，即将不可接受的损失风险概率降到最低。
可靠性管理。目标是确保轨道交通系统的稳定，包括设施设备、运营组织、客流状态的稳定等，是轨道交通系统稳定是内在安全的前提条件。
事件管理。目标是将已经发生的事件的影响降至最低，强调事件发生后如何处置。
由此可见，可靠性管理和事件管理是安全管理的重要组成部分。但运营设施设备的可靠性是我国轨道交通面临较为突出的问题，并且可靠性管理是轨道交通运营管理的一个组成部分，是融入运营生产的日常活动的，在安全管理中占有极为重要的位置。当前以可靠性管理为核心的维护体系（Reliability Centered Maintenance，RCM）正在被广泛接受。外部性安全管理和事件管理则是需要单独研究和对待的问题。
3、几个与安全相关的关系
（1）安全与效率的关系
安全和效率经常存在矛盾，往往需要决策者在安全和效率之间进行抉择。例如北京、上海等地的列车高峰客流限制措施，就是在处理乘客安全和乘客出行效率之间选择了前者。但对跳轨自杀行为，世界上大多数城市则选择先移走尸体尽快恢复运营，再调查事故原因的模式，如墨西哥、圣保罗、东京地铁。
（2）安全与效益的关系
大部分的轨道交通都是非赢利企业，效益损失主要体现在成本投入。安全措施的实施必然要增加资金投入，有些甚至是长期性的投入，如视频监控系统的布设不仅增加了建设投资，而且会增加后期运营维护的长期成本。因此，要处理好安全和效率的问题，正确衡量安全的可接受水平，避免一些过当安全措施的实施。
（3）安全与人本的关系
以人为本是一个非常宽泛的概念，且包含的内容众多，衡量的维度也较为宽泛。安全管理本身是为了保障乘客、员工生命财产的安全，但安全管理不可避免的会牺牲这些人群在其他方面的利益，如车站安检可能会给乘客出行效率带来影响或者造成心理上的不适、大量安全管理要求的提升会给轨道交通工作人员增加工作内容并产生一定压力。又如国外一些城市利用警犬巡逻会给部分乘客造成心理恐惧等。因此安全管理与人本管理的关系也是在安全措施制订时需要考虑的问题之一。
二、城市轨道交通的特点
轨道交通在系统、网络和服务等方面具有自身的特点，这些特点决定了轨道交通的安全要求与其他交通方式的差别。
1.系统特点
轨道交通是个复杂的系统工程，专业涉及土建、机电、运营组织、站务管理等，各专业衔接紧密，协调性强，且设备设施种类繁多，系统内空间结构复杂；轨道交通基础设施是一项百年工程，且大部分线路位于地下，因此一旦建成，改动的可能性极小，因此对设计要求较高；轨道交通是一个开放的系统，无论是自然环境、社会环境还是政治环境都能够对轨道交通产生很大影响。
2. 网络特点
轨道交通网络化的建设和运营使得线路之间的联系越来越紧密，运营组织相互影响、运营客流相互渗透、运营设备相互叠加，因此一个突发事件的发生不仅会影响线路本身的安全，而且会对整个网络的运营造秩序成影响。对应急体系来说，不紧要考虑单线单点的应急处置，还要考虑单点对整个网络造成的影响；轨道交通建设周期长，建设速度慢，因此新线和旧线在设计、施工、设备布置等方面差异较大，员工对相关应急处置的掌握程度也不同。因此需要制定和统一相关的标准，在应急体系构建过程中，考虑线路实际情况，采取不同的方法对应急各项工作和任务进行部署和建设。
3. 服务特点
轨道交通是城市交通运输的骨干，连接着城市的重点区域，且高峰时期人流量大，一旦发生严重突发事件，势必造成整个城市交通运输秩序混乱，继而对经济社会生活造成严重影响；在运营方面，轨道交通是一个全天候全时段作业的交通运输工具。
三、安全管理的对象及目标
从上述轨道交通系统特点可以看出，与轨道交通的运营安全相关的，不仅仅是在轨道交通运营阶段，而是需要从规划设计源头进行关注，从最开始就要对运营安全进行系统性考量。我国许多城市的轨道交通线路尚未开始建设，有条件抓住时机分析或借鉴国内外其他城市的运营经验进行自己的运营安全需求分析，然后指导规划设计。安全管理对象众多，以下列举一些较为重要的对象进行描述。
1、静态的管理对象
（1）规划设计
安全管理强调顶层设计，规划设计阶段就是开始顶层设计最恰当时机。从国内许多城市的运营经验来看，有许多的安全隐患都是由于轨道交通在规划设计时考量不到位造成的，表现在规划理论性但强弱于实践，设计不具有超前性，且對没有从方便运营管理和运营维护的角度出发。例如枢纽建设问题，应当说对于铁路、民航等拥有大型对外交通方式的站点，或者邻近重大体育、文化活动集散地的站点，其客流集散量大且乘客流向较多，可以采用多条轨道交通换乘的方式，而轨道交通自身则需要减少多线换乘的模式，以避免高峰期大量客流的对冲；又如一些二线城市的线路采用小型车小编组模式，虽然可以满足短期甚至中期的客流需要，但是对于我国这样一个城市化进程快速发展的国家，应当可以在车站的土建设计上考虑未来大编组的预留，根据统计资料，我国从1984年-2004年期间，中型城市的人口增长规模最快，达到5.34%，而大城市和特大城市分别达到4.94%和4.75%，而特大城市在2000年后人口迅增，2003年人口增速达22.13%，大城市也类似，而且随着特大城市劳动密集型产业的转移，二三线城市将会面临更加快速的人口膨胀，这些城市的轨道交通设计必须考虑扩容预留。另外，由于我国的特殊背景，行政性规划变动较大，往往也需要轨道交通有一定冗余。
（2）设施设备
设施设备管理是轨道交通运营安全管理的核心，从我国的实际情况来看，轨道交通系统的外部风险相对较小，而设施设备稳定性、可靠性管理能力的提升则较为迫切，北京、上海、广州所发生的事故大部分都是由于系统设备的稳定性造成的。设施设备的安全隐患来自于三个方面：一是新技术本身的风险性。这又包含了新技术本身的不可靠性（包括转化应用过程中发生的问题）以及新技术对运营管理者提出的挑战。我国的轨道交通从世界范围来看，所采用的技术均是最先进的，但绝大多数并非原创，在引进、转化过程中由于急于求成，往往存在使用背景和使用条件不明晰、系统接口不匹配等的问题，给技术本身的稳定性带来的影响；而运营管理者对新设备的技术掌握程度、设备的使用特性不甚了解，造成了许多人为使用和维修不当引发的故障。二是对设施设备的全寿命周期研究力度不足，不能很好的掌握设施设备的状态信息，往往是问题发生以后再进行维修更换。要提升设施设备状态把控能力，必须加强设施设备检测设备的研发以及使用数据的积累分析，实施RCM维护模式。在澳大利亚，通过RCM的实施减少了40%的维护费用，设备可用率提升了15%，设备可靠率提升了100%。三是运营要求的不断提升给系统体量带来的挑战。如服务功能一体化的要求使得轨道交通系统内的外延型服务性系统，如广告屏幕、通讯终端、自助查询终端等，一些设备进入了隧道区间，一些设备则需要定期拆卸、更换（如广告灯箱）。这些设备的稳定运作也给维护工作提出了新的要求。
（3）工作人员
轨道交通工作人员是运营生产的执行者，也是安全管理的核心力量，无论是事件隐患的发现还是事后的处置都需要工作人员的直接参与，但轨道交通工作人员面临的压力也是巨大的。国外有分析指出，工作压力是地铁员工犯错的主要原因之一。员工的压力来自于个人能力素质要求需要不断提升，工作内容不断增加；日常工作枯燥繁杂，所处的环境拥挤、嘈杂；与乘客的大量解释沟通，有时会产生冲突；事件发生时需要直面，无法逃避。这些压力都直接影响员工的情绪，给员工工作的稳定性带来影响。因此，企业必须要重点关注轨道交通员工的职业健康和心理健康。例如经常性的开展职业技能的培训，对员工进行心理辅导，改善员工的工作环境，加强员工之间的沟通交流等等。
（4）乘车环境
乘车环境是乘客在轨道交通出行的物理环境，因此需要关注乘客乘车环境安全的管理，例如通过加强乘车环境的监控手段，改善乘客出行路径，合理化闸机、楼扶梯的布设等等，都可以提升乘车环境的安全性。例如1987年11月18日伦敦国王十字车站发生火灾后，除了按照防火设备之外，市政管理处直接管理维多利亚站、牛津广场站、利物浦大街站、皮卡迪利街站和滑铁卢站等15个客流量大或埋深超深车站的防火安全，由除有正常值班人员外, 还增派多名职业消防人员加强防火值勤，而在整个网络中，则有472 名受过专门培训的负责消防安全的警官和67名随车巡逻的便衣巡警。伦敦地铁管理人员除受过专门培训外, 每年都要接受定期培训, 学习先进的消防安全和医护急救知识，一旦发生火灾或其它灾难, 地铁管理人员便可承担救灾和医护任务。2005年7月7日大爆炸后，伦敦地铁又改善了车站内系统设备，包括了增加视频监控系统的数量，并将模拟信号转化为数字信号以提升画面质量；在站厅站台内尽量减少会阻挡视线的障碍物；自动售货机的顶端采用倾斜的设计，不易于放置危险物品；在站厅的设备后不留空隙以减少危险物品的隐藏空间；使用透明的垃圾搜集装置等等。
（5）安全保护区管理
轨道交通线网覆盖面积大，线路延伸范围区域大，而且线路沿线邻近建筑物多，线路沿线的安全保护难度非常大。隧道邻近区域的基坑开挖、建筑施工、建筑沉降等等，均可能对轨道交通产生严重影响。如2012年10月12日，广州发生了勘探施工打穿了地铁运营隧道，钻管掉在了正在运行的地铁列车上，造成两列列车的车头玻璃受损。要依靠轨道交通运营企业自身是没有能力控制沿线所有的各类活动，必须要依托政府监管部门与地铁运营方一起共同控制。
（6）运营接管管理
运营接管是从建设向运营交接的过程，看似与运营安全无关，但由于建设中往往会存在许多不确定因素和遗留问题，给后期的安全运营带来严重影响。这就要求在运营接管过程中，必须严格制订接管的标准，同时对于建设过程中的遗留问题，建设方必须明确告知运营方，以便运营方能够制订临时安全保障措施。另外，还需要严格遵守轨道交通试运营制度，给运营一个缓冲期来解决系统磨合过程中发现的问题。
2、动态的管理对象
（1）乘客行为
乘客的状态变化多样，很难掌握，但对轨道交通安全造成影响的，则是乘客的自杀行为和乘客的大量聚集。乘客自杀属于蓄意的行为，虽然不属于轨道交通的主观造成的，但其对轨道交通正常运营的影响是比较大的。自杀的原因多种多样，但轨道交通所能做的，则是通过改善自身的服务从心理上环节自杀者的欲望。例如东京地铁通过提高车站空间的照明亮度、改善站内布置，将自杀者人数降低了50%以上。另外，通过地铁志愿者服务，通过面对面的交流，来营造温馨的乘车氛围也能够在一定程度上改善乘客的心理感受。大客流是我国轨道交通面临的比较重要的问题，特别是北京、上海等网络客流巨大的城市。线路中断、大型活动、自然灾害等均可能引起大量客流的聚集，给运营安全带来巨大隐患。例如1999年5月30日，白俄罗斯明斯克的一场露天音乐会期间突下冰雹，造成观众争先涌入临近车站，由于缺乏及时疏导，造成53人死亡、250多人受伤的人员踩踏事件。由此可以看出，要做好安全管理，必须要明确轨道交通是一个开放系统的概念，系统外部的变化也很可能会影响轨道交通自身的稳定，尤其是当前轨道交通车站往往和大型商场、大型交通枢纽、大型活动中心连接，这些站点尤其要注意对客流的监控和把控。对系统内部客流问题，则需要通过加强客流的预警和预测来实现，尤其对于网络规模较大的城市，必须建立网络级的客流监控平台，能够及时从全军对客流进行把控和处置，而所有的车站、线路调度所则都应当承担客流的预警终端，全员都要具有客流安全隐患觉察意识。
（2）犯罪事件
国外在轨道交通场所内的安全类犯罪事件较多，因此伦敦、墨西哥、纽约、圣保罗等都专门了成立了运输警察局，而我国治安情况总体较好，只是因为每个城市对安全的慎重程度不同而情况不一，如上海就有专门的轨道公安分局。每个国家的治安犯罪应对策略则各部相同，如巴黎地铁认为电子监控非常有效，柏林则认为设立了紧急求救按钮或紧急电话非常有效，而纽约等城市则认为通过对问题发生较多的区域加派警察并能够第一时间介入控制事态发展非常有效。另外，还有一些蓄意针对地铁人群危害的恐怖袭击，如爆炸、毒气等，则不是轨道交通自身能够有效应对的，需要从政府层面统筹各方力量共同解决，但诸如可疑物品的检查、员工应急自救演练等则是轨道交通自身需要常抓不懈的。
（3）自然灾害
自然灾害应当说是威胁轨道交通运营安全的较为重要的因素，尤其是当前许多城市为了降低造假，將线路以地面或高架的形势敷设，则收到自然灾害的影响程度更加突显。但我国大部分城市受到严重自然灾害的可能性较小，基本都是以暴雨、台风、雷击、暴雪等事件居多，如2003年北京13号线因为大雪、2005年上海1号线因为台风、2007年重庆2号线因为雷击等因素都中断过运营。自然灾害属于不可抗力，因此及时的与气象部门联系沟通显得尤为重要，而且在关键区域还需要自己设置专门的预警系统，如在一些跨江的桥梁上、沿海的高架线路等可能会受到大风影响。国外针对经常性的自然灾害则制订了非常详尽的预案，例如纽约地铁就针对飓风制订了相当详尽的应对预案，并且是与当地的气象预报部门建立了良好的联动机制。在预案的设计内容当中，不仅纽约市市长有着明确的职责分工纳，而且预案里面具有十分详细的量化指标，可操作性非常强，2011年8月台风艾琳过境时，纽约地铁就成功的应对其影响。而纽约地铁的冬季运营计划则根据温度制订了5级响应措施。
四、安全管理需要注意的要点
1、建立安全隐患反映机制
安全体系的建设完善既要自上而下，更要自下而上，尤其是各类安全隐患因素往往是动态变化的，因此一线工作人员的所感所悟要能够及时且畅通无阻的传达到安全管理部门，由安全管理部门进行统筹分析解决。需要指出的是，即便是员工由于不理解造成的困惑，也需要及时的进行沟通解释，不能存在石沉大海的情况，有利于提升员工安全思考的积极性。
2、安全管理经理
安全管理经理是一个非常重要的岗位。安全管理经理不仅要能够对轨道交通的基本业务了如指掌，具有安全研究思考的能力，而且要能够在事件发生时从轨道交通网络全局甚至更高的层面对事件进行应急处置。除了要具备过硬的能力之外，及时掌握轨道交通动态信息也是非常重要的，例如伦敦地铁的安全管理经理会定期的与相关方进行沟通交流，及时保持信息的传递和沟通。
3、建立安全管理KPI指标体系
KPI指标体系是安全管理工作中需要持续关注的焦点问题。是危害识别、风险评价的出发点和落脚点。在KPI指标编制过程中，一定要明确哪些是企业所需要重点关注的对象，每个企业由于外部环境和自身特性不同，所关注的焦点也是不同的。例如从安全管理对象来看，东京、香港、伦敦重点关注自然爱灾害、设备故障、员工情况，而纽约、巴黎、伦敦、柏林地铁则关注员工、乘客犯罪情况。安全风险的评估要真实客观，这样才能够重点突出的采取针对性措施进行应对，全覆盖的风险控制不仅给工作人员带来压力，而且往往容易高投入低产出，甚至弱化了本该重点解决的问题。
4、应急预案
应急预案要主次分明切实可行，可操作性强。有一种错误的认识觉得应急预案要越完善越好，越详细越好，其实不然。预案编 制时，一定要从人员操作的角度考虑、要从事件的发生的时间性考虑。例如针对气候问题的预案，由于准备反应时间较长，可以制订的细致详细，细分各类事件的响应等级，但对于事故故障需要及时处置的预案，则必须简单明了，因为应急处置的执行者大都是轨道交通的一线工作人员，这些人日常的工作任务本就繁重，要掌握一整套针对各类事件的预案是不可能也是不现实的。因此在预案体系设计时，要重点突出，简单易行，尤其要流程共享，也就是尽量将类似事件的处置流程同一化，方便工作人员掌握。值得注意的是，员工在事件发生后的紧急状态下，紧张的情绪会导致平时所学习的技能往往很难充分发挥出来，必须有一份简明扼要的导图能够帮助员工完成相关工作要求。例如东京地铁车站员工每人都配备了一个随身携带的由东京都交通局印发的业务手册，里面不仅有网络各站点的联系方式、基本布局、邻近重要建筑、运营时分等日常運营信息，针对突发时间，还有事件发生后的处置基本流程及要求，包括应对死伤事故、地震、火灾等灾害，包括信号机、列车紧急制动、紧急电话等的使用要点，包括异常发生后的播报、告知内容的基本体例格式。另外，人员急救占到了整个手册内容的10%左右，充分体现了东京地铁大客流情况下人员急救问题是需要重点关注目标的理念。
5、改进措施
安全问题往往牵扯的因素十分复杂，解决的方式方法也多种多样，有时还应该头痛医脚。以自动扶梯速度为例，许多人认为自动扶梯的速度越快，则受伤概率越高，其实不然。从统计数据来看，新加坡自动扶梯的速度达到了0.75m/s，但受伤率却很低，而马德里的电梯速度仅为0.5～0.65m/s，但受伤率却很高，而新加坡的地铁客流强度远高于马德里。因此，要对安全隐患原因进行分析，必须要以更加宽泛的视角进行分析，如乘客文明程度、社会普遍标准（如是不是全社会的电梯速度都较快，或者全网速度均一）、警示标识等角度进行研究，这样才能找出问题真正的原因。
五、结语
安全管理工作不仅是体现轨道交通人本、高效的重要问题，对于城市整体运行的安全稳定也具有重大意义。轨道交通的安全管理一定要在把握重点的基础上，做深做细，既要有顶层的整体性设计，又要有细节的周到性考虑，还要有严格的要求落实，培育全员安全意识，形成整个企业的管理文化，这样才能确保轨道交通的安全稳定发展。
参考文献：
1、毕湘利，从运营角度分析城市轨道交通建设阶段需重视的问题，城市轨道交通研究，2012年第07期
2、宋键、杨耀，城市轨道交通应急体系研究，城市轨道交通研究，2009年第09期
3、庞海峰、樊烨、丁睿，中国城市人口增长过程及差异研究，地理与地理信息科学，2006年3月。
4、王铭珍，消防技术与产品信，2003年第8期
5、交通运输部道路运输司编，国内外城市轨道交通事故案例评析，人民交通出版社
关键词：城市轨道交通、安全管理体系
中图分类号：TD524 文献标识码：Ａ
随着我国城市轨道交通建设的快速发展，许多城市已经有一条或者数条轨道交通线路投入运营。城市轨道交通线路封闭、空间狭小、客流量大，安全事故防范难度大，事后处置则难度更大，有必要强化轨道交通运营安全管理，为轨道交通运营的安全发展提供支持。
一、与安全管理相关的几个内容
1、什么是安全
安全有绝对安全和相对安全的两种概念。一般来说，绝对安全是不存在的，人们现在普遍接受的观点是相对安全观。对企业来说，安全是可接受的风险程度，换而言之，安全意味着人或物遭受的损失可能性是可以接受的。超过了可接受的水平，即为不安全。
2、三类管理
安全管理。目标是对可能造成轨道交通财产损失或乘客、员工伤害的潜在或实际影响进行控制。安全风险可能来自轨道交通系统内部，如系统可靠性问题的失控造成安全，也可能来自外部，如乘客、自然灾害、恐怖分子等等。由于绝对安全是不存在的，因此安全管理所追求的目标是安全性，即将不可接受的损失风险概率降到最低。
可靠性管理。目标是确保轨道交通系统的稳定，包括设施设备、运营组织、客流状态的稳定等，是轨道交通系统稳定是内在安全的前提条件。
事件管理。目标是将已经发生的事件的影响降至最低，强调事件发生后如何处置。
由此可见，可靠性管理和事件管理是安全管理的重要组成部分。但运营设施设备的可靠性是我国轨道交通面临较为突出的问题，并且可靠性管理是轨道交通运营管理的一个组成部分，是融入运营生产的日常活动的，在安全管理中占有极为重要的位置。当前以可靠性管理为核心的维护体系（Reliability Centered Maintenance，RCM）正在被广泛接受。外部性安全管理和事件管理则是需要单独研究和对待的问题。
3、几个与安全相关的关系
（1）安全与效率的关系
安全和效率经常存在矛盾，往往需要决策者在安全和效率之间进行抉择。例如北京、上海等地的列车高峰客流限制措施，就是在处理乘客安全和乘客出行效率之间选择了前者。但对跳轨自杀行为，世界上大多数城市则选择先移走尸体尽快恢复运营，再调查事故原因的模式，如墨西哥、圣保罗、东京地铁。
（2）安全与效益的关系
大部分的轨道交通都是非赢利企业，效益损失主要体现在成本投入。安全措施的实施必然要增加资金投入，有些甚至是长期性的投入，如视频监控系统的布设不仅增加了建设投资，而且会增加后期运营维护的长期成本。因此，要处理好安全和效率的问题，正确衡量安全的可接受水平，避免一些过当安全措施的实施。
（3）安全与人本的关系
以人为本是一个非常宽泛的概念，且包含的内容众多，衡量的维度也较为宽泛。安全管理本身是为了保障乘客、员工生命财产的安全，但安全管理不可避免的会牺牲这些人群在其他方面的利益，如车站安检可能会给乘客出行效率带来影响或者造成心理上的不适、大量安全管理要求的提升会给轨道交通工作人员增加工作内容并产生一定压力。又如国外一些城市利用警犬巡逻会给部分乘客造成心理恐惧等。因此安全管理与人本管理的关系也是在安全措施制订时需要考虑的问题之一。
二、城市轨道交通的特点
轨道交通在系统、网络和服务等方面具有自身的特点，这些特点决定了轨道交通的安全要求与其他交通方式的差别。
1.系统特点
轨道交通是个复杂的系统工程，专业涉及土建、机电、运营组织、站务管理等，各专业衔接紧密，协调性强，且设备设施种类繁多，系统内空间结构复杂；轨道交通基础设施是一项百年工程，且大部分线路位于地下，因此一旦建成，改动的可能性极小，因此对设计要求较高；轨道交通是一个开放的系统，无论是自然环境、社会环境还是政治环境都能够对轨道交通产生很大影响。
2. 网络特点
轨道交通网络化的建设和运营使得线路之间的联系越来越紧密，运营组织相互影响、运营客流相互渗透、运营设备相互叠加，因此一个突发事件的发生不仅会影响线路本身的安全，而且会对整个网络的运营造秩序成影响。对应急体系来说，不紧要考虑单线单点的应急处置，还要考虑单点对整个网络造成的影响；轨道交通建设周期长，建设速度慢，因此新线和旧线在设计、施工、设备布置等方面差异较大，员工对相关应急处置的掌握程度也不同。因此需要制定和统一相关的标准，在应急体系构建过程中，考虑线路实际情况，采取不同的方法对应急各项工作和任务进行部署和建设。
3. 服务特点
轨道交通是城市交通运输的骨干，连接着城市的重点区域，且高峰时期人流量大，一旦发生严重突发事件，势必造成整个城市交通运输秩序混乱，继而对经济社会生活造成严重影响；在运营方面，轨道交通是一个全天候全时段作业的交通运输工具。
三、安全管理的对象及目标
从上述轨道交通系统特点可以看出，与轨道交通的运营安全相关的，不仅仅是在轨道交通运营阶段，而是需要从规划设计源头进行关注，从最开始就要对运营安全进行系统性考量。我国许多城市的轨道交通线路尚未开始建设，有条件抓住时机分析或借鉴国内外其他城市的运营经验进行自己的运营安全需求分析，然后指导规划设计。安全管理对象众多，以下列举一些较为重要的对象进行描述。
1、静态的管理对象
（1）规划设计
安全管理强调顶层设计，规划设计阶段就是开始顶层设计最恰当时机。从国内许多城市的运营经验来看，有许多的安全隐患都是由于轨道交通在规划设计时考量不到位造成的，表现在规划理论性但强弱于实践，设计不具有超前性，且對没有从方便运营管理和运营维护的角度出发。例如枢纽建设问题，应当说对于铁路、民航等拥有大型对外交通方式的站点，或者邻近重大体育、文化活动集散地的站点，其客流集散量大且乘客流向较多，可以采用多条轨道交通换乘的方式，而轨道交通自身则需要减少多线换乘的模式，以避免高峰期大量客流的对冲；又如一些二线城市的线路采用小型车小编组模式，虽然可以满足短期甚至中期的客流需要，但是对于我国这样一个城市化进程快速发展的国家，应当可以在车站的土建设计上考虑未来大编组的预留，根据统计资料，我国从1984年-2004年期间，中型城市的人口增长规模最快，达到5.34%，而大城市和特大城市分别达到4.94%和4.75%，而特大城市在2000年后人口迅增，2003年人口增速达22.13%，大城市也类似，而且随着特大城市劳动密集型产业的转移，二三线城市将会面临更加快速的人口膨胀，这些城市的轨道交通设计必须考虑扩容预留。另外，由于我国的特殊背景，行政性规划变动较大，往往也需要轨道交通有一定冗余。
（2）设施设备
设施设备管理是轨道交通运营安全管理的核心，从我国的实际情况来看，轨道交通系统的外部风险相对较小，而设施设备稳定性、可靠性管理能力的提升则较为迫切，北京、上海、广州所发生的事故大部分都是由于系统设备的稳定性造成的。设施设备的安全隐患来自于三个方面：一是新技术本身的风险性。这又包含了新技术本身的不可靠性（包括转化应用过程中发生的问题）以及新技术对运营管理者提出的挑战。我国的轨道交通从世界范围来看，所采用的技术均是最先进的，但绝大多数并非原创，在引进、转化过程中由于急于求成，往往存在使用背景和使用条件不明晰、系统接口不匹配等的问题，给技术本身的稳定性带来的影响；而运营管理者对新设备的技术掌握程度、设备的使用特性不甚了解，造成了许多人为使用和维修不当引发的故障。二是对设施设备的全寿命周期研究力度不足，不能很好的掌握设施设备的状态信息，往往是问题发生以后再进行维修更换。要提升设施设备状态把控能力，必须加强设施设备检测设备的研发以及使用数据的积累分析，实施RCM维护模式。在澳大利亚，通过RCM的实施减少了40%的维护费用，设备可用率提升了15%，设备可靠率提升了100%。三是运营要求的不断提升给系统体量带来的挑战。如服务功能一体化的要求使得轨道交通系统内的外延型服务性系统，如广告屏幕、通讯终端、自助查询终端等，一些设备进入了隧道区间，一些设备则需要定期拆卸、更换（如广告灯箱）。这些设备的稳定运作也给维护工作提出了新的要求。
（3）工作人员
轨道交通工作人员是运营生产的执行者，也是安全管理的核心力量，无论是事件隐患的发现还是事后的处置都需要工作人员的直接参与，但轨道交通工作人员面临的压力也是巨大的。国外有分析指出，工作压力是地铁员工犯错的主要原因之一。员工的压力来自于个人能力素质要求需要不断提升，工作内容不断增加；日常工作枯燥繁杂，所处的环境拥挤、嘈杂；与乘客的大量解释沟通，有时会产生冲突；事件发生时需要直面，无法逃避。这些压力都直接影响员工的情绪，给员工工作的稳定性带来影响。因此，企业必须要重点关注轨道交通员工的职业健康和心理健康。例如经常性的开展职业技能的培训，对员工进行心理辅导，改善员工的工作环境，加强员工之间的沟通交流等等。
（4）乘车环境
乘车环境是乘客在轨道交通出行的物理环境，因此需要关注乘客乘车环境安全的管理，例如通过加强乘车环境的监控手段，改善乘客出行路径，合理化闸机、楼扶梯的布设等等，都可以提升乘车环境的安全性。例如1987年11月18日伦敦国王十字车站发生火灾后，除了按照防火设备之外，市政管理处直接管理维多利亚站、牛津广场站、利物浦大街站、皮卡迪利街站和滑铁卢站等15个客流量大或埋深超深车站的防火安全，由除有正常值班人员外, 还增派多名职业消防人员加强防火值勤，而在整个网络中，则有472 名受过专门培训的负责消防安全的警官和67名随车巡逻的便衣巡警。伦敦地铁管理人员除受过专门培训外, 每年都要接受定期培训, 学习先进的消防安全和医护急救知识，一旦发生火灾或其它灾难, 地铁管理人员便可承担救灾和医护任务。2005年7月7日大爆炸后，伦敦地铁又改善了车站内系统设备，包括了增加视频监控系统的数量，并将模拟信号转化为数字信号以提升画面质量；在站厅站台内尽量减少会阻挡视线的障碍物；自动售货机的顶端采用倾斜的设计，不易于放置危险物品；在站厅的设备后不留空隙以减少危险物品的隐藏空间；使用透明的垃圾搜集装置等等。
（5）安全保护区管理
轨道交通线网覆盖面积大，线路延伸范围区域大，而且线路沿线邻近建筑物多，线路沿线的安全保护难度非常大。隧道邻近区域的基坑开挖、建筑施工、建筑沉降等等，均可能对轨道交通产生严重影响。如2012年10月12日，广州发生了勘探施工打穿了地铁运营隧道，钻管掉在了正在运行的地铁列车上，造成两列列车的车头玻璃受损。要依靠轨道交通运营企业自身是没有能力控制沿线所有的各类活动，必须要依托政府监管部门与地铁运营方一起共同控制。
（6）运营接管管理
运营接管是从建设向运营交接的过程，看似与运营安全无关，但由于建设中往往会存在许多不确定因素和遗留问题，给后期的安全运营带来严重影响。这就要求在运营接管过程中，必须严格制订接管的标准，同时对于建设过程中的遗留问题，建设方必须明确告知运营方，以便运营方能够制订临时安全保障措施。另外，还需要严格遵守轨道交通试运营制度，给运营一个缓冲期来解决系统磨合过程中发现的问题。
2、动态的管理对象
（1）乘客行为
乘客的状态变化多样，很难掌握，但对轨道交通安全造成影响的，则是乘客的自杀行为和乘客的大量聚集。乘客自杀属于蓄意的行为，虽然不属于轨道交通的主观造成的，但其对轨道交通正常运营的影响是比较大的。自杀的原因多种多样，但轨道交通所能做的，则是通过改善自身的服务从心理上环节自杀者的欲望。例如东京地铁通过提高车站空间的照明亮度、改善站内布置，将自杀者人数降低了50%以上。另外，通过地铁志愿者服务，通过面对面的交流，来营造温馨的乘车氛围也能够在一定程度上改善乘客的心理感受。大客流是我国轨道交通面临的比较重要的问题，特别是北京、上海等网络客流巨大的城市。线路中断、大型活动、自然灾害等均可能引起大量客流的聚集，给运营安全带来巨大隐患。例如1999年5月30日，白俄罗斯明斯克的一场露天音乐会期间突下冰雹，造成观众争先涌入临近车站，由于缺乏及时疏导，造成53人死亡、250多人受伤的人员踩踏事件。由此可以看出，要做好安全管理，必须要明确轨道交通是一个开放系统的概念，系统外部的变化也很可能会影响轨道交通自身的稳定，尤其是当前轨道交通车站往往和大型商场、大型交通枢纽、大型活动中心连接，这些站点尤其要注意对客流的监控和把控。对系统内部客流问题，则需要通过加强客流的预警和预测来实现，尤其对于网络规模较大的城市，必须建立网络级的客流监控平台，能够及时从全军对客流进行把控和处置，而所有的车站、线路调度所则都应当承担客流的预警终端，全员都要具有客流安全隐患觉察意识。
（2）犯罪事件
国外在轨道交通场所内的安全类犯罪事件较多，因此伦敦、墨西哥、纽约、圣保罗等都专门了成立了运输警察局，而我国治安情况总体较好，只是因为每个城市对安全的慎重程度不同而情况不一，如上海就有专门的轨道公安分局。每个国家的治安犯罪应对策略则各部相同，如巴黎地铁认为电子监控非常有效，柏林则认为设立了紧急求救按钮或紧急电话非常有效，而纽约等城市则认为通过对问题发生较多的区域加派警察并能够第一时间介入控制事态发展非常有效。另外，还有一些蓄意针对地铁人群危害的恐怖袭击，如爆炸、毒气等，则不是轨道交通自身能够有效应对的，需要从政府层面统筹各方力量共同解决，但诸如可疑物品的检查、员工应急自救演练等则是轨道交通自身需要常抓不懈的。
（3）自然灾害
自然灾害应当说是威胁轨道交通运营安全的较为重要的因素，尤其是当前许多城市为了降低造假，將线路以地面或高架的形势敷设，则收到自然灾害的影响程度更加突显。但我国大部分城市受到严重自然灾害的可能性较小，基本都是以暴雨、台风、雷击、暴雪等事件居多，如2003年北京13号线因为大雪、2005年上海1号线因为台风、2007年重庆2号线因为雷击等因素都中断过运营。自然灾害属于不可抗力，因此及时的与气象部门联系沟通显得尤为重要，而且在关键区域还需要自己设置专门的预警系统，如在一些跨江的桥梁上、沿海的高架线路等可能会受到大风影响。国外针对经常性的自然灾害则制订了非常详尽的预案，例如纽约地铁就针对飓风制订了相当详尽的应对预案，并且是与当地的气象预报部门建立了良好的联动机制。在预案的设计内容当中，不仅纽约市市长有着明确的职责分工纳，而且预案里面具有十分详细的量化指标，可操作性非常强，2011年8月台风艾琳过境时，纽约地铁就成功的应对其影响。而纽约地铁的冬季运营计划则根据温度制订了5级响应措施。
四、安全管理需要注意的要点
1、建立安全隐患反映机制
安全体系的建设完善既要自上而下，更要自下而上，尤其是各类安全隐患因素往往是动态变化的，因此一线工作人员的所感所悟要能够及时且畅通无阻的传达到安全管理部门，由安全管理部门进行统筹分析解决。需要指出的是，即便是员工由于不理解造成的困惑，也需要及时的进行沟通解释，不能存在石沉大海的情况，有利于提升员工安全思考的积极性。
2、安全管理经理
安全管理经理是一个非常重要的岗位。安全管理经理不仅要能够对轨道交通的基本业务了如指掌，具有安全研究思考的能力，而且要能够在事件发生时从轨道交通网络全局甚至更高的层面对事件进行应急处置。除了要具备过硬的能力之外，及时掌握轨道交通动态信息也是非常重要的，例如伦敦地铁的安全管理经理会定期的与相关方进行沟通交流，及时保持信息的传递和沟通。
3、建立安全管理KPI指标体系
KPI指标体系是安全管理工作中需要持续关注的焦点问题。是危害识别、风险评价的出发点和落脚点。在KPI指标编制过程中，一定要明确哪些是企业所需要重点关注的对象，每个企业由于外部环境和自身特性不同，所关注的焦点也是不同的。例如从安全管理对象来看，东京、香港、伦敦重点关注自然爱灾害、设备故障、员工情况，而纽约、巴黎、伦敦、柏林地铁则关注员工、乘客犯罪情况。安全风险的评估要真实客观，这样才能够重点突出的采取针对性措施进行应对，全覆盖的风险控制不仅给工作人员带来压力，而且往往容易高投入低产出，甚至弱化了本该重点解决的问题。
4、应急预案
应急预案要主次分明切实可行，可操作性强。有一种错误的认识觉得应急预案要越完善越好，越详细越好，其实不然。预案编 制时，一定要从人员操作的角度考虑、要从事件的发生的时间性考虑。例如针对气候问题的预案，由于准备反应时间较长，可以制订的细致详细，细分各类事件的响应等级，但对于事故故障需要及时处置的预案，则必须简单明了，因为应急处置的执行者大都是轨道交通的一线工作人员，这些人日常的工作任务本就繁重，要掌握一整套针对各类事件的预案是不可能也是不现实的。因此在预案体系设计时，要重点突出，简单易行，尤其要流程共享，也就是尽量将类似事件的处置流程同一化，方便工作人员掌握。值得注意的是，员工在事件发生后的紧急状态下，紧张的情绪会导致平时所学习的技能往往很难充分发挥出来，必须有一份简明扼要的导图能够帮助员工完成相关工作要求。例如东京地铁车站员工每人都配备了一个随身携带的由东京都交通局印发的业务手册，里面不仅有网络各站点的联系方式、基本布局、邻近重要建筑、运营时分等日常運营信息，针对突发时间，还有事件发生后的处置基本流程及要求，包括应对死伤事故、地震、火灾等灾害，包括信号机、列车紧急制动、紧急电话等的使用要点，包括异常发生后的播报、告知内容的基本体例格式。另外，人员急救占到了整个手册内容的10%左右，充分体现了东京地铁大客流情况下人员急救问题是需要重点关注目标的理念。
5、改进措施
安全问题往往牵扯的因素十分复杂，解决的方式方法也多种多样，有时还应该头痛医脚。以自动扶梯速度为例，许多人认为自动扶梯的速度越快，则受伤概率越高，其实不然。从统计数据来看，新加坡自动扶梯的速度达到了0.75m/s，但受伤率却很低，而马德里的电梯速度仅为0.5～0.65m/s，但受伤率却很高，而新加坡的地铁客流强度远高于马德里。因此，要对安全隐患原因进行分析，必须要以更加宽泛的视角进行分析，如乘客文明程度、社会普遍标准（如是不是全社会的电梯速度都较快，或者全网速度均一）、警示标识等角度进行研究，这样才能找出问题真正的原因。
五、结语
安全管理工作不仅是体现轨道交通人本、高效的重要问题，对于城市整体运行的安全稳定也具有重大意义。轨道交通的安全管理一定要在把握重点的基础上，做深做细，既要有顶层的整体性设计，又要有细节的周到性考虑，还要有严格的要求落实，培育全员安全意识，形成整个企业的管理文化，这样才能确保轨道交通的安全稳定发展。
参考文献：
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