论文部分内容阅读
城市道路横断面设计是在城市总体规划中确定的两侧红线范围内进行，由车行道、人行道、分隔带、绿化带等组成。道路横断面设计的好坏关系到交通安全、道路功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面。
一、城市道路横断面基本形式
我国城市道路横断面的基本形式可根据机动车与非机动车交通不同的组织方式分为：单幅路、两幅路、三幅路、四幅路。
（1）单幅路断面形式
单幅道路能适应“钟摆式”的交通流，具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点。但是，单幅路在混行状态下，机动车的车速较低。在特殊功能性要求路段，比如常举办集合、游行的路段(如北京王府井大街)，即使红线很宽，也可考虑单幅路型式。
（2）双幅路断面形式
双幅路断面形式通过设置中央分隔带使相向机动车流分隔行驶，基本消除对向机动车流的干扰，内侧车道机动车行驶速度较高。但是双幅路在交叉口的交通组织不易处理好，因此在交叉口处较少使用。
(3)三幅路断面形式
三幅路断面形式消除了机非之间的相互干扰，提高了机动车和非机动车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在两侧分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。但是，三幅路由于没有解决对向机动车的相互影响，存在对向机动车干扰，非机动车的行驶也受到分隔带的限制，与街道另一侧的联系不方便。
(4)四幅路断面形式
四幅路断面形式路段上机动车速度较高、交通量大，在分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。中央分隔带还可以作为道路交通发展备用地，但四幅路断面的占地和投资都很大，交叉口的通行能力也低，并不经济。
(5)四种基本断面形式使用效果比较
交通安全上：双幅和四幅路要比单、三幅路都好。这是由于中央分隔带解决了对向行驶车辆相互干扰的矛盾，同时分隔带还起行人过街的安全岛作用。
行车速度上：双幅路和四幅路的中央分隔带解决了对向行驶车辆的互相干擾，设计速度高。三幅路由于没有解决好对向行驶车辆的相互干扰，设计速度较低。
建设投资上：在相同的通行能力下，单、双幅路占用土地最少，建设投资也省。三幅路由于机动车和非机动车分流后，非机动车道路面质量要求可以降低一些，这方面可做到一定的经济合理，但总造价仍然要大一些。四幅路红线宽度大，且在交叉口需要立体交叉，因此造价很高口。
二、道路横断面组成
城市道路横断面的组成，应该不仅从交通的安全性和畅通性角度出发，而且应该考虑交通的舒适性、景观性，以及保护沿途的生活环境等方面综合考虑确定。同时还应该与道路的功能相对应，对于设计速度高、规划交通量大的线路，更应该具有高等级的横断面构成要素。城市道路横断面通常是由机动车道、非机动车道、人行道、分车带和绿化带等要素组成。
以机动车道宽度确定为例：机动车车行道宽度为各条机动车车道(以下简称“车道”)宽度之和，车道的宽度包括机动车车身(以下简称“车身”)宽度及两侧横向安全距离(侧向摆动距离)。侧向摆动距离取决于车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身与相邻车道或路侧带侧石边缘必要的安全间隙，它与车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。根据国外经验，结合国内城市的实际调查数据，综合考虑有关计算理论与几者之间的吻合程度，采用《交通工程手册》中的波良可夫公式对这些数值加以计算。
对向车辆之间的侧向摆动距离为：D1=0.7+0.02（V1+ V2）3/4
同向车辆之间的侧向摆动距离为：D2=0.7+0.02V3/4
车辆与侧石之间摆动距离为：D3=0.4+0.02V3/4
混行车辆影响时，车辆与混行车辆之间摆动距离为：
D4=0.4+0.02（V1+ V2）3/4
行驶中车辆两侧的摆动距离加上车道上最具代表性的机动车辆的车身宽度，就可以得出车道的基本宽度数据(已包含路缘带宽度)。设车身宽为a，则不同位置的车道宽度计算公式为：
有中央分隔带时的最内侧车道宽度：
b内=D3+a+D2/2
无中央分隔带时的最内侧车道宽度：
b内=D1/2+a+D2/2
中间车道宽度：b中= a+D2
外侧车道宽度：b外=D3+a+D2/2
从上述公式可见，车道所处位置不同，道路等级不同，行驶车速不同，车型比例不同将会得到不同的车道宽度。对于道路机动车道合理宽度需要考虑到各种因素，同时结合道路使用功能综合分析加以确定。一般情况下，城市快速路可根据设计速度不同可分别采用每条车道宽3.75m或3.5m；主、次干道和支路采用每条车道宽3.5m。
因此，城市道路横断面的组成及指标应综合考虑道路性质、功能、景观等多方面因素，合理确定人行道、绿化带、公交专用道等各组成部分比重和组合形式。
三、城市道路横断面形式的选择
随着城市化进程的加快和机动化水平的提高，道路的交通构成发生了巨大变化。横断面综合布置的合理与否将直接影响道路的通行能力、道路安全性能和城市土地有限资源的利用。
（一）交通状况分析与功能定位
1交通性道路
交通性道路是以实现交通功能为主，在城市中交通地位相对比较重要，要求其为较大车流量提供一个快速运行环境，要求机动车道路宽度较大。宜采用两幅路或四幅路的布置形式。
2生活性道路生活性道路是以实现居民的日常出行功能为主。人的需求占主导要求考虑公交优先，同时考虑机非分离。宜采用一幅路或两幅路的布置形式。
3商业性道路
商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全与购物环境及交通目的，机动车道不应太多，非机动车专用车道与人行道可共板。宜采用一幅路或两幅路布置形式。
4景观性道路
景观性道路以服务行人的休闲、休憩和布置绿化功能为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道与行人之间应有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道同时对其行驶区域给予一定限制。宜采用两幅路或四幅路布置形式。
（二）近、远期结合
城市的交通运输在不断的发展，交通性质和组成在不同时期的也将发生变化，因此，城市道路应该具有不同时期的适应性。这就要求城市道路横断面的设计具有前瞻性，既能够满足近期的使用要求，又能为远期过渡提供条件。在进行城市道路横断面布置形式确定时，应考虑其在路网规划中近期与远期功能的不同，满足目前使用要求，又要为远期发展留有余地。
近期
中期
远期
横断面布置近远期结合示例
（三）城市道路人性化要求
随着社会的发展，公众对绿色、休闲、人本交通空间的追求越发强烈，城市交通规划理念正由传统的以“车”为本，向以“人”为本转变，这就要求重视并进一步完善步行系统及环境，在以生活、休闲、商贸功能为主地区确立“行人悠闲，人车分流”的原则，体现安全舒适，构筑绿色、休闲、人性化的交通空间，充分做到人与自然的和谐。
综上所述，随着城市交通的发展和变化，城市道路横断面形式有可能随之有相应的变化，这也是在城市交通量的进一步增加，道路红线宽度不足等情况下，设法解决各种交通矛盾及提高车速、保证安全的一种举措。因此，无论是新建还是既有道路，具体采用哪种断面形式，应结合具体情况，根据横断面各组成要素，进行综合分析来确定。
参考文献：
[1]文国玮，城市交通与道路系统规划清华大学出版社2001:
[2]周华彬，韩胜风.与道路功能相适应的城市道路横断面布置研究[J].华中科技大学学报(城市科学版)，2005月第22卷第1期
[3]贺崇明，景国胜，赵国峰等.广州市城市道路横断面规划研究[J].2002
[4]易云.对当前城市道路横断面规划[J].规划设计，2002，18(l)
一、城市道路横断面基本形式
我国城市道路横断面的基本形式可根据机动车与非机动车交通不同的组织方式分为：单幅路、两幅路、三幅路、四幅路。
（1）单幅路断面形式
单幅道路能适应“钟摆式”的交通流，具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点。但是，单幅路在混行状态下，机动车的车速较低。在特殊功能性要求路段，比如常举办集合、游行的路段(如北京王府井大街)，即使红线很宽，也可考虑单幅路型式。
（2）双幅路断面形式
双幅路断面形式通过设置中央分隔带使相向机动车流分隔行驶，基本消除对向机动车流的干扰，内侧车道机动车行驶速度较高。但是双幅路在交叉口的交通组织不易处理好，因此在交叉口处较少使用。
(3)三幅路断面形式
三幅路断面形式消除了机非之间的相互干扰，提高了机动车和非机动车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在两侧分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。但是，三幅路由于没有解决对向机动车的相互影响，存在对向机动车干扰，非机动车的行驶也受到分隔带的限制，与街道另一侧的联系不方便。
(4)四幅路断面形式
四幅路断面形式路段上机动车速度较高、交通量大，在分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。中央分隔带还可以作为道路交通发展备用地，但四幅路断面的占地和投资都很大，交叉口的通行能力也低，并不经济。
(5)四种基本断面形式使用效果比较
交通安全上：双幅和四幅路要比单、三幅路都好。这是由于中央分隔带解决了对向行驶车辆相互干扰的矛盾，同时分隔带还起行人过街的安全岛作用。
行车速度上：双幅路和四幅路的中央分隔带解决了对向行驶车辆的互相干擾，设计速度高。三幅路由于没有解决好对向行驶车辆的相互干扰，设计速度较低。
建设投资上：在相同的通行能力下，单、双幅路占用土地最少，建设投资也省。三幅路由于机动车和非机动车分流后，非机动车道路面质量要求可以降低一些，这方面可做到一定的经济合理，但总造价仍然要大一些。四幅路红线宽度大，且在交叉口需要立体交叉，因此造价很高口。
二、道路横断面组成
城市道路横断面的组成，应该不仅从交通的安全性和畅通性角度出发，而且应该考虑交通的舒适性、景观性，以及保护沿途的生活环境等方面综合考虑确定。同时还应该与道路的功能相对应，对于设计速度高、规划交通量大的线路，更应该具有高等级的横断面构成要素。城市道路横断面通常是由机动车道、非机动车道、人行道、分车带和绿化带等要素组成。
以机动车道宽度确定为例：机动车车行道宽度为各条机动车车道(以下简称“车道”)宽度之和，车道的宽度包括机动车车身(以下简称“车身”)宽度及两侧横向安全距离(侧向摆动距离)。侧向摆动距离取决于车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身与相邻车道或路侧带侧石边缘必要的安全间隙，它与车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。根据国外经验，结合国内城市的实际调查数据，综合考虑有关计算理论与几者之间的吻合程度，采用《交通工程手册》中的波良可夫公式对这些数值加以计算。
对向车辆之间的侧向摆动距离为：D1=0.7+0.02（V1+ V2）3/4
同向车辆之间的侧向摆动距离为：D2=0.7+0.02V3/4
车辆与侧石之间摆动距离为：D3=0.4+0.02V3/4
混行车辆影响时，车辆与混行车辆之间摆动距离为：
D4=0.4+0.02（V1+ V2）3/4
行驶中车辆两侧的摆动距离加上车道上最具代表性的机动车辆的车身宽度，就可以得出车道的基本宽度数据(已包含路缘带宽度)。设车身宽为a，则不同位置的车道宽度计算公式为：
有中央分隔带时的最内侧车道宽度：
b内=D3+a+D2/2
无中央分隔带时的最内侧车道宽度：
b内=D1/2+a+D2/2
中间车道宽度：b中= a+D2
外侧车道宽度：b外=D3+a+D2/2
从上述公式可见，车道所处位置不同，道路等级不同，行驶车速不同，车型比例不同将会得到不同的车道宽度。对于道路机动车道合理宽度需要考虑到各种因素，同时结合道路使用功能综合分析加以确定。一般情况下，城市快速路可根据设计速度不同可分别采用每条车道宽3.75m或3.5m；主、次干道和支路采用每条车道宽3.5m。
因此，城市道路横断面的组成及指标应综合考虑道路性质、功能、景观等多方面因素，合理确定人行道、绿化带、公交专用道等各组成部分比重和组合形式。
三、城市道路横断面形式的选择
随着城市化进程的加快和机动化水平的提高，道路的交通构成发生了巨大变化。横断面综合布置的合理与否将直接影响道路的通行能力、道路安全性能和城市土地有限资源的利用。
（一）交通状况分析与功能定位
1交通性道路
交通性道路是以实现交通功能为主，在城市中交通地位相对比较重要，要求其为较大车流量提供一个快速运行环境，要求机动车道路宽度较大。宜采用两幅路或四幅路的布置形式。
2生活性道路生活性道路是以实现居民的日常出行功能为主。人的需求占主导要求考虑公交优先，同时考虑机非分离。宜采用一幅路或两幅路的布置形式。
3商业性道路
商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全与购物环境及交通目的，机动车道不应太多，非机动车专用车道与人行道可共板。宜采用一幅路或两幅路布置形式。
4景观性道路
景观性道路以服务行人的休闲、休憩和布置绿化功能为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道与行人之间应有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道同时对其行驶区域给予一定限制。宜采用两幅路或四幅路布置形式。
（二）近、远期结合
城市的交通运输在不断的发展，交通性质和组成在不同时期的也将发生变化，因此，城市道路应该具有不同时期的适应性。这就要求城市道路横断面的设计具有前瞻性，既能够满足近期的使用要求，又能为远期过渡提供条件。在进行城市道路横断面布置形式确定时，应考虑其在路网规划中近期与远期功能的不同，满足目前使用要求，又要为远期发展留有余地。
近期
中期
远期
横断面布置近远期结合示例
（三）城市道路人性化要求
随着社会的发展，公众对绿色、休闲、人本交通空间的追求越发强烈，城市交通规划理念正由传统的以“车”为本，向以“人”为本转变，这就要求重视并进一步完善步行系统及环境，在以生活、休闲、商贸功能为主地区确立“行人悠闲，人车分流”的原则，体现安全舒适，构筑绿色、休闲、人性化的交通空间，充分做到人与自然的和谐。
综上所述，随着城市交通的发展和变化，城市道路横断面形式有可能随之有相应的变化，这也是在城市交通量的进一步增加，道路红线宽度不足等情况下，设法解决各种交通矛盾及提高车速、保证安全的一种举措。因此，无论是新建还是既有道路，具体采用哪种断面形式，应结合具体情况，根据横断面各组成要素，进行综合分析来确定。
参考文献：
[1]文国玮，城市交通与道路系统规划清华大学出版社2001:
[2]周华彬，韩胜风.与道路功能相适应的城市道路横断面布置研究[J].华中科技大学学报(城市科学版)，2005月第22卷第1期
[3]贺崇明，景国胜，赵国峰等.广州市城市道路横断面规划研究[J].2002
[4]易云.对当前城市道路横断面规划[J].规划设计，2002，18(l)