戈恩算得上汽车业内最行踪不定的人,他同时担任雷诺和日产两家大汽车公司的CEO,每年要坐将近25万公里的飞机,穿梭于全球各地。但是,今年12月戈恩一定会出现在丹麦哥本哈根,联合国气候变化大会将在这里召开。
　　戈恩对气候政治的关注程度不亚于各国官员,他是电动车最积极的推进者。今年8月,日产发布了“全球第一台可交付正常使用的纯电动车”——Nissan Leaf电动车。Nissan Leaf在几个月后入选由《时代》周刊评选的2009年度最佳50大发明。
　　在戈恩看来,电动车将决定日产汽车的未来,而不仅仅是为了击败竞争对手销售的单一车型。按照计划,Nissan Leaf将于2010年下半年率先在日本、美国和欧洲市场推出,2011年以进口车的方式进入中国。
　　正如卡洛斯·戈恩留给外界的印象,这个“成本杀手”、力挽狂澜的商业传奇,对于自己的判断十分自信。今年9月,东风日产宣布预计今年在中国的销量较其最初目标57万辆高出18%。而在这之前的7月29日,东风日产就已经对外正式宣布,将投资50亿元用于扩大产能。
　　“戈恩的投资风格是,他看准的方向一定会坚决的投。因此在全球市场萎靡的情况下,日产已然大投入的在中国增资建厂。”日产中国公共品牌部项目总监沈莉说,“但是把握不准的时候,他也是绝对不会盲目去做。”
　　实际上,戈恩对于在中国的电动车投入就保持着高度的冷静和谨慎。今年4月,雷诺-日产联盟就分别与工信部和武汉达成伙伴关系,日产电动车推广计划在中国正式展开,武汉成为首个试点城市。但至今5个月过去了,武汉项目还是没什么实质进展。此前曾有报道称,武汉市政府已经做了相当的让步,只是日产方面要求过于苛刻,所以双方无法达成一致。沈莉对此表示无奈,她指出,日产在电动车的投资上也有需要坚持的底线:“实际上双方都希望尽快促成武汉试点项目,很遗憾现在这个项目已经陷入僵持。”
　　正如日产所困惑的那样,各地方政府对于电动车都是态度积极,政策模糊。与奥巴马旗帜鲜明的扶持政策相反,中国工信部和发改委已经出台的新能源汽车产业政策仍然沿袭传统汽车的“准入控制”思路。
　　而对于日产来说,是否在中国投资建厂也不能轻率决定,像电动车这样动辄几亿美元的项目,在一个地方投错了,可能就会影响到全球布局。“如果我们在某地投入电动车整车厂,一定是希望能够在当地获得成本优势和本地市场优势。”沈莉说。
　　相比中国,很多国家已经出台了明确的电动车补贴政策:美国政府将给每辆纯电动车补贴7500美元,日本是70万日元,欧洲是5000欧元,而以色列政府除购车补贴之外,还将车辆购置税从80%降到10%。
　　日产的全球电动车布局也紧紧跟随政府政策。Leaf将率先在日本追浜工厂生产,日产-雷诺联盟的电动车计划还获得了奥巴马政府16亿美元补贴性贷款,用来在田纳西州兴建电池及电动车工厂。锂电池将主要在日本座间工厂生产,在英国和葡萄牙工厂有部分产能规划。今年7月,日产开始在日本与合作伙伴一起试产汽车用锂离子电池,初始年产能为1.3万组,之后逐渐扩大产能,到2010年底年产能将达到6.5万组。
　　不仅仅是电动车,日产对于旗下豪华车品牌英菲尼迪的规划也看得出戈恩这个“成本杀手”在投资上格外谨慎。3年前英菲尼迪来到中国时,曾有业内人士指出,这个品牌强调运动、现代感的定位,与中国人心目中的传统豪华车差异较大。但是,现在英菲尼迪已经得到了市场的认可,特别是今年,英菲尼迪在中国的销售同比增长43.8%,不仅远高于20%的市场平均值,甚至也出乎日产的意料之外。
　　“我们当然非常高兴,但是暂时还不会把英菲尼迪拿到中国来生产。”沈莉解释说,“因为我们也在研究为什么这个品牌突然就爆发了,要把成功的因素把握住,然后继续充实品牌。”