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摘要：现代有轨电车运营是一个动态、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、电车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使电车尽可能按时刻表行车，把突发事件对运营的影响降到最低。
关键词：有轨电车、行车、调整
中图分类号： F570.72 文献标识码： A
一、行车调整的原则
由于其线路软隔离、路口混行等特点使运营指挥工作具有很大的随机性、复杂性。交通事故、突发事件或设备故障等情况经常导致运营秩序的紊乱，所以要求行车调度员在日常的运营组织工作中要随时根据情况的变化，及时合理地进行调整，确保时刻表的兑现率，调度调整的基本原则是：安全、快速、全面、服务。
二、行车调整的基本方法
1、行车调度员要及时做好故障电车的运营追踪及后续电车位置的把控，若制约后续电车运营在下行的第七大街站台或上行的第九大街站台进行故障电车的清客作业，由后续电车直接接载乘客运营，故障电车直接经过段前道岔回段维修。若已通过段前安排故障电车维持运营至终点站。根据情况进入延长线,调整后续运营电车进行客运任务,适时安排故障电车排空回段或根据故障情况调整入表。
2、调度员充分利用小表的回段或段发车辆进行运营间隔调整。
3、当电车由于故障需要退出运营任务，调度员要根据本班车辆、人员的现状及时调整、安排备用电车直接出段投入运营任务。
4、当电车出现故障或由于其它原因造成电车扎堆或预判可能扎堆时，调度员要及时采取各种方式进行调整，但要确保扎堆的首班电车为客运电车。调度调整方式主要有但不局限以下几种方式：
a.电车停运、下线。对有故障并影响服务的电车，要组织停运或下线，使该电车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的电车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在电车时刻表上的表示即为“抽线”，就是实际时刻表的电车运行线条比计划时刻表少。
b.电车加开、替开。由于客流的增加或故障电车下线的影响，可以组织加开电车，一般使用备用车或出厂电车。对在终点站退出服务的电车，可以使用备用电车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证电车服务的数量，即运能满足运量。
c.电车在车站扣车及区间临时停车。当前方电车或车站设备故障时，要对后续电车进行扣车或区间临时停车。扣车是将电车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将电车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方电车或车站有充分的时间处理故障。
d.电车减速运行并增加停站时间。为了保证故障电车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关电车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
e.电车越站通过或加速运行。为了使晚点电车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织电车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一电车连续越站及多电车在同一车站连续越站。电车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
f.电车反向运行，原则不使用此方法，当特殊情况下，仅限在站间使用，严禁发向行驶时通过路口。
g.电车短环运行。当某一线路造成拥堵时，由于电车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用电车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无电车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织电车短环运行，即组织拥堵线路的电车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用电车数目不足时，也可以采用此方式。
h.始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
i.加速车站作业，压缩停站时间。需要晚点电车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业；并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
j.在始发站更改车次。当电车终到晚点太多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续电车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际时刻表与计划时刻表更接近。
k.公交接驳。仅限在全线线路无法满足电车运营的情况下使用，现代电车运营几年的过程中，仅在降大雪或暴雪导致线路无法运营的情况下启动公交接驳。
三、电车救援相关要求
电车在运行中发生故障，运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线电车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方电车清客后救援，将故障电车送至存车线或回车厂检修。电车故障需进行救援时调度员要根据故障电车的实际位置考虑救援的线路，具体作业如下表：
故障电车所处区段 救援车辆 故障车停放位置
学院区北站至第九大街站 后续电车 直接将故障电车顶送回车辆段
第七大街站至泰达站 后续电车 直接将故障电车顶送至泰达站延长线
泰达站至第七大街站 后续电车 直接将故障电车顶送回车辆段
第九大街站至学院区北站 后续电车 直接将故障电车顶送至学院北延长线
第七大街站至第九大街站 段发备用车 备用车出段将故障电车救援回段
注：1.救援组织过程中，一般情况下电车不允许采用反向行车，特殊情况下反向行车严禁通过路口。
2.故障电车一般情况下停放在终点站的上行延长线，待运营结束后安排电车将故障车救援回段。
四、短环行车组织
1、根据新交通正线线路及沿线客流分布情况，在使用短环组织行车的过程中，利用段前道岔进行折返作业时，限速10公里/小时。
2、调度员应严格控制进入受影响区段的电车数量，以便能迅速根据现场情况组织短环行车作业，确保3列电车投入短环运营。
3、在南半环进行短环行车作业时，在车辆基地段前道岔良好的状态下，使用3#、4#道岔进行折返作业；同样北半环进行短环行车组织时使用6#、9#道岔进行折返作业。
五、汽车代运
1、当启动汽车代运时，在线路条件满足的情况下统一将电车调整至泰达站至第七大街站区间进行短环行车组织，安排汽车进行第七大街至学院区北站的代运工作。电车乘客换乘汽车统一在下行第七大街站台对应的位置，汽车乘客换乘电车统一在上行第七大街站台。
2、当线路不满足的情况下调度安排进行学院区北站至第九大街的短环行车，汽车进行泰达站至第九大街区间的代运工作。电车乘客换乘汽车统一在上行第九大街站台对应的位置，汽车乘客换乘电车统一在下行第九大街站台。
3、三列电车短环两辆汽车代运时电车的发车间隔原则控制在15分钟，汽车配合电车进行换乘工作，间隔同样在15分钟。
4、两列电车短环两辆汽车代运时电车的发车间隔原则控制在20分钟，汽车配合电车进行换乘工作，间隔同样在20分钟。
结论：
调度调整在行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时,科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式,并遵守一切应急方案的制定与实施必须坚持“保障人身安全”的原则；发现紧急情况时应坚持“先防护后处理”的原则；抢修方案的制定与实施必须坚持“先通后复”的原则；可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。现代有轨由于其敞开式线路、机动车混行等特点，更要做好突發事件的行车组织调整，确保为广大乘客提供更加优质、快捷的服务。
参考文献：
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海科学技术出版社, 2006.
[2] 周庆瑞,金锋.新型城市轨道交通[M].中国铁道出版社, 2005.
[3] 叶妮娜. 适合周期性运行图编制需要的列车开行方案研究[D].北京交通大学,2006.
[4] 施仲衡.都市快轨交通[J].北京交通大学,2011.
关键词：有轨电车、行车、调整
中图分类号： F570.72 文献标识码： A
一、行车调整的原则
由于其线路软隔离、路口混行等特点使运营指挥工作具有很大的随机性、复杂性。交通事故、突发事件或设备故障等情况经常导致运营秩序的紊乱，所以要求行车调度员在日常的运营组织工作中要随时根据情况的变化，及时合理地进行调整，确保时刻表的兑现率，调度调整的基本原则是：安全、快速、全面、服务。
二、行车调整的基本方法
1、行车调度员要及时做好故障电车的运营追踪及后续电车位置的把控，若制约后续电车运营在下行的第七大街站台或上行的第九大街站台进行故障电车的清客作业，由后续电车直接接载乘客运营，故障电车直接经过段前道岔回段维修。若已通过段前安排故障电车维持运营至终点站。根据情况进入延长线,调整后续运营电车进行客运任务,适时安排故障电车排空回段或根据故障情况调整入表。
2、调度员充分利用小表的回段或段发车辆进行运营间隔调整。
3、当电车由于故障需要退出运营任务，调度员要根据本班车辆、人员的现状及时调整、安排备用电车直接出段投入运营任务。
4、当电车出现故障或由于其它原因造成电车扎堆或预判可能扎堆时，调度员要及时采取各种方式进行调整，但要确保扎堆的首班电车为客运电车。调度调整方式主要有但不局限以下几种方式：
a.电车停运、下线。对有故障并影响服务的电车，要组织停运或下线，使该电车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的电车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在电车时刻表上的表示即为“抽线”，就是实际时刻表的电车运行线条比计划时刻表少。
b.电车加开、替开。由于客流的增加或故障电车下线的影响，可以组织加开电车，一般使用备用车或出厂电车。对在终点站退出服务的电车，可以使用备用电车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证电车服务的数量，即运能满足运量。
c.电车在车站扣车及区间临时停车。当前方电车或车站设备故障时，要对后续电车进行扣车或区间临时停车。扣车是将电车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将电车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方电车或车站有充分的时间处理故障。
d.电车减速运行并增加停站时间。为了保证故障电车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关电车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
e.电车越站通过或加速运行。为了使晚点电车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织电车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一电车连续越站及多电车在同一车站连续越站。电车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
f.电车反向运行，原则不使用此方法，当特殊情况下，仅限在站间使用，严禁发向行驶时通过路口。
g.电车短环运行。当某一线路造成拥堵时，由于电车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用电车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无电车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织电车短环运行，即组织拥堵线路的电车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用电车数目不足时，也可以采用此方式。
h.始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
i.加速车站作业，压缩停站时间。需要晚点电车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业；并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
j.在始发站更改车次。当电车终到晚点太多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续电车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际时刻表与计划时刻表更接近。
k.公交接驳。仅限在全线线路无法满足电车运营的情况下使用，现代电车运营几年的过程中，仅在降大雪或暴雪导致线路无法运营的情况下启动公交接驳。
三、电车救援相关要求
电车在运行中发生故障，运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线电车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方电车清客后救援，将故障电车送至存车线或回车厂检修。电车故障需进行救援时调度员要根据故障电车的实际位置考虑救援的线路，具体作业如下表：
故障电车所处区段 救援车辆 故障车停放位置
学院区北站至第九大街站 后续电车 直接将故障电车顶送回车辆段
第七大街站至泰达站 后续电车 直接将故障电车顶送至泰达站延长线
泰达站至第七大街站 后续电车 直接将故障电车顶送回车辆段
第九大街站至学院区北站 后续电车 直接将故障电车顶送至学院北延长线
第七大街站至第九大街站 段发备用车 备用车出段将故障电车救援回段
注：1.救援组织过程中，一般情况下电车不允许采用反向行车，特殊情况下反向行车严禁通过路口。
2.故障电车一般情况下停放在终点站的上行延长线，待运营结束后安排电车将故障车救援回段。
四、短环行车组织
1、根据新交通正线线路及沿线客流分布情况，在使用短环组织行车的过程中，利用段前道岔进行折返作业时，限速10公里/小时。
2、调度员应严格控制进入受影响区段的电车数量，以便能迅速根据现场情况组织短环行车作业，确保3列电车投入短环运营。
3、在南半环进行短环行车作业时，在车辆基地段前道岔良好的状态下，使用3#、4#道岔进行折返作业；同样北半环进行短环行车组织时使用6#、9#道岔进行折返作业。
五、汽车代运
1、当启动汽车代运时，在线路条件满足的情况下统一将电车调整至泰达站至第七大街站区间进行短环行车组织，安排汽车进行第七大街至学院区北站的代运工作。电车乘客换乘汽车统一在下行第七大街站台对应的位置，汽车乘客换乘电车统一在上行第七大街站台。
2、当线路不满足的情况下调度安排进行学院区北站至第九大街的短环行车，汽车进行泰达站至第九大街区间的代运工作。电车乘客换乘汽车统一在上行第九大街站台对应的位置，汽车乘客换乘电车统一在下行第九大街站台。
3、三列电车短环两辆汽车代运时电车的发车间隔原则控制在15分钟，汽车配合电车进行换乘工作，间隔同样在15分钟。
4、两列电车短环两辆汽车代运时电车的发车间隔原则控制在20分钟，汽车配合电车进行换乘工作，间隔同样在20分钟。
结论：
调度调整在行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时,科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式,并遵守一切应急方案的制定与实施必须坚持“保障人身安全”的原则；发现紧急情况时应坚持“先防护后处理”的原则；抢修方案的制定与实施必须坚持“先通后复”的原则；可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。现代有轨由于其敞开式线路、机动车混行等特点，更要做好突發事件的行车组织调整，确保为广大乘客提供更加优质、快捷的服务。
参考文献：
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].上海科学技术出版社, 2006.
[2] 周庆瑞,金锋.新型城市轨道交通[M].中国铁道出版社, 2005.
[3] 叶妮娜. 适合周期性运行图编制需要的列车开行方案研究[D].北京交通大学,2006.
[4] 施仲衡.都市快轨交通[J].北京交通大学,2011.