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[摘要]城市轨道交通工程测量检测是保证城市轨道交通工程线路顺利贯通，结构按设计要求精准到位的重要手段。本文从测量检测精度、测量检测方法以及测量检测管理三方面对城市轨道交通中的测量检测工作进行了闡述。
[关键词]城市轨道交通 测量检测 测量管理
[中图分类号] C913.32 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2015）-8-264-1
隧道控制测量检测的主要目的是为在保证城市轨道交通工程线路按设计要求进行，确保隧道的顺利安全贯通，满足设计净空限界要求。要保证城市轨道交通工程顺利安全贯通，施工控制测量和测量检测成为工作关键性的环节。在轨道交通工程施工时，将集结铁路、市政等建筑行业的优势力量参加施工，参建单位多，其施工经验、习惯及技术优势各不相同，这就对地铁工程测量检测工作提出了较高的要求。本文就对城市轨道交通工程施工测量检测进行分析探讨。
1城市轨道交通工程测量检测精度
1.1隧道的贯通误差
隧道的贯通误差来源主要包括测量误差和施工误差两大部分：
测量误差为隧道贯通误差的主要因素，包括地面控制网测量误差、联系测量误差、地下控制测量误差以及细部放样误差等。
施工误差盾为在施工过程中因人为因素或外界因素而导致的偏差，以盾构法施工隧道为例，主要表现为管片安装误差和管片收敛等。
1.2贯通中误差的确定
隧道贯通误差大小的确定直接影响城市轨道交通的质量和造价，贯通误差过大会增加工程成本，过小又会影响到轨道交通的质量与安全，目前一般给出的限差为平面±100mm，高程±50mm，贯通误差中误差取限差的一半，平面为±50mm，高程为±25mm。
依据贯通误差来源及各环节测量的特性，隧道贯通误差按照各测量环节分配为：
平面：地面控制网测量影响误差±25mm，联系测量影响误差±20mm，地下控制测量影响误差±30mm，细部放样影响误差±5mm，则隧道横向贯通中误差为：m平=±44.2mm。
高程：地面控制网测量中误差±15mm，联系测量中误差±9mm，地下控制点最远点点位中误差±15mm，细部放样中误差±5mm，则隧道横向贯通中误差为：m高=±23.8mm。
1.3测量检测的精度指标
为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须有严格的检查和检测制度。一般检测值与原测值互差小于2倍中误差时，可用原测成果，若大于该值或发现粗差，应采取专项检测来处理。对影响隧道横向贯通的检测误差应严格控制。
一般各项检测的限差规定如下：
地上导线点的坐标互差≤±12mm；
地下导线点的坐标互差在近井点附近≤±16mm、在贯通面附近≤±25mm；
地上高程点高程的互差≤±3mm；
地下高程点高程的互差≤±5mm；
地下导线起始边（基线边）方位角的互差≤±12"；
相邻高程点高差的互差≤±3mm；
导线边的边长互差≤±8mm；
经竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm。
2城市轨道交通工程测量检测方法
2.1GPS控制网检测
GPS控制网一般为城市轨道交通工程的首级平面控制网，在施工过程中应定期进行检测，一般采用GPS静态测量方法进行。
（1）GPS控制网网内应重合3～5个现有城市一、二等控制点，控制点应均匀分布；在不同线路交叉有联络线处或同一线路前后期工程衔接处应布设2个以上的重合点；
（2）控制点附近不应有大面积的水域或对电磁波反射（或吸收）强烈的物体；控制点与无线电发射装置的间距应大于200m，与高压输电线的间距应大于50m。
（3）GPS控制网测量最弱点的点位中误差为±12mm，相邻点的相对点位中误差为±10mm，最弱边的相对中误差为1/100000。
（4）GPS控制网检测成果与原成果的点位较差大于2倍点位较差中误差m△P时，应变更控制点坐标。
mP2为检测网最弱点的点位中误差。
2.2二等水准测量检测
二等水准网为城市轨道交通工程的高程控制基准，在施工过程中，也应定期进行检测。二等水准网检测施测一般按照二等水准测量要求进行。
（1）水准点应沿城市轨道交通规划或建设线路进行设计，水准线路应构成附合线路、闭合线路或结点网。水准点应选在施工变形区域外稳固、便于寻找、保存和引测的地方。
（2）考虑到城市轨道交通贯通的严格要求，一般对原测结果可按一下原则处理：检测与原测高程较差的中误差小于4mm的可以使用原成果；大于4mm的应进行复测，如发现水准点有下沉现象，要使用新成果。当然还要根据当地的地面沉降情况，对沉降因素进行综合全面分析后，确定检测点的最终高程。
2.3联系测量检测
联系测量的主要目的是将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下控制测量起算点上。地下控制起算点是地下施工控制的依据，因此联系测量的测量精度对地下控制测量意义重大，因此在联系测量方法的选取时，一定要依据区段要求制定最优方案。
一般联系测量对贯通测量中误差影响可表示为：
式中m为联系测量误差引起的横向贯通中误差，mP联为联系测量点位中误差，mβ联为联系测量方位角中误差，L为隧道全长在贯通面的垂直方向上投影长度，ρ取值206265。
由此可见，联系测量对贯通测量误差随贯通距离的增加而增加，因此当贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高联系测量精度。联系测量检测较差要求，应根据贯通长度进行设计，在满足隧道贯通要求前提下，可进行调整。 2.4地下控制测量检测
地下控制导线不可能一次布设完成，而是随着隧道掘进不断延伸。在隧道施工过程中，每布设一个新点就需要进行测量。在隧道掘进过程中，隧道掘进至1/3处、2/3处和距离贯通面100～200m时，应对地下控制点进行同精度全面复测，以确定其正确可靠。相邻竖井间或相邻车站间隧道贯通后，地下平面控制点应构成附合导线（网），以增强控制网强度。
地下控制导线应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4″；边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为±2.5″，测距中误差为±3mm。
2.5控制基标检测技术
控制基标是轨道交通铺轨的重要依据，是保证轨道按设计准确就位的关键环节之一，因此，控制基標检测是控制测量检测的重要工作。控制基标检测时应满足以下要求：
（1）检测控制基标间夹角时，其左右角各测二测回，左右角之和与360°较差应小于6″。距离往返观测各二测回，测回较差应小于5mm。控制基标的形式为等高等距。
（2）直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm，曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。
（3）控制基标高程测量应起算与施工高程控制点，按精密水准测量技术要求施测。控制基标高程实测值与设计值较差应小于2mm，相邻控制基标间与设计值的高差较差应小于2mm。
2.6检测结果处理与分析
检测结果的分析主要包括检测结果的质量、可靠性以及与原测成果的比较等。当两次测量成果的较差较大或超过限差时，应查找原因及解决办法，必要时进行复测或重测。检测工作结束后应按要求编写检测报告：检测方法、检测过程、使用仪器、成果质量及可靠性、与原测结果的对比分析以及成果使用建议。
3城市轨道交通工程测量检测管理
城市轨道交通工程施工测量应分第三方测量检测、监理单位、施工单位三个层次进行管理，各个管理层次的人员和仪器必须由绝对的保证和相对的稳定。各管理层次应密切配合、各司其职，独立完成测量、监测工作，施工单位测量成果经检测合格后方可进行下一步施工工序。测量成果检测流程如下：
在测量检测管理中，应注意：
（1）施工单位测量队对所承包的工程项目测量质量负全责。
（2）监理单位必须按有关规范的要求，督促施工单位认真做好测量工作，按自己的职责范围认真、及时对施工单位的测量成果进行复核及质量评定。
（3）第三方测量单位负责统一全线施工测量作业标准和控制网维护；及时对施工单位的施工控制测量及重要部位的施工放样进行检测和质量评定。
（4）若第三方测量单位与施工单位测量成果多次检测不合格时，应由业主聘请独立的专业单位进行检核，检测费用应由检测结果不合格方承担。
4结语
城市轨道交通是国际公认的解决大城市交通问题的首选技术，解决我国城市交通堵塞和拥挤问题的出路就是发展城市轨道交通，它以运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点赢得了世界人民的青睐。测量检测是城市轨道交通建设工程的一个重要组成部分，高精度的测量监测技术和合理的测量管理办法，才能确保城市轨道交通工程线路安全、高效的贯通。
参考文献
[1]庞红军，卫建东，黄威然.地铁盾构控制测量方法探讨[J].隧道建设，2011，03：381-384.
[2]方门福.地铁控制测量检测技术方法探讨[J].城市勘测，2014，04：123-126.
[3]廖振宇.地下铁道盾构施工测量检测方法探讨[J].铁道勘察，2014，04：16-20.
[4]聂爱梅.地铁控制测量检测主要技术方法[J].工程与建设，2008，01：45-03T.
[5]何晓辉.浅谈地铁施工测量三级管理[J].现代测绘，2008，04：32-02.
[关键词]城市轨道交通 测量检测 测量管理
[中图分类号] C913.32 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2015）-8-264-1
隧道控制测量检测的主要目的是为在保证城市轨道交通工程线路按设计要求进行，确保隧道的顺利安全贯通，满足设计净空限界要求。要保证城市轨道交通工程顺利安全贯通，施工控制测量和测量检测成为工作关键性的环节。在轨道交通工程施工时，将集结铁路、市政等建筑行业的优势力量参加施工，参建单位多，其施工经验、习惯及技术优势各不相同，这就对地铁工程测量检测工作提出了较高的要求。本文就对城市轨道交通工程施工测量检测进行分析探讨。
1城市轨道交通工程测量检测精度
1.1隧道的贯通误差
隧道的贯通误差来源主要包括测量误差和施工误差两大部分：
测量误差为隧道贯通误差的主要因素，包括地面控制网测量误差、联系测量误差、地下控制测量误差以及细部放样误差等。
施工误差盾为在施工过程中因人为因素或外界因素而导致的偏差，以盾构法施工隧道为例，主要表现为管片安装误差和管片收敛等。
1.2贯通中误差的确定
隧道贯通误差大小的确定直接影响城市轨道交通的质量和造价，贯通误差过大会增加工程成本，过小又会影响到轨道交通的质量与安全，目前一般给出的限差为平面±100mm，高程±50mm，贯通误差中误差取限差的一半，平面为±50mm，高程为±25mm。
依据贯通误差来源及各环节测量的特性，隧道贯通误差按照各测量环节分配为：
平面：地面控制网测量影响误差±25mm，联系测量影响误差±20mm，地下控制测量影响误差±30mm，细部放样影响误差±5mm，则隧道横向贯通中误差为：m平=±44.2mm。
高程：地面控制网测量中误差±15mm，联系测量中误差±9mm，地下控制点最远点点位中误差±15mm，细部放样中误差±5mm，则隧道横向贯通中误差为：m高=±23.8mm。
1.3测量检测的精度指标
为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须有严格的检查和检测制度。一般检测值与原测值互差小于2倍中误差时，可用原测成果，若大于该值或发现粗差，应采取专项检测来处理。对影响隧道横向贯通的检测误差应严格控制。
一般各项检测的限差规定如下：
地上导线点的坐标互差≤±12mm；
地下导线点的坐标互差在近井点附近≤±16mm、在贯通面附近≤±25mm；
地上高程点高程的互差≤±3mm；
地下高程点高程的互差≤±5mm；
地下导线起始边（基线边）方位角的互差≤±12"；
相邻高程点高差的互差≤±3mm；
导线边的边长互差≤±8mm；
经竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm。
2城市轨道交通工程测量检测方法
2.1GPS控制网检测
GPS控制网一般为城市轨道交通工程的首级平面控制网，在施工过程中应定期进行检测，一般采用GPS静态测量方法进行。
（1）GPS控制网网内应重合3～5个现有城市一、二等控制点，控制点应均匀分布；在不同线路交叉有联络线处或同一线路前后期工程衔接处应布设2个以上的重合点；
（2）控制点附近不应有大面积的水域或对电磁波反射（或吸收）强烈的物体；控制点与无线电发射装置的间距应大于200m，与高压输电线的间距应大于50m。
（3）GPS控制网测量最弱点的点位中误差为±12mm，相邻点的相对点位中误差为±10mm，最弱边的相对中误差为1/100000。
（4）GPS控制网检测成果与原成果的点位较差大于2倍点位较差中误差m△P时，应变更控制点坐标。
mP2为检测网最弱点的点位中误差。
2.2二等水准测量检测
二等水准网为城市轨道交通工程的高程控制基准，在施工过程中，也应定期进行检测。二等水准网检测施测一般按照二等水准测量要求进行。
（1）水准点应沿城市轨道交通规划或建设线路进行设计，水准线路应构成附合线路、闭合线路或结点网。水准点应选在施工变形区域外稳固、便于寻找、保存和引测的地方。
（2）考虑到城市轨道交通贯通的严格要求，一般对原测结果可按一下原则处理：检测与原测高程较差的中误差小于4mm的可以使用原成果；大于4mm的应进行复测，如发现水准点有下沉现象，要使用新成果。当然还要根据当地的地面沉降情况，对沉降因素进行综合全面分析后，确定检测点的最终高程。
2.3联系测量检测
联系测量的主要目的是将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下控制测量起算点上。地下控制起算点是地下施工控制的依据，因此联系测量的测量精度对地下控制测量意义重大，因此在联系测量方法的选取时，一定要依据区段要求制定最优方案。
一般联系测量对贯通测量中误差影响可表示为：
式中m为联系测量误差引起的横向贯通中误差，mP联为联系测量点位中误差，mβ联为联系测量方位角中误差，L为隧道全长在贯通面的垂直方向上投影长度，ρ取值206265。
由此可见，联系测量对贯通测量误差随贯通距离的增加而增加，因此当贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高联系测量精度。联系测量检测较差要求，应根据贯通长度进行设计，在满足隧道贯通要求前提下，可进行调整。 2.4地下控制测量检测
地下控制导线不可能一次布设完成，而是随着隧道掘进不断延伸。在隧道施工过程中，每布设一个新点就需要进行测量。在隧道掘进过程中，隧道掘进至1/3处、2/3处和距离贯通面100～200m时，应对地下控制点进行同精度全面复测，以确定其正确可靠。相邻竖井间或相邻车站间隧道贯通后，地下平面控制点应构成附合导线（网），以增强控制网强度。
地下控制导线应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4″；边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为±2.5″，测距中误差为±3mm。
2.5控制基标检测技术
控制基标是轨道交通铺轨的重要依据，是保证轨道按设计准确就位的关键环节之一，因此，控制基標检测是控制测量检测的重要工作。控制基标检测时应满足以下要求：
（1）检测控制基标间夹角时，其左右角各测二测回，左右角之和与360°较差应小于6″。距离往返观测各二测回，测回较差应小于5mm。控制基标的形式为等高等距。
（2）直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm，曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。
（3）控制基标高程测量应起算与施工高程控制点，按精密水准测量技术要求施测。控制基标高程实测值与设计值较差应小于2mm，相邻控制基标间与设计值的高差较差应小于2mm。
2.6检测结果处理与分析
检测结果的分析主要包括检测结果的质量、可靠性以及与原测成果的比较等。当两次测量成果的较差较大或超过限差时，应查找原因及解决办法，必要时进行复测或重测。检测工作结束后应按要求编写检测报告：检测方法、检测过程、使用仪器、成果质量及可靠性、与原测结果的对比分析以及成果使用建议。
3城市轨道交通工程测量检测管理
城市轨道交通工程施工测量应分第三方测量检测、监理单位、施工单位三个层次进行管理，各个管理层次的人员和仪器必须由绝对的保证和相对的稳定。各管理层次应密切配合、各司其职，独立完成测量、监测工作，施工单位测量成果经检测合格后方可进行下一步施工工序。测量成果检测流程如下：
在测量检测管理中，应注意：
（1）施工单位测量队对所承包的工程项目测量质量负全责。
（2）监理单位必须按有关规范的要求，督促施工单位认真做好测量工作，按自己的职责范围认真、及时对施工单位的测量成果进行复核及质量评定。
（3）第三方测量单位负责统一全线施工测量作业标准和控制网维护；及时对施工单位的施工控制测量及重要部位的施工放样进行检测和质量评定。
（4）若第三方测量单位与施工单位测量成果多次检测不合格时，应由业主聘请独立的专业单位进行检核，检测费用应由检测结果不合格方承担。
4结语
城市轨道交通是国际公认的解决大城市交通问题的首选技术，解决我国城市交通堵塞和拥挤问题的出路就是发展城市轨道交通，它以运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点赢得了世界人民的青睐。测量检测是城市轨道交通建设工程的一个重要组成部分，高精度的测量监测技术和合理的测量管理办法，才能确保城市轨道交通工程线路安全、高效的贯通。
参考文献
[1]庞红军，卫建东，黄威然.地铁盾构控制测量方法探讨[J].隧道建设，2011，03：381-384.
[2]方门福.地铁控制测量检测技术方法探讨[J].城市勘测，2014，04：123-126.
[3]廖振宇.地下铁道盾构施工测量检测方法探讨[J].铁道勘察，2014，04：16-20.
[4]聂爱梅.地铁控制测量检测主要技术方法[J].工程与建设，2008，01：45-03T.
[5]何晓辉.浅谈地铁施工测量三级管理[J].现代测绘，2008，04：32-02.