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摘要：改革开放以来，随着我国经济的快速发展和科技的突飞猛进，我国城市的交通项目建设也在飞速的发展，而在众多的交通项目建设中，地铁隧道的发展尤为快速。同时，在地铁车站的施工过程中，防水工程的施工在整个地铁车站的施工过程占据着重要的位置，而想要保证地铁车站的施工质量及其施工的安全，就一定要做好防水工作。
关键词：地铁车站；防水施工技术；处理方法
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
城市地下空间的开发利用越来越多，埋置深度越来越多，水文地质条件和环境条件越来越复杂；地下工程渗漏水的情况时有发生，严重影响了地下工程的使用功能和结构耐久性。车站防水施工的效果如果不好，易造成基坑周围水土流失，直接影响周围建筑物的安全。且车站开通运营后，一旦发生渗漏水，修复非常困难和复杂，有的甚至无法修复，给线路运营安全带来极大的隐患，因此车站防水作为施工质量把控的重要环节，需得到高度重视。
一、地铁防水施工中存在的主要问题
（一）只提高混凝土抗压强度和抗渗等级，忽略其他防水措施
片面强调对混凝土抗压强度和抗渗等级的防水要求，忽略了其他
防水措施，尤其是在防止混凝土出现裂缝方面做得不够混凝土的强
度和抗渗级别越高，单位水泥用量就越多，还会增加水化热，提高混凝土的收缩量，造成混凝土的损坏，破坏混凝土结构防水的完整性，导致混凝土出现裂缝。
（二）混凝土质量不合格
混凝土的质量差导致地铁工程混凝土不能压实，容易出现渗水等问题。一般混凝土的配比不合格、和易性差、养护时间不足等质量问题，造成混凝土的强度下降，导致防水性能差。
（三）防水卷材选材质量不合格
防水卷材选材应按照工程实际，选取符合要求的防水卷材，但是在实际施工中，有的施工单位或部分人员购进不合格的防水卷材，使施工后防水卷材层失去防水作用。
（四）对混凝土结构变形缝处理不当导致渗漏水
地铁工程混凝土结构应满足需要的变形能力，根据规范应设置变形缝，变形缝多采用加工孔橡胶或止水带止水然而在实际应用中，一组单独的橡胶止水带处理槽，难以实现对渗水的防水密封，也不能满足变形的要求，通常在变形接头的渗漏水，尤其是浇筑混凝土的橡胶密封件，如果安装不能达到间隙的要求，密封效果就不能起到应有的作用，混凝土止水带也就会出现漏水橡胶止水带连接多采用冷粘}-
艺，如果结合强度较低，就很容易导致变形开裂有时变形缝虽然采取
了多道防水措施，但是由于不按要求严格施工，质量得不到保证，就会出现漏水的问题。
二、地铁车站防水施工技术措施
（一）地铁车站的防水设计
地铁车站防水设计遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。主体结构、出入口通道等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
车站迎水面主体结构采用防水混凝土，底板防水混凝土抗渗等级为P12，侧墙防水混凝土抗渗等级负一层、负二层、负三层依次为P8、P10、P12，顶板防水混凝土抗渗等级为为P8。
顶板：2.5mm厚非焦油聚氨酯防水涂料，涂料上方设置油毡隔离层，采用70mm厚细石混凝土作保护层。
侧墙：1.5kg/m2水泥基渗透结晶型防水涂料。
地板：4mm+3mm厚聚酯胎SBS改性沥青防水卷材，加50mm厚细石混凝土进行保护。
收口处理：在防水卷材和涂料之间采用自粘改性沥青卷材、外贴式止水带或与其材料相容的其他材料进行收口处理。
（二）围护结构防水施工要点
该地铁站围护结构采用地下连续墙。抗渗等级P12，地下连续墙整体性好，基坑开挖阶段起到挡土、止水两方面作用，主体结构施工过程又与内衬墙一起组合成复合墙共同受力。连续墙渗漏防治除了抓好混凝土灌注质量外，还要抓好接头处防水处理的质量控制。
（三）主体结构外防水层施工要点
1.铺设SBS改性沥青防水卷材
（1）在达到设计要求的基面上涂刷基层处理剂，处理剂应涂刷均匀，切勿反复涂刷。待基层处理剂干燥后再进行防水卷材的铺设。（2）SBS改性沥青防水卷材铺设采用热熔法施工：待卷材表面熔融至光亮黑色，边熔融卷材表面，邊滚铺卷材，使卷材与基层和卷材之间紧密粘结。（3）防水作业区的人员不得穿带钉子和铁掌的鞋子，以免破坏防水层。铺设好的防水层应特别注意加以保护，损伤时，及时修补破损处，接头甩槎应妥加保护，避免受到环境或交叉工序的污染和损坏。
2.水泥基渗透结晶型防水涂料施工
（1）使用水泥基渗透结晶型防水材料的连续墙表面应凿毛干净，无浮尘、尘土污垢及夹泥等。（2）施工前必须用清水彻底湿润工作面，形成内部饱和，以利于水泥基渗透结晶型防水材料借助水分向混凝土结构内部渗透。（3）要确保涂层厚度与施工推荐用量（1.5kg/m2）。这是保证施工质量的有效方法。浆料太稀或搅拌不匀，就容易起粉或起壳。（4）水泥基渗透结晶型防水材料涂层固化后，必须精心养护1～2天，每天喷洒水3～5次。施工后48小时内，应避免雨淋、日光暴晒。
（四）变形缝防水施工。侧墙和底板的变形缝均采用30cm背贴式止水带、30cm中埋式注浆止水带进行防水处理，顶板变形缝采用迎水面密封胶嵌缝、30cm中埋式注浆止水带进行防水处理，同时在顶板和侧墙变形缝内侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。底板变形缝防水构造见图3，在预铺式反粘卷材铺设完毕后，将背贴式止水带铺设在变形缝处，背贴式止水带纵向轴线应与变形缝对齐，止水带纵向轴线与变形缝之间的距离不得大于3cm；注浆式止水带中心水平位置距底板顶250mm，与水平面的夹角为15°—20°，以在振捣时保证顺利排出产生的气泡，使止水带和混凝土之间咬合密实，注浆止水引出的导管间距为6—8m，导管距离变形缝为200—300mm。侧墙变形缝防水构造见图4，注浆止水带居中埋置在墙体内，导管的埋置方法同底板；在侧墙变形缝两侧设置300mm宽的凹槽，预留深度为50mm，然后做1.0厚不锈钢板接水盒，盒宽250mm，两侧各留25mm用水泥钉(间距300mm)固定，最后用密封胶密封。顶板防水构造见图5，背贴式止水带沿侧墙伸出顶板不小于450mm，注浆止水带采用盆式，埋置方法同底板；在顶板底预留凹槽，安装接水盒，尺寸及埋置方法同侧墙；在变形缝距顶板顶15mm处，先铺隔离膜，然后再用密封胶进行密封，在变形缝两侧骑缝各30cm铺设单面聚乙烯冷自粘防水卷材，最后涂刷聚氨酯涂膜防水层。
1.注浆导管；2.注浆止水带；
3.变形缝衬垫板；4.混凝土垫层图
图3底板变形缝防水结构示意
1.找平层；2.围护桩；3.防水层；4.注浆导管；5.注浆止水带；6.背贴式止水带；7.水泥钉(间距300)；8.密封胶；9.变形缝衬垫板；10厚不锈钢接水盆
图4侧墙变形缝防水结构示意
1.围护机；2.冷自粘卷材；3.聚氨酯防水层70厚细石混凝土；4.纸胎油毡隔离层；5.密封胶；6.防水层；7.冷自粘卷材；8.背贴式止水带；9.注浆止水带；10.防水层；11.找平层；12.结构顶板；13.结构侧墙；14.变形缝衬垫板；15聚氨酯水层；16.隔离膜
图5顶板变形缝防水结构示意
结束语
“百年大计，质量第一”，对于工程造价高、设计寿命长、社会影响大的地铁工程，工程技术人员都必须从各方面对工程质量引起重视。尤其是对于工程中出现的渗水、漏水问题，要做好预防处理，保证地铁工程的安全运行。
参考文献：
[1]徐迎春.PBA暗挖地铁车站预控注浆止水施工技术[J].铁道建筑技术，2014，S1:238-240.
[2]蒋正华.地铁车站结构防水施工处理技术应用探讨[J].科技资讯，2014，13:144-145.
[3]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06:93+104.
关键词：地铁车站；防水施工技术；处理方法
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
城市地下空间的开发利用越来越多，埋置深度越来越多，水文地质条件和环境条件越来越复杂；地下工程渗漏水的情况时有发生，严重影响了地下工程的使用功能和结构耐久性。车站防水施工的效果如果不好，易造成基坑周围水土流失，直接影响周围建筑物的安全。且车站开通运营后，一旦发生渗漏水，修复非常困难和复杂，有的甚至无法修复，给线路运营安全带来极大的隐患，因此车站防水作为施工质量把控的重要环节，需得到高度重视。
一、地铁防水施工中存在的主要问题
（一）只提高混凝土抗压强度和抗渗等级，忽略其他防水措施
片面强调对混凝土抗压强度和抗渗等级的防水要求，忽略了其他
防水措施，尤其是在防止混凝土出现裂缝方面做得不够混凝土的强
度和抗渗级别越高，单位水泥用量就越多，还会增加水化热，提高混凝土的收缩量，造成混凝土的损坏，破坏混凝土结构防水的完整性，导致混凝土出现裂缝。
（二）混凝土质量不合格
混凝土的质量差导致地铁工程混凝土不能压实，容易出现渗水等问题。一般混凝土的配比不合格、和易性差、养护时间不足等质量问题，造成混凝土的强度下降，导致防水性能差。
（三）防水卷材选材质量不合格
防水卷材选材应按照工程实际，选取符合要求的防水卷材，但是在实际施工中，有的施工单位或部分人员购进不合格的防水卷材，使施工后防水卷材层失去防水作用。
（四）对混凝土结构变形缝处理不当导致渗漏水
地铁工程混凝土结构应满足需要的变形能力，根据规范应设置变形缝，变形缝多采用加工孔橡胶或止水带止水然而在实际应用中，一组单独的橡胶止水带处理槽，难以实现对渗水的防水密封，也不能满足变形的要求，通常在变形接头的渗漏水，尤其是浇筑混凝土的橡胶密封件，如果安装不能达到间隙的要求，密封效果就不能起到应有的作用，混凝土止水带也就会出现漏水橡胶止水带连接多采用冷粘}-
艺，如果结合强度较低，就很容易导致变形开裂有时变形缝虽然采取
了多道防水措施，但是由于不按要求严格施工，质量得不到保证，就会出现漏水的问题。
二、地铁车站防水施工技术措施
（一）地铁车站的防水设计
地铁车站防水设计遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。主体结构、出入口通道等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
车站迎水面主体结构采用防水混凝土，底板防水混凝土抗渗等级为P12，侧墙防水混凝土抗渗等级负一层、负二层、负三层依次为P8、P10、P12，顶板防水混凝土抗渗等级为为P8。
顶板：2.5mm厚非焦油聚氨酯防水涂料，涂料上方设置油毡隔离层，采用70mm厚细石混凝土作保护层。
侧墙：1.5kg/m2水泥基渗透结晶型防水涂料。
地板：4mm+3mm厚聚酯胎SBS改性沥青防水卷材，加50mm厚细石混凝土进行保护。
收口处理：在防水卷材和涂料之间采用自粘改性沥青卷材、外贴式止水带或与其材料相容的其他材料进行收口处理。
（二）围护结构防水施工要点
该地铁站围护结构采用地下连续墙。抗渗等级P12，地下连续墙整体性好，基坑开挖阶段起到挡土、止水两方面作用，主体结构施工过程又与内衬墙一起组合成复合墙共同受力。连续墙渗漏防治除了抓好混凝土灌注质量外，还要抓好接头处防水处理的质量控制。
（三）主体结构外防水层施工要点
1.铺设SBS改性沥青防水卷材
（1）在达到设计要求的基面上涂刷基层处理剂，处理剂应涂刷均匀，切勿反复涂刷。待基层处理剂干燥后再进行防水卷材的铺设。（2）SBS改性沥青防水卷材铺设采用热熔法施工：待卷材表面熔融至光亮黑色，边熔融卷材表面，邊滚铺卷材，使卷材与基层和卷材之间紧密粘结。（3）防水作业区的人员不得穿带钉子和铁掌的鞋子，以免破坏防水层。铺设好的防水层应特别注意加以保护，损伤时，及时修补破损处，接头甩槎应妥加保护，避免受到环境或交叉工序的污染和损坏。
2.水泥基渗透结晶型防水涂料施工
（1）使用水泥基渗透结晶型防水材料的连续墙表面应凿毛干净，无浮尘、尘土污垢及夹泥等。（2）施工前必须用清水彻底湿润工作面，形成内部饱和，以利于水泥基渗透结晶型防水材料借助水分向混凝土结构内部渗透。（3）要确保涂层厚度与施工推荐用量（1.5kg/m2）。这是保证施工质量的有效方法。浆料太稀或搅拌不匀，就容易起粉或起壳。（4）水泥基渗透结晶型防水材料涂层固化后，必须精心养护1～2天，每天喷洒水3～5次。施工后48小时内，应避免雨淋、日光暴晒。
（四）变形缝防水施工。侧墙和底板的变形缝均采用30cm背贴式止水带、30cm中埋式注浆止水带进行防水处理，顶板变形缝采用迎水面密封胶嵌缝、30cm中埋式注浆止水带进行防水处理，同时在顶板和侧墙变形缝内侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。底板变形缝防水构造见图3，在预铺式反粘卷材铺设完毕后，将背贴式止水带铺设在变形缝处，背贴式止水带纵向轴线应与变形缝对齐，止水带纵向轴线与变形缝之间的距离不得大于3cm；注浆式止水带中心水平位置距底板顶250mm，与水平面的夹角为15°—20°，以在振捣时保证顺利排出产生的气泡，使止水带和混凝土之间咬合密实，注浆止水引出的导管间距为6—8m，导管距离变形缝为200—300mm。侧墙变形缝防水构造见图4，注浆止水带居中埋置在墙体内，导管的埋置方法同底板；在侧墙变形缝两侧设置300mm宽的凹槽，预留深度为50mm，然后做1.0厚不锈钢板接水盒，盒宽250mm，两侧各留25mm用水泥钉(间距300mm)固定，最后用密封胶密封。顶板防水构造见图5，背贴式止水带沿侧墙伸出顶板不小于450mm，注浆止水带采用盆式，埋置方法同底板；在顶板底预留凹槽，安装接水盒，尺寸及埋置方法同侧墙；在变形缝距顶板顶15mm处，先铺隔离膜，然后再用密封胶进行密封，在变形缝两侧骑缝各30cm铺设单面聚乙烯冷自粘防水卷材，最后涂刷聚氨酯涂膜防水层。
1.注浆导管；2.注浆止水带；
3.变形缝衬垫板；4.混凝土垫层图
图3底板变形缝防水结构示意
1.找平层；2.围护桩；3.防水层；4.注浆导管；5.注浆止水带；6.背贴式止水带；7.水泥钉(间距300)；8.密封胶；9.变形缝衬垫板；10厚不锈钢接水盆
图4侧墙变形缝防水结构示意
1.围护机；2.冷自粘卷材；3.聚氨酯防水层70厚细石混凝土；4.纸胎油毡隔离层；5.密封胶；6.防水层；7.冷自粘卷材；8.背贴式止水带；9.注浆止水带；10.防水层；11.找平层；12.结构顶板；13.结构侧墙；14.变形缝衬垫板；15聚氨酯水层；16.隔离膜
图5顶板变形缝防水结构示意
结束语
“百年大计，质量第一”，对于工程造价高、设计寿命长、社会影响大的地铁工程，工程技术人员都必须从各方面对工程质量引起重视。尤其是对于工程中出现的渗水、漏水问题，要做好预防处理，保证地铁工程的安全运行。
参考文献：
[1]徐迎春.PBA暗挖地铁车站预控注浆止水施工技术[J].铁道建筑技术，2014，S1:238-240.
[2]蒋正华.地铁车站结构防水施工处理技术应用探讨[J].科技资讯，2014，13:144-145.
[3]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06:93+104.