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目 击 概 况
1999年12月9日下午16时35分～17时5分，在上海市西部天空中又出现了不明飞行物，因为是白天当时目击者人数很多。我与我的同事们也亲眼目睹了这个不明飞行物，他们都是飞机设计方面的专家和技术人员，有研究员、高级工程师、工程师等近百人。此后随着电视、报纸的大量报道，更引起社会极大的反响，各种猜测和推想应运而生。经过调查，我将收集的资料归纳如下：
目击时间： 1999年12月9日下午16时35分～17时5分，持续时间为7分钟～10分钟。因受众多高层建筑的限制，大多数目击者看到的时间是在下午16时50分～17时。
目击地点：上海市区，其是长宁、普陀、静安、虹口、闸北、卢湾、浦东等处的目击者较多。
目击者观察方式：绝大多数裸视目击，少数人使用了录像机、摄像机以及望远镜等辅助设备。
天气情况：晴，少云，云层稀薄，无厚积云，亮度不高，近淡灰色地平线附近有污染情况。
飞行物速度： 目击者称其速慢于一般飞机。
飞行物形状：“V”形或长条形，从不明飞行物的后面目击到其为清晰的“V”形，“V”形两边有较短的延伸部分；“V”形的夹角约在30°～40°，长约宽的两三倍；“V”形头部不明确，有目击者用高倍望远镜观察不明飞行物开始时头部呈圆形，后变为碟形。
飞行物亮度：亮度明显高于星星，“V”形外边明显亮于内边，头部亮度高于尾部。“V”形内边有闪亮点。
飞行物颜色：一般目击“V”形的尾迹是橙红色的，有些目击者开始看到其头部白亮，后变橙红色。
运动轨迹：基本是斜平直线运行。有的目击者称其静止过，有的目击者用高倍望远镜目击到其有近乎直角拐弯的变向运动。
声音：无高于环境声的杂声。
飞行物高度：无明确意见，5000米～12 000米均有。
对周围环境的影响：无异常。
另据有关报道，当时民航、空军未发现异常情况。经证实，当天下午17时左右有一架波音747航班在不明飞行物下方飞过，与不明飞行物有明显的区别。
飞行特性调查
根据以上情况，对此次出现的不明飞行物可以做出下列判断：
是一个实体；
是可控制的飞行器，有拐弯变方向运动；
其速度可大可小，小到一般人造飞行器（飞机、火箭、导弹等航天器）较难达到的速度，目击者的目击视角范围大部分在30°左右；
是在地球大气层中飞行，目击地区较大，目击者较多，高度应不超过25 000米；
其头部外形似圆形，飞行中喷射出射流，射流颜色一般目击为橙红色，射流尾迹不长；
其在飞行中喷射出射流，在飞行时扩散角可能不同于一般人造飞行器的射流扩散角；
依据其尾迹的速度和停留时间来分析，其使用的燃料应不同于一般人造飞行器的燃料。
根据上述不明飞行物的特性，用目前科学理论难以解释的关键问题有：
不明飞行物在飞行中为什么会出现明显的静止状态？
不明飞行物在飞行中为什么会呈现出清晰的“V”形？
有的目击者用高倍望远镜目击到此不明飞行物开始头部呈圆形，后变为碟形，这是怎么回事？
事 件 分 析
面对此次“12·9”事件出现的种种异常特性，目前用航空、天文、流体力学、动力学、大气光学等等学科的基本知识都难以进行解释。就是判断此次事件不是下列因素造成的：海市蜃楼、地震光、虫或鸟群 、气球、风筝、飞艇、直升机 、特殊形状的云、陨石、流星雨、等离子火球、地球人造卫星、人造航天器或太空垃圾、人为错觉和大气光学现象，也需要大量的天文学、航天工程、生物、医学工程、生化工程、地质学、地球物理、数学、无线电、动力学、大气光学和其他科学领域的基本知识。因此，UFO研究人员必须加强学习，提高自己的科学文化水平，提高自己对UFO事件的科学分析和判断水平。同时，UFO研究者必须团结起来，依靠各方面的人力、物力共同进行分析和研究才能取得成果。
可以说“12·9”事件所带给社会的种种影响是不言而喻的。由于人们已经增强了有关UFO的正确理解，所以社会上并没有像以往此类事件一样出现封建迷信、怨天尤人的说法，就算是“大灾难”、“世纪之灾”等荒谬言论也没有市场。人们即使判别不出是什么原因，也一般能认定它是不明飞行物！继“12·2”事件发生后，又发生了这次不明飞行物目击事件，作为我们科学工作者必须按科学规律来进行分析研究，要实事求是地按客观规律认识和分析这一现象的原因。鉴于一些人认为“12·9”事件是飞机所为，我们就此事件中的不明飞行物和飞机的飞行特性进行了一次简单的比较。
速度方面的比较 喷气式民用飞机的正常飞行高度在万米左右，一般在航线上的飞行高度在8000米～11 000米之间。飞行的速度在马赫数0.8左右，每小时近800千米左右。军用飞机飞行高度较高，也可做机动飞行，飞行高度一般在10 000米～25 000米之间，速度更高一些，非超声速飞行时，每小时近900千米左右。而此不明飞行物速度较低，目击者的视角范围大约在30°左右，不超过50°。当时不明飞行物下面还有一架飞机在做进场前的低空飞行，视角范围要大于80°，而且目击这架飞机的时间在3分钟以内。大多数目击此不明飞行物的时间为7分钟～10分钟，目击高度又不超过20 000米，估计速度在每分钟4千米以下，说明它当时的速度很低。少数的军用飞机能做相对静止飞行，但在高空中做相对静止飞行理由上说不通；民用飞机则根本不可能做相对静止飞行。
射流扩散角方面的比较 飞机的发动机尾喷流在飞行时扩散角一般较小，大约在10°～15°之间。当飞机飞行时，由于速度的影响飞机周围的空气气流对发动机尾喷流的扩散有压抑作用，尾喷流的射流扩散角则要更小一些。 而此不明飞行物的尾喷流的射流扩散角大很多。如果将不明飞行物的尾喷流的射流外形看成为“V”形，目击者目击到的“V”形夹角大约在30°～40°，由此可知，不明飞行物的射流扩散角比飞机要大得多，我们可以由此想到此不明飞行物也应是很大的。但是“V”形中间的现象不像是尾喷流的射流，有闪亮点现象，这与飞机的情况是完全不同的。若“V”形两边看成为此不明飞行物的尾喷流，则就不能用飞机尾喷流来解释“V”形内边有闪亮点现象。
动力装置布局的比较 不管是民用飞机、军用飞机或是其他人造航天器，动力装置的布局设计均要利用发动机的最大推力和功率，即将动力装置的轴线与其飞行器的对称轴线尽可能平行，以减少发动机的推力损失。若有安装角，一般很小，不超过3°。当然，某些特别的军用飞机在做机动飞行时，矢量喷管方向会改变；但是，它们在做斜平直线飞行时，矢量喷管方向不改变，不会形成“V”形的尾流 。由此可知，此不明飞行物的动力装置布局是异常的，不同于常规的人造飞行器。
尾迹方面的比较 飞机的尾迹一般可分为三种：高速高温的发动机的喷流与高空冷空气混合形成的烟节，通常在飞机后部50米～100米处形成，长达5米～50米，可存在30分钟；对流尾迹是废气膨胀冷却后，上浮到凝结高度形成的烟节，通常在飞机后部数百米至数千米处形成，存在时间较长；空气动力尾迹，飞机上的螺旋涡流与当时湿度较大的空气混合形成的烟节，其长度和存在时间较短。由于阳光的照射，飞机飞行时所产生的尾迹会显现出不同的色彩，一般呈现的是白灰色。双发飞机在高空的尾迹从地面看为一条尾迹，在较低的空中看为几何平行的尾迹。不明飞行物从后面目击呈清晰的“V”形，“V”形两边延伸不长，夹角约在30°～40°。不明飞行物 从前面目击为短长条形，也有“V”形的尾迹 ，同飞机的相似。依据以上两点，我们可以得出这样的结论：此不明飞行物的两个动力装置间的距离是较大的，那这不明飞行物也是较大的。有人认为，飞机在朝向太阳飞行时，由于阳光照射和飞行方向的突然转变，会形成“V”形或橘红色的锥体。的确，由于阳光的照射，飞机在飞行时其尾迹会产生出不同的色彩。特定条件下，尾迹会呈现出橘红色；但飞机飞行方向突然转变，不可能产生较长时间的“V”形尾迹。V形的夹角也不会如此之大。
运动轨迹方面的比较 民用飞机在航线上一般做平直线飞行和转弯半径较大的飞行。军用飞机在飞行时机动性较大，可做直线飞行和曲线飞行及做转弯半径不大的飞行。此不明飞行物的运动轨迹基本是斜平直线运行。有的目击者清楚目击其相对静止，有的目击者用高倍望远镜目击到其有近直角的拐弯变向运动。这是不明飞行物明显的特征之一。
根据我们以上的初步分析，确实不能判断出1999年12月9日出现的不明飞行物现象是飞机飞行引起的。它的飞行特性符合我们一般对不明飞行物的定义，故现在只能仍以不明飞行物现象作为结论。
1999年12月9日下午16时35分～17时5分，在上海市西部天空中又出现了不明飞行物，因为是白天当时目击者人数很多。我与我的同事们也亲眼目睹了这个不明飞行物，他们都是飞机设计方面的专家和技术人员，有研究员、高级工程师、工程师等近百人。此后随着电视、报纸的大量报道，更引起社会极大的反响，各种猜测和推想应运而生。经过调查，我将收集的资料归纳如下：
目击时间： 1999年12月9日下午16时35分～17时5分，持续时间为7分钟～10分钟。因受众多高层建筑的限制，大多数目击者看到的时间是在下午16时50分～17时。
目击地点：上海市区，其是长宁、普陀、静安、虹口、闸北、卢湾、浦东等处的目击者较多。
目击者观察方式：绝大多数裸视目击，少数人使用了录像机、摄像机以及望远镜等辅助设备。
天气情况：晴，少云，云层稀薄，无厚积云，亮度不高，近淡灰色地平线附近有污染情况。
飞行物速度： 目击者称其速慢于一般飞机。
飞行物形状：“V”形或长条形，从不明飞行物的后面目击到其为清晰的“V”形，“V”形两边有较短的延伸部分；“V”形的夹角约在30°～40°，长约宽的两三倍；“V”形头部不明确，有目击者用高倍望远镜观察不明飞行物开始时头部呈圆形，后变为碟形。
飞行物亮度：亮度明显高于星星，“V”形外边明显亮于内边，头部亮度高于尾部。“V”形内边有闪亮点。
飞行物颜色：一般目击“V”形的尾迹是橙红色的，有些目击者开始看到其头部白亮，后变橙红色。
运动轨迹：基本是斜平直线运行。有的目击者称其静止过，有的目击者用高倍望远镜目击到其有近乎直角拐弯的变向运动。
声音：无高于环境声的杂声。
飞行物高度：无明确意见，5000米～12 000米均有。
对周围环境的影响：无异常。
另据有关报道，当时民航、空军未发现异常情况。经证实，当天下午17时左右有一架波音747航班在不明飞行物下方飞过，与不明飞行物有明显的区别。
飞行特性调查
根据以上情况，对此次出现的不明飞行物可以做出下列判断：
是一个实体；
是可控制的飞行器，有拐弯变方向运动；
其速度可大可小，小到一般人造飞行器（飞机、火箭、导弹等航天器）较难达到的速度，目击者的目击视角范围大部分在30°左右；
是在地球大气层中飞行，目击地区较大，目击者较多，高度应不超过25 000米；
其头部外形似圆形，飞行中喷射出射流，射流颜色一般目击为橙红色，射流尾迹不长；
其在飞行中喷射出射流，在飞行时扩散角可能不同于一般人造飞行器的射流扩散角；
依据其尾迹的速度和停留时间来分析，其使用的燃料应不同于一般人造飞行器的燃料。
根据上述不明飞行物的特性，用目前科学理论难以解释的关键问题有：
不明飞行物在飞行中为什么会出现明显的静止状态？
不明飞行物在飞行中为什么会呈现出清晰的“V”形？
有的目击者用高倍望远镜目击到此不明飞行物开始头部呈圆形，后变为碟形，这是怎么回事？
事 件 分 析
面对此次“12·9”事件出现的种种异常特性，目前用航空、天文、流体力学、动力学、大气光学等等学科的基本知识都难以进行解释。就是判断此次事件不是下列因素造成的：海市蜃楼、地震光、虫或鸟群 、气球、风筝、飞艇、直升机 、特殊形状的云、陨石、流星雨、等离子火球、地球人造卫星、人造航天器或太空垃圾、人为错觉和大气光学现象，也需要大量的天文学、航天工程、生物、医学工程、生化工程、地质学、地球物理、数学、无线电、动力学、大气光学和其他科学领域的基本知识。因此，UFO研究人员必须加强学习，提高自己的科学文化水平，提高自己对UFO事件的科学分析和判断水平。同时，UFO研究者必须团结起来，依靠各方面的人力、物力共同进行分析和研究才能取得成果。
可以说“12·9”事件所带给社会的种种影响是不言而喻的。由于人们已经增强了有关UFO的正确理解，所以社会上并没有像以往此类事件一样出现封建迷信、怨天尤人的说法，就算是“大灾难”、“世纪之灾”等荒谬言论也没有市场。人们即使判别不出是什么原因，也一般能认定它是不明飞行物！继“12·2”事件发生后，又发生了这次不明飞行物目击事件，作为我们科学工作者必须按科学规律来进行分析研究，要实事求是地按客观规律认识和分析这一现象的原因。鉴于一些人认为“12·9”事件是飞机所为，我们就此事件中的不明飞行物和飞机的飞行特性进行了一次简单的比较。
速度方面的比较 喷气式民用飞机的正常飞行高度在万米左右，一般在航线上的飞行高度在8000米～11 000米之间。飞行的速度在马赫数0.8左右，每小时近800千米左右。军用飞机飞行高度较高，也可做机动飞行，飞行高度一般在10 000米～25 000米之间，速度更高一些，非超声速飞行时，每小时近900千米左右。而此不明飞行物速度较低，目击者的视角范围大约在30°左右，不超过50°。当时不明飞行物下面还有一架飞机在做进场前的低空飞行，视角范围要大于80°，而且目击这架飞机的时间在3分钟以内。大多数目击此不明飞行物的时间为7分钟～10分钟，目击高度又不超过20 000米，估计速度在每分钟4千米以下，说明它当时的速度很低。少数的军用飞机能做相对静止飞行，但在高空中做相对静止飞行理由上说不通；民用飞机则根本不可能做相对静止飞行。
射流扩散角方面的比较 飞机的发动机尾喷流在飞行时扩散角一般较小，大约在10°～15°之间。当飞机飞行时，由于速度的影响飞机周围的空气气流对发动机尾喷流的扩散有压抑作用，尾喷流的射流扩散角则要更小一些。 而此不明飞行物的尾喷流的射流扩散角大很多。如果将不明飞行物的尾喷流的射流外形看成为“V”形，目击者目击到的“V”形夹角大约在30°～40°，由此可知，不明飞行物的射流扩散角比飞机要大得多，我们可以由此想到此不明飞行物也应是很大的。但是“V”形中间的现象不像是尾喷流的射流，有闪亮点现象，这与飞机的情况是完全不同的。若“V”形两边看成为此不明飞行物的尾喷流，则就不能用飞机尾喷流来解释“V”形内边有闪亮点现象。
动力装置布局的比较 不管是民用飞机、军用飞机或是其他人造航天器，动力装置的布局设计均要利用发动机的最大推力和功率，即将动力装置的轴线与其飞行器的对称轴线尽可能平行，以减少发动机的推力损失。若有安装角，一般很小，不超过3°。当然，某些特别的军用飞机在做机动飞行时，矢量喷管方向会改变；但是，它们在做斜平直线飞行时，矢量喷管方向不改变，不会形成“V”形的尾流 。由此可知，此不明飞行物的动力装置布局是异常的，不同于常规的人造飞行器。
尾迹方面的比较 飞机的尾迹一般可分为三种：高速高温的发动机的喷流与高空冷空气混合形成的烟节，通常在飞机后部50米～100米处形成，长达5米～50米，可存在30分钟；对流尾迹是废气膨胀冷却后，上浮到凝结高度形成的烟节，通常在飞机后部数百米至数千米处形成，存在时间较长；空气动力尾迹，飞机上的螺旋涡流与当时湿度较大的空气混合形成的烟节，其长度和存在时间较短。由于阳光的照射，飞机飞行时所产生的尾迹会显现出不同的色彩，一般呈现的是白灰色。双发飞机在高空的尾迹从地面看为一条尾迹，在较低的空中看为几何平行的尾迹。不明飞行物从后面目击呈清晰的“V”形，“V”形两边延伸不长，夹角约在30°～40°。不明飞行物 从前面目击为短长条形，也有“V”形的尾迹 ，同飞机的相似。依据以上两点，我们可以得出这样的结论：此不明飞行物的两个动力装置间的距离是较大的，那这不明飞行物也是较大的。有人认为，飞机在朝向太阳飞行时，由于阳光照射和飞行方向的突然转变，会形成“V”形或橘红色的锥体。的确，由于阳光的照射，飞机在飞行时其尾迹会产生出不同的色彩。特定条件下，尾迹会呈现出橘红色；但飞机飞行方向突然转变，不可能产生较长时间的“V”形尾迹。V形的夹角也不会如此之大。
运动轨迹方面的比较 民用飞机在航线上一般做平直线飞行和转弯半径较大的飞行。军用飞机在飞行时机动性较大，可做直线飞行和曲线飞行及做转弯半径不大的飞行。此不明飞行物的运动轨迹基本是斜平直线运行。有的目击者清楚目击其相对静止，有的目击者用高倍望远镜目击到其有近直角的拐弯变向运动。这是不明飞行物明显的特征之一。
根据我们以上的初步分析，确实不能判断出1999年12月9日出现的不明飞行物现象是飞机飞行引起的。它的飞行特性符合我们一般对不明飞行物的定义，故现在只能仍以不明飞行物现象作为结论。