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有一群奇怪的人，明明家就在眼前，却要花上一个钟头，绕到刁钻的山路上畅快地转转。然后才甘愿带着笑容把车停进车库。这一群人，传承了30年，五个世代，他们心里烙印着M3，那是种信仰，更是一个不断演进中的梦想。
时间是清晨的4点钟，当整座城市还在沉睡，在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇，黑夜中车辆陆续抵达，远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音，车是M3，车主有医师、赛车手与各行业领袖，他们互不相识，却彼此惺惺相惜，不为别的，只因为相同的偏执。哦，或者说是一种信仰！
跨越半甲子的约定
在这古朴的小镇，天还没露出微光，我们今天的拍摄地点在两个城市的交界，那是北宜公路最高的地点，M3的诞生地在赛道上，但并非所有M3车主都是赛车手，他们只知道M3的主场，一定是在山道上。
当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近，短短几秒中空气仿佛慢慢凝结，所有人都放慢了呼吸，看着这跨越30年的经典相聚画面，眼前仿佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆，不久后E36、E46、E92等陆续抵达，五代车型齐聚一堂，这是个多么美妙的缘份，大伙齐聚一堂，只因为对M3这个地表上最强大的字母组合，有着坚定的执着。
身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体人，从E30到E92的每一代M3每一个版本，我相信国内试驾经验比我多的人一只手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮，融合指针与数字的仪表瞬间亮起，一阵电流声后发动机瞬间被唤醒，排气管发出一声怒吼，即便在怠速时，犹如潜伏猛兽般的震动与声浪，告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽，正等你瞄准猎物，随时爆发出强大能量让你吞噬路面，消灭敌手。
F82——快得不费吹灰之力
摸着黑驱车上路，跟早期的直6相比，$55运转时带着细微的蜂鸣声，无数的电子系统与散热系统正在卖力工作，直6独特的震动频率一脉相承，我几乎不用摸索便熟悉了M4的一切，这显然是所有M3/M4里头最容易上手的，在自动模式下，M-DCT精准快速地判别挡位，轻点油门便能唤来充沛的加速力道，我哼着小调轻松地以飞快的速度将后头几台M3抛得老远，我可以想象这些车主同好正在忙着踩离合、跟趾、降挡、补油，然后忙着应付滑溜的屁股，伴隨着高档音响里流淌的优雅爵士乐，F82 M4快得不费吹灰之力，而且，这还不是在最强的模式下……
切入E92之后独有的M Drive模式，整辆车瞬间武装到最强状态，包括转向反应、阻尼强度与油门响应，瞬间都提升了几个等级，变速箱变得神经质了起来，时时保持在最高扭力状态下的发动机转速，随时加深油门都能让屁股一阵扭摆。在M Drive模式下，显然我的主控权提高了百分之两百，只要稍长的直线，拨片连拨两下，只见转速表指针两个起落，速度指针冲过150km/h刻度只是喘口气的事。过去我们认为长冲程发动机加上涡轮设计必须牺牲压缩比，因此涡轮性能发动机多半必须牺牲高转的延伸性与积极性，但这副S55在6000转过后丝毫没有衰退的迹象，伴随着雄浑的高频声浪与不断涌现的推力，每一次的7500转换挡都是一气呵成！
入弯前大脚刹车，对向6活塞刹车系统效率之高同样是历代M3之最，伴随着重心略微前移，连降两挡含着刹车进弯，受惠于更轻的车重与均衡的配重，即便轮胎隐约发出哀号，但车身的轨迹与动态却异常从容，看准了弯心带点侧滑掠过弯顶点，渐进地将油门踩尽，尽管油门的再加速响应不若NA时期那样零时差，但扭力的涌现并不像许多涡轮眭能车那样粗暴，我几乎是带点暴力的让后轮压着路旁缓冲区出弯，看似濒临极限，但我却信心爆棚，这就是M3的魅力，即便在失控边缘，你仍感到绝佳的平衡！，
毫无疑问，这几乎是当今世上最先进的动力组合，高达430hp的强劲输出，还兼顾了亮眼的油耗与排放，重点是，这是高转自然吸气V8之后，M-Power跨进涡轮动力的标杆之作，包括第二代HPI高精度缸内直喷、Valvetronic电子无段气门升程控制与当家的VANOS气门正时控制等，对比$54年代凭借着高转速化压榨出的343hp马力，涡轮世代的$55发动机在3.0升的排量基础上发挥出430hp马力，除了高达143hp/L的升功率外，最大扭力甚至在1850转便能全数爆发，这与过去精华全在高转速域的M3完全是另外一个新境界。
E30——传奇的起源
五辆历代M3浩浩荡荡驰骋在天刚破晓的美丽山道上，那是一幅多么美丽的画面，在短暂停留后，我从F82换上了30年前的M3老祖宗E30，这是1989年出厂的欧规版本，搭载的是经典的S14四缸四喉直喷发动机与古老的五速手动变速箱。
实际上，几乎所有E30 M3车主都拥有不只一辆M3，在那个人与机械沟通最直接的年代，没有太多电子设备与辅助系统，不论在赛道上或是山道中，车辆的设定都假设驾驶者拥有过人的技巧，所有你看得到、摸得到或是听得到的部分，它都在跟你张扬着M3与众不同的脾气！ 我使劲地踩下重脚的离合器，将不怎么友善的排挡推入1挡，岁月的洗礼让这些老机器充满了被磨损的手感，起步时不论释放离合器或是控制油门都需要一点技巧，钢锁式油门直接控制了四只节气阀门，转速攀升的震动或是声浪铿锵有力！不要小看这30年的老机器，那转速攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪，只怕到今天许多自诩为性能车的品牌都感到震撼。
说实话，驾驶E30 M3并不轻松，那有点像是一种仪式，全世界都将E30 M3视为珍宝，重手且略带间隙的方向盘，不那么好掌握的离合接点，还有低转速时有点慵懒的扭力输出，都让我要追上前面的后辈M3有点吃力，可是你知道的，我感到无比幸福，那让我必须全神贯注的驾驭感仿佛带我回到当年的DTM场上，不到1.3吨的车身，带点异响却又坚实无比的底盘回馈，每一次加速、换挡与再加速，都像是与老工匠的亲密对话，当我逐渐熟悉所有机械的默契与驾驶节奏之时，当前方的后辈M3再也无法从我视线中远离之时，你知道E30 M3不愧为当年的DTM之王，没有E30，就不会有当今的M3精神。
E36——直6的美好年代
来聊聊我最熟悉的E36 M3吧！今天参与拍摄的虽然有两台经典鹅黄色E36 M3，但我还是将重点放在这辆1997年出厂的后期欧规版本上（俗称321M3），我的美规3.2版本也足够优秀，但少了六喉直喷那漂亮的进气歧管，情感上还是让人感到失落。而在那个欧洲与日系大厂都大放异彩的年代，没有高油价的制约，没有碳排放的紧箍咒，因为赛场上的激情让人们无限追求在街道上享受赛车般的乐趣，毫无疑问的，E36 M3是那个时代最高级别的代表！当然，前期的286hp版本与美版240hp版本都足够厉害，放眼当时同级别中没有对手，但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精，进而成就了我心目中最完美的321 M3。
从E30换手到E36，表面上跨越了一个世代，实际上中间经历了十年，对比S30纯机械式的原始操控感，E36显得豪华又富有科技感，尤其后期版本加入了恒温空调、电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及大盾M款方向盘（附快拨键），除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统，后来的M3在此基础上也愈来愈豪华。在怠速运转时，贴近发动机可以听见VANOS独特的声响，在3.2升的排量基础上，E36 M3絕对是我心目中那个年代最好上手的性能车！不论方向盘，排挡或是离合器，仅比一般版本略重一些，厚实的扭力即使不踩油门都可以轻易释放离合器平顺地起步，排挡的行程虽不像当年S2000那样短捷利落，但即便是经过十多年的岁月洗礼，变速箱与发动机的默契仍旧丝丝入扣，几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏！
坐进S36之后，我朝着下山方向传说中的“九弯十八拐”前进，6缸发动机本身有着强劲的低转扭力，而且S50不像后来的S65那样明显的短冲程设计，在原厂3.23终传比配置下，2挡极速可以拉到105km/h，也就是说以中低速为主的组合弯几乎全程2挡搞定，我常形容E92 M3搭载的S65可以将油门切成十段，在4000转以内基本上没什么攻击性（这个我们稍后交代），而S50从3000转过后便活泼了起来，油门到底转速一路朝7500转奔去，你可以听见VANOS作动的机械声响，可以感受六支节气门全开的狂妄吸气声，虽然它的速度无法与近代M3相比，但那是充满雄性基因的感官刺激，它的转向不像E30那样刀切豆腐，出弯补油蛮横的扭力同样扭摆着车尾，E36比起E30又重了一百多公斤，强劲的输出会让后轮经常游走在极限边缘，但那并不会破坏你的节奏，因为从转向、油门、刹车到每一个控制着车身动态的动作，都那么让人融入，即便到今天，这仍是最容易让人上瘾的手排性能车。
直6 vs V8 vs直6涡轮
最后这个部分，请容许我再一次性作个交待，对我来说，E46之后的M3/M4属于近代性能车的范畴，它们渐渐跟一般版本3系列脱离了关系，为了北美市场与更多车主的需求，自动挡开始成为主力，这三个世代经历了自然吸气直6、自然吸气V8，然后到最新世代直6涡轮增压，SMG在E36少量试过水温之后，E46开始大量采用SMG Ⅱ，更加独特的造型风格加上E46开始清一色的四出尾管设计，都是我将之归类在新世代M3的原因。
我先体验的是代号E93的美规敞篷版本M3，它虽然输出比欧规略降，电动硬顶的重量也重了些，但在西班牙、北京与几次的赛道驾驶经验之后，它带给我的驾驭感受依旧是无懈可击，我曾经说，这副来自M5（代号S85）的V8是当今所有学机械工程的人都应该顶礼膜拜的一副发动机，在一般模式下行驶，它像是一般3系一样舒适好开，但按下MDM模式，它的动力随着转速表指针线性地涌现，M-DCT换挡快如闪电，M差速器在弯中精准地将后轮的扭力巧妙地分配，在弯道中间给些油，你会发现后轮推着你朝弯心攻去，但除非你刻意要让后轮空转，否则它更多的是在协助你找到最佳出弯角度，然后在轮胎咬死地表那一瞬间绝尘而去，420hp马力足足超过当年E30的两倍有余，那让你在稍长的直线段中有很多机会用到4挡，而且3～7挡环环相扣，那完全是针对极速300km/h的赛道而设计。拿E30或E36来跑纽柏格林北赛道没有优势，但E92 M3可以在纽北跑出接近300km/h的极速，竞技版GTS圈速甚至能到恐怖的7分40秒。
时间是清晨的4点钟，当整座城市还在沉睡，在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇，黑夜中车辆陆续抵达，远远地就能听见那带着原始机械运转声浪的声音，车是M3，车主有医师、赛车手与各行业领袖，他们互不相识，却彼此惺惺相惜，不为别的，只因为相同的偏执。哦，或者说是一种信仰！
跨越半甲子的约定
在这古朴的小镇，天还没露出微光，我们今天的拍摄地点在两个城市的交界，那是北宜公路最高的地点，M3的诞生地在赛道上，但并非所有M3车主都是赛车手，他们只知道M3的主场，一定是在山道上。
当1989年出厂的E30 M3在黑暗中缓缓向消光涂装F82 M3靠近，短短几秒中空气仿佛慢慢凝结，所有人都放慢了呼吸，看着这跨越30年的经典相聚画面，眼前仿佛浮现过去多年来关于人车的美好记忆，不久后E36、E46、E92等陆续抵达，五代车型齐聚一堂，这是个多么美妙的缘份，大伙齐聚一堂，只因为对M3这个地表上最强大的字母组合，有着坚定的执着。
身为E36 M3的车主与资深的汽车专业媒体人，从E30到E92的每一代M3每一个版本，我相信国内试驾经验比我多的人一只手可以数完。我轻轻按下F82 M4的发动机启动钮，融合指针与数字的仪表瞬间亮起，一阵电流声后发动机瞬间被唤醒，排气管发出一声怒吼，即便在怠速时，犹如潜伏猛兽般的震动与声浪，告诉你发动机舱盖底下住着一头猛兽，正等你瞄准猎物，随时爆发出强大能量让你吞噬路面，消灭敌手。
F82——快得不费吹灰之力
摸着黑驱车上路，跟早期的直6相比，$55运转时带着细微的蜂鸣声，无数的电子系统与散热系统正在卖力工作，直6独特的震动频率一脉相承，我几乎不用摸索便熟悉了M4的一切，这显然是所有M3/M4里头最容易上手的，在自动模式下，M-DCT精准快速地判别挡位，轻点油门便能唤来充沛的加速力道，我哼着小调轻松地以飞快的速度将后头几台M3抛得老远，我可以想象这些车主同好正在忙着踩离合、跟趾、降挡、补油，然后忙着应付滑溜的屁股，伴隨着高档音响里流淌的优雅爵士乐，F82 M4快得不费吹灰之力，而且，这还不是在最强的模式下……
切入E92之后独有的M Drive模式，整辆车瞬间武装到最强状态，包括转向反应、阻尼强度与油门响应，瞬间都提升了几个等级，变速箱变得神经质了起来，时时保持在最高扭力状态下的发动机转速，随时加深油门都能让屁股一阵扭摆。在M Drive模式下，显然我的主控权提高了百分之两百，只要稍长的直线，拨片连拨两下，只见转速表指针两个起落，速度指针冲过150km/h刻度只是喘口气的事。过去我们认为长冲程发动机加上涡轮设计必须牺牲压缩比，因此涡轮性能发动机多半必须牺牲高转的延伸性与积极性，但这副S55在6000转过后丝毫没有衰退的迹象，伴随着雄浑的高频声浪与不断涌现的推力，每一次的7500转换挡都是一气呵成！
入弯前大脚刹车，对向6活塞刹车系统效率之高同样是历代M3之最，伴随着重心略微前移，连降两挡含着刹车进弯，受惠于更轻的车重与均衡的配重，即便轮胎隐约发出哀号，但车身的轨迹与动态却异常从容，看准了弯心带点侧滑掠过弯顶点，渐进地将油门踩尽，尽管油门的再加速响应不若NA时期那样零时差，但扭力的涌现并不像许多涡轮眭能车那样粗暴，我几乎是带点暴力的让后轮压着路旁缓冲区出弯，看似濒临极限，但我却信心爆棚，这就是M3的魅力，即便在失控边缘，你仍感到绝佳的平衡！，
毫无疑问，这几乎是当今世上最先进的动力组合，高达430hp的强劲输出，还兼顾了亮眼的油耗与排放，重点是，这是高转自然吸气V8之后，M-Power跨进涡轮动力的标杆之作，包括第二代HPI高精度缸内直喷、Valvetronic电子无段气门升程控制与当家的VANOS气门正时控制等，对比$54年代凭借着高转速化压榨出的343hp马力，涡轮世代的$55发动机在3.0升的排量基础上发挥出430hp马力，除了高达143hp/L的升功率外，最大扭力甚至在1850转便能全数爆发，这与过去精华全在高转速域的M3完全是另外一个新境界。
E30——传奇的起源
五辆历代M3浩浩荡荡驰骋在天刚破晓的美丽山道上，那是一幅多么美丽的画面，在短暂停留后，我从F82换上了30年前的M3老祖宗E30，这是1989年出厂的欧规版本，搭载的是经典的S14四缸四喉直喷发动机与古老的五速手动变速箱。
实际上，几乎所有E30 M3车主都拥有不只一辆M3，在那个人与机械沟通最直接的年代，没有太多电子设备与辅助系统，不论在赛道上或是山道中，车辆的设定都假设驾驶者拥有过人的技巧，所有你看得到、摸得到或是听得到的部分，它都在跟你张扬着M3与众不同的脾气！ 我使劲地踩下重脚的离合器，将不怎么友善的排挡推入1挡，岁月的洗礼让这些老机器充满了被磨损的手感，起步时不论释放离合器或是控制油门都需要一点技巧，钢锁式油门直接控制了四只节气阀门，转速攀升的震动或是声浪铿锵有力！不要小看这30年的老机器，那转速攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪，只怕到今天许多自诩为性能车的品牌都感到震撼。
说实话，驾驶E30 M3并不轻松，那有点像是一种仪式，全世界都将E30 M3视为珍宝，重手且略带间隙的方向盘，不那么好掌握的离合接点，还有低转速时有点慵懒的扭力输出，都让我要追上前面的后辈M3有点吃力，可是你知道的，我感到无比幸福，那让我必须全神贯注的驾驭感仿佛带我回到当年的DTM场上，不到1.3吨的车身，带点异响却又坚实无比的底盘回馈，每一次加速、换挡与再加速，都像是与老工匠的亲密对话，当我逐渐熟悉所有机械的默契与驾驶节奏之时，当前方的后辈M3再也无法从我视线中远离之时，你知道E30 M3不愧为当年的DTM之王，没有E30，就不会有当今的M3精神。
E36——直6的美好年代
来聊聊我最熟悉的E36 M3吧！今天参与拍摄的虽然有两台经典鹅黄色E36 M3，但我还是将重点放在这辆1997年出厂的后期欧规版本上（俗称321M3），我的美规3.2版本也足够优秀，但少了六喉直喷那漂亮的进气歧管，情感上还是让人感到失落。而在那个欧洲与日系大厂都大放异彩的年代，没有高油价的制约，没有碳排放的紧箍咒，因为赛场上的激情让人们无限追求在街道上享受赛车般的乐趣，毫无疑问的，E36 M3是那个时代最高级别的代表！当然，前期的286hp版本与美版240hp版本都足够厉害，放眼当时同级别中没有对手，但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精，进而成就了我心目中最完美的321 M3。
从E30换手到E36，表面上跨越了一个世代，实际上中间经历了十年，对比S30纯机械式的原始操控感，E36显得豪华又富有科技感，尤其后期版本加入了恒温空调、电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及大盾M款方向盘（附快拨键），除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统，后来的M3在此基础上也愈来愈豪华。在怠速运转时，贴近发动机可以听见VANOS独特的声响，在3.2升的排量基础上，E36 M3絕对是我心目中那个年代最好上手的性能车！不论方向盘，排挡或是离合器，仅比一般版本略重一些，厚实的扭力即使不踩油门都可以轻易释放离合器平顺地起步，排挡的行程虽不像当年S2000那样短捷利落，但即便是经过十多年的岁月洗礼，变速箱与发动机的默契仍旧丝丝入扣，几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏！
坐进S36之后，我朝着下山方向传说中的“九弯十八拐”前进，6缸发动机本身有着强劲的低转扭力，而且S50不像后来的S65那样明显的短冲程设计，在原厂3.23终传比配置下，2挡极速可以拉到105km/h，也就是说以中低速为主的组合弯几乎全程2挡搞定，我常形容E92 M3搭载的S65可以将油门切成十段，在4000转以内基本上没什么攻击性（这个我们稍后交代），而S50从3000转过后便活泼了起来，油门到底转速一路朝7500转奔去，你可以听见VANOS作动的机械声响，可以感受六支节气门全开的狂妄吸气声，虽然它的速度无法与近代M3相比，但那是充满雄性基因的感官刺激，它的转向不像E30那样刀切豆腐，出弯补油蛮横的扭力同样扭摆着车尾，E36比起E30又重了一百多公斤，强劲的输出会让后轮经常游走在极限边缘，但那并不会破坏你的节奏，因为从转向、油门、刹车到每一个控制着车身动态的动作，都那么让人融入，即便到今天，这仍是最容易让人上瘾的手排性能车。
直6 vs V8 vs直6涡轮
最后这个部分，请容许我再一次性作个交待，对我来说，E46之后的M3/M4属于近代性能车的范畴，它们渐渐跟一般版本3系列脱离了关系，为了北美市场与更多车主的需求，自动挡开始成为主力，这三个世代经历了自然吸气直6、自然吸气V8，然后到最新世代直6涡轮增压，SMG在E36少量试过水温之后，E46开始大量采用SMG Ⅱ，更加独特的造型风格加上E46开始清一色的四出尾管设计，都是我将之归类在新世代M3的原因。
我先体验的是代号E93的美规敞篷版本M3，它虽然输出比欧规略降，电动硬顶的重量也重了些，但在西班牙、北京与几次的赛道驾驶经验之后，它带给我的驾驭感受依旧是无懈可击，我曾经说，这副来自M5（代号S85）的V8是当今所有学机械工程的人都应该顶礼膜拜的一副发动机，在一般模式下行驶，它像是一般3系一样舒适好开，但按下MDM模式，它的动力随着转速表指针线性地涌现，M-DCT换挡快如闪电，M差速器在弯中精准地将后轮的扭力巧妙地分配，在弯道中间给些油，你会发现后轮推着你朝弯心攻去，但除非你刻意要让后轮空转，否则它更多的是在协助你找到最佳出弯角度，然后在轮胎咬死地表那一瞬间绝尘而去，420hp马力足足超过当年E30的两倍有余，那让你在稍长的直线段中有很多机会用到4挡，而且3～7挡环环相扣，那完全是针对极速300km/h的赛道而设计。拿E30或E36来跑纽柏格林北赛道没有优势，但E92 M3可以在纽北跑出接近300km/h的极速，竞技版GTS圈速甚至能到恐怖的7分40秒。