论文部分内容阅读
“北京应对插电式混合动力汽车放开市场”的呼声从年初起就没有停过。自《北京市示范应用新能源小客车管理办法》等一系列政策文件发布以来，北京推广新能源汽车的“唯纯电动”取向饱受各方争议，成为指责北京市变相实施地方保护、带头不遵守国家相关政策的重要依据之一。作为北京市新能源汽车联席会专家组的首席专家，政策的重要参与制定专家，孙逢春因此一度被推上舆论的风头浪尖。有数据显示，今年上半年，全市配置的9382个新能源购车指标，上牌量只有331辆。相比之下，上海同期已办理了免费牌照的新能源私家车达到1436辆，超过2013年全年销量（581辆）的2倍，其中国内插电式混合动力的典型车型——比亚迪秦甚至出现供不应求的局面。业内有不少分析人士认为，造成如此大的差距，与北京市补贴政策相对保守、未将插电式混合动力汽车纳入其中有很大关系。
现在要提出这一放开的建议是出于各方的压力吗？是时间渐紧从而担心北京市完不成相应的指标吗？种种问题只是猜测而己。“将来我们可能会放开这种限制。”孙逢春早已如此表过态，因为真正触动他的，是今年上半年的一次宝岛台湾之行。虽然是一名技术专家，他之所以在IEEE亚太交通电气化大会暨展览会媒体见面会上反复强调商业运营模式的重要性，多半也是受此影响。
今年上半年，孙逢春教授曾受交通部门邀请参观台湾国立清华大学。台湾方面的接待人员向他介绍，台湾的新能源汽车推广工作正是学习了北京的很多做法，在台北、新竹等地有新能源汽车的运行，也建设了一些换电站，“但我们在模式上没有学你们”。
“他们的公交车比我们用得好。”孙逢春表示，台湾地区在道路流量的高峰时段会上不少燃油公交车以解决运力的不足，但在低峰时段，他们通常只用新能源公交车。与国内不少城市的做法恰好相反。另一个重要的不同之处在于，“他们的补贴如果按整个车辆的生命周期算，比大陆地区补得要高，用户买车或者租车甚至是受人馈赠的车，政府都补。”其标准是按用电量给予补贴。由电力公司负责安装相应设备，发放电卡，用以充电和统计具体用电度数，电力公司或政府按月或季度进行补贴结算。这样一来，车辆以用电的模式“跑得越多，补贴得越多”，对插电式混合动力汽车的补贴标准更是如此。在台北、新竹等地，街边的充电桩几乎一直处于使用状态，总有车辆在充电。在省道等交通道路旁边也建有部分充电桩，用户一有休息时间就去充电，每充一度电就等于拿到一点补贴。
孙逢春在台湾的这些见闻促使他想到：“北京市不是要买干净的空气吗？用户插了多少电，我就按用电量进行补贴，提高用电模式跑的积极性。”因为“充电桩没有建好之前，插电式混合动力汽车就是普通的混合动力车”，孙逢春以自己的亲身体会坦诚地告诉记者，曾经有款插电式的普锐斯在做市场宣传时，他试驾了两星期，“刚开始觉得新鲜时（还记得充电），后来一忙我就不插电了，反正能用”。记者曾采访过一些比亚迪秦的车主，他们也有类似的心理，类似的体会，从传统车身上带来的使用习惯并不那么好改，“反正充不充电都能跑，忘了大不了就当汽油车用。”一位女车主曾对记者这样说插电式混合动力汽车带给她的“安全感”。
“北京市之前之所以不补，就是想花钱买干净的空气。北京市目前的充电设施没有建起来，还要解决雾霾的问题，这就是目前北京市为什么不准入增程式等混动车型的第一原因，也是主要原因。北京市要真金白银按国家与地方1：1 的比例掏银子来补贴，目前希望每用一辆车都能对北京市的节能减排做贡献。”今年年初，面对各方的质疑，孙逢春曾如是解释。“用电政府给钱，用油自掏腰包”，如果补贴政策能真正带动消费者尽量用电而少用油，在孙逢春看来，只要换种好的补贴模式能尽量避免用户将插电式混合动力汽车当普通混合动力汽车用，就等于降低甚至消除了每辆车对空气的污染，放开对插电式混合动力汽车的限制并非不可行。“（推广应用）到一定时候，技术已不是特别重要，技术上已经可行了，商业模式就变得非常重要。”
这种补贴模式的意义不止于此，“虽然北京市还是希望多给纯电动车型放量，但现在我认为插电式可以补，空气质量是第一位的，技术产业化是第二位。给插电式混合动力汽车补贴有助于电机、电池等技术的进步，扩大生产规模，降低成本。由于纯电动车的关键零部件也包括这两样，二者的批量化有助于成本的降低，进而降低整车技术成本。”果真如此，据孙逢春预测，“电动车的成本在5年内可能就要比传统车低了，因为一个欧四或欧五的发动机仅电机就需要好几个。”
节能与新能源汽车
由IEEE，尤其是工业应用分会、功率电子分会、动力与能源分会发起组织，北京理工大学、中国科学院电工研究所和中国电工技术学会联合主办，北汽新能源汽车和宇通集团共同协办的“2014年度IEEE亚太交通电气化大会暨展览会”在北京国际会议中心隆重召开。本次会议是IEEE在亚太地区首次以“交通电气化”为主题的会议暨展览，主要包括11个大会主旨报告、10个技术分论坛、7个专家论坛、5个专题技术讲座、2场论文展板交流会、1个青年计划和1个展览会，内容涉及地面车辆、高速铁路、航海航空系统技术和相关部件技术电动车辆、高铁、航空和船舶四个领域，本次会议包括了11个大会主旨报告、10个技术分论坛、7个专家论坛、5个专题技术讲座、2场论文展板交流会、1个青年计划和1个展览会，大会收到摘录投稿近900篇，录用全文近700篇。论文全部由EI数据库收录。吸引了来自美国、德国、加拿大、日本、韩国等21个国家、96位知名企业负责人、近千名工业界专家和学术界学者参会。本次会议得到IEEE功率电子学会（PELS）、IEEE工业应用学会（IAS）和IEEE动力与能源学会（PES）的支持，IEEE功率电子学会主席Don Tan、功率应用学会副主席Tomy Sebastion专程参加会议。
IEEE，中文全称电气和电子工程师协会。是一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，是目前全球最大的非营利性专业技术学会，
其会员人数超过40万人，遍布160多个国家。IEEE致力于电气、电子、计算机工程和与科学有关的领域的开发和研究，在太空、计算机、电信、生物医学、电力及消费性电子产品等领域已制定了900多个行业标准，现已发展成为具有较大影响力的国际学术组织。目前，国内已有北京，上海，西安，郑州等地的28所高校成立IEEE学生分会。
现在要提出这一放开的建议是出于各方的压力吗？是时间渐紧从而担心北京市完不成相应的指标吗？种种问题只是猜测而己。“将来我们可能会放开这种限制。”孙逢春早已如此表过态，因为真正触动他的，是今年上半年的一次宝岛台湾之行。虽然是一名技术专家，他之所以在IEEE亚太交通电气化大会暨展览会媒体见面会上反复强调商业运营模式的重要性，多半也是受此影响。
今年上半年，孙逢春教授曾受交通部门邀请参观台湾国立清华大学。台湾方面的接待人员向他介绍，台湾的新能源汽车推广工作正是学习了北京的很多做法，在台北、新竹等地有新能源汽车的运行，也建设了一些换电站，“但我们在模式上没有学你们”。
“他们的公交车比我们用得好。”孙逢春表示，台湾地区在道路流量的高峰时段会上不少燃油公交车以解决运力的不足，但在低峰时段，他们通常只用新能源公交车。与国内不少城市的做法恰好相反。另一个重要的不同之处在于，“他们的补贴如果按整个车辆的生命周期算，比大陆地区补得要高，用户买车或者租车甚至是受人馈赠的车，政府都补。”其标准是按用电量给予补贴。由电力公司负责安装相应设备，发放电卡，用以充电和统计具体用电度数，电力公司或政府按月或季度进行补贴结算。这样一来，车辆以用电的模式“跑得越多，补贴得越多”，对插电式混合动力汽车的补贴标准更是如此。在台北、新竹等地，街边的充电桩几乎一直处于使用状态，总有车辆在充电。在省道等交通道路旁边也建有部分充电桩，用户一有休息时间就去充电，每充一度电就等于拿到一点补贴。
孙逢春在台湾的这些见闻促使他想到：“北京市不是要买干净的空气吗？用户插了多少电，我就按用电量进行补贴，提高用电模式跑的积极性。”因为“充电桩没有建好之前，插电式混合动力汽车就是普通的混合动力车”，孙逢春以自己的亲身体会坦诚地告诉记者，曾经有款插电式的普锐斯在做市场宣传时，他试驾了两星期，“刚开始觉得新鲜时（还记得充电），后来一忙我就不插电了，反正能用”。记者曾采访过一些比亚迪秦的车主，他们也有类似的心理，类似的体会，从传统车身上带来的使用习惯并不那么好改，“反正充不充电都能跑，忘了大不了就当汽油车用。”一位女车主曾对记者这样说插电式混合动力汽车带给她的“安全感”。
“北京市之前之所以不补，就是想花钱买干净的空气。北京市目前的充电设施没有建起来，还要解决雾霾的问题，这就是目前北京市为什么不准入增程式等混动车型的第一原因，也是主要原因。北京市要真金白银按国家与地方1：1 的比例掏银子来补贴，目前希望每用一辆车都能对北京市的节能减排做贡献。”今年年初，面对各方的质疑，孙逢春曾如是解释。“用电政府给钱，用油自掏腰包”，如果补贴政策能真正带动消费者尽量用电而少用油，在孙逢春看来，只要换种好的补贴模式能尽量避免用户将插电式混合动力汽车当普通混合动力汽车用，就等于降低甚至消除了每辆车对空气的污染，放开对插电式混合动力汽车的限制并非不可行。“（推广应用）到一定时候，技术已不是特别重要，技术上已经可行了，商业模式就变得非常重要。”
这种补贴模式的意义不止于此，“虽然北京市还是希望多给纯电动车型放量，但现在我认为插电式可以补，空气质量是第一位的，技术产业化是第二位。给插电式混合动力汽车补贴有助于电机、电池等技术的进步，扩大生产规模，降低成本。由于纯电动车的关键零部件也包括这两样，二者的批量化有助于成本的降低，进而降低整车技术成本。”果真如此，据孙逢春预测，“电动车的成本在5年内可能就要比传统车低了，因为一个欧四或欧五的发动机仅电机就需要好几个。”
节能与新能源汽车
由IEEE，尤其是工业应用分会、功率电子分会、动力与能源分会发起组织，北京理工大学、中国科学院电工研究所和中国电工技术学会联合主办，北汽新能源汽车和宇通集团共同协办的“2014年度IEEE亚太交通电气化大会暨展览会”在北京国际会议中心隆重召开。本次会议是IEEE在亚太地区首次以“交通电气化”为主题的会议暨展览，主要包括11个大会主旨报告、10个技术分论坛、7个专家论坛、5个专题技术讲座、2场论文展板交流会、1个青年计划和1个展览会，内容涉及地面车辆、高速铁路、航海航空系统技术和相关部件技术电动车辆、高铁、航空和船舶四个领域，本次会议包括了11个大会主旨报告、10个技术分论坛、7个专家论坛、5个专题技术讲座、2场论文展板交流会、1个青年计划和1个展览会，大会收到摘录投稿近900篇，录用全文近700篇。论文全部由EI数据库收录。吸引了来自美国、德国、加拿大、日本、韩国等21个国家、96位知名企业负责人、近千名工业界专家和学术界学者参会。本次会议得到IEEE功率电子学会（PELS）、IEEE工业应用学会（IAS）和IEEE动力与能源学会（PES）的支持，IEEE功率电子学会主席Don Tan、功率应用学会副主席Tomy Sebastion专程参加会议。
IEEE，中文全称电气和电子工程师协会。是一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，是目前全球最大的非营利性专业技术学会，
其会员人数超过40万人，遍布160多个国家。IEEE致力于电气、电子、计算机工程和与科学有关的领域的开发和研究，在太空、计算机、电信、生物医学、电力及消费性电子产品等领域已制定了900多个行业标准，现已发展成为具有较大影响力的国际学术组织。目前，国内已有北京，上海，西安，郑州等地的28所高校成立IEEE学生分会。