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摘要：文章分析了中国铁路调度集中发展缓慢的原因，阐述了中国铁路的特殊性和发展调度集中的必要性，强调了中国铁路发展调度集中的条件和机遇，最后指出了发展新一代调度集中系统应注意的问题。
关键词：调度集中；发展；铁路运输；运输组织
一、引言
铁路跨越式发展主要包括两个方面的内容：一是实施国家批准的《中长期铁路网规划》，扩大路网规模，完善路网结构，扩充运输能力，提高装备水平；二是依靠技术进步，加速实现铁路运营管理现代化；运输组织技术手段的信息化、网络化、智能化，必将促进运输生产组织和运营管理体制的变革，全面提高资源使用效率和运输效益。
1962年，中国铁路在宝成线宝凤段首次安装了继电式极性频率制调度集中。1969年开始采用晶体管分立元件的DD-1型调度集中，以后又出现DD-2型、DD3-F型、集成电路的DD-3型等，最多时安装了1000多公里。但因修建复线，区间无空闲检查设备，设备不配套，设备工作不稳定等原因，调度集中于20世纪70年代末相继停止使用。进入20世纪80年代，调度集中在微机化及相应设备的研究上取得了突破性进展，由大规模集成电路代替分立元件，由计算机系统代替布线逻辑，由零散设计向标准化、模块化、积木式、高可靠及无维修化发展，由单一功能向多功能扩展，由盘面式表示设备向屏幕式发展，由单线向双线发展。
二、中国铁路调度集中发展缓慢的原因分析
由于中国铁路小站摘挂列车作业较多，几乎站站有调车，而原有的调度集中不包括对调车进路的控制。当车站有调车作业时，控制权要下放，交放权过于频繁，难以发挥调度集中的优势。又因中国铁路单线区段列车成对运行，站间距过短，难以实现追踪，也使调度集中无法收到理想的效果。
原有调度集中设备不配套，智能化程度不高，未能将调度员从繁琐的工作中解放出来。安装调度集中后，虽然提供了行车信息，实现了一定范围内的集中控制，但调度员的业务量仍然很大，一切操作、判断、统计都要由人员直接参与才能完成。特别在运行图被打乱时，调度员既要办理进路，又要整理行车秩序，劳动强度很大。另一方面，许多工作仍然要依靠车站值班员完成，不能实现运输组织方式的变革。
原有调度集中使用的器件可靠性不高，故障频发，并且信号基础设备质量不高，维修水平低，调度员与司机联系的无线列调设备存在不足，车次号自动跟踪存在一定问题，使调度集中系统的可用度不高。
安装调度集中以后，运营部门没有采取相应的措施建立必要的规章制度，调度人员缺乏系统的培训，使设备不能充分发挥其效能。
在铁路建设中缺乏经济观念，忽视技术改造的作用。在单线运能不足时，只是等待修建双线，没有通过使用先进的设备，达到减员提效的目的。
三、中国铁路发展调度集中系统的必要性
调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织方式。调度集中可以通过集中控制，提高行车调度的自动化程度，为铁路运输提供安全和高效的保证，从而充分发挥线路的通过能力，提高劳动生产率，改善劳动条件。据美国统计，双线安装调度集中后，可在自动闭塞的基础上继续提高35%的效率，单线可提高52%。因此发达国家以发展中国家如印度、埃及、巴西等都大量安装调度集中。中国铁路信号设备与世界先进设备的差距在缩小，只有调度集中装备率与发达国家相距甚远。作为铁路信息化建设的重要组成部分，调度集中必须要加快发展。
四、中国铁路发展调度集中的条件和机遇
2003年6月，中国铁路跨越式发展正式启动。中国铁路要以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家走过的发展历程。
2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，预示着21世纪初期将成为中国铁路的大发展时期，铁路运输组织模式将发生重大的变革。这为中国发展调度集中创造了难得的历史机遇和有利条件。
《中长期铁路网规划》提出，要在路网总规模扩大的同时，繁忙干线实施客货分线，人口稠密地区发展城际客运专线。铁路跨越式发展要求技术装备达到发达国家水平，铁路运输亟需采用调度集中等先进的技术装备来实现运输调度指挥的自动化、智能化，提高调度指挥的水平和质量，科学地组织和调整运输能力，大幅度减员提效。客运专线应装备以行车调度为核心的综合调度指挥系统已形成共识。
铁路运输的集约化，取消了2000多个车站的货运业务，而且拆除了一些中间站，大大减少了中间站的调车作业，便于调度集中控制。
经过多年的研究，适合中国路情的“分散自律调度集中系统技术条件”已由铁道部正式颁布，适应铁路跨越式发展的调度集中系统已经具有快速发展的技术基础。
计算机技术、网络技术和现代通信技术的迅速发展为调度集中构筑了一个新的发展平台。
五、对中国铁路发展新一代调度集中系统的思考
（一）新一代调度集中系统应具备的基本功能
1、高度智能化。新一代调度集中必须涵盖如列车运行计划自动编制，列车运行计划自动调整，进路自动排列、自动统计，自动传递行车信息等行车高度自动化的全部内容。
2、能集中控制调车作业。新一代调度集中实现沿线各中间站的调车作业由调度集中控制，通过智能化的调度集中分机，将列车作业与调车作业合理排序，自律进行。
3、实现车站无人化。
4、实现资源充分共享。利用调度集中系统的信息和信道资源，为站间透明、旅客向导以及电务监测系统提供必需的信息和信道，充分做到资源共享。
（二）新一代调度集中系统应能实现行车指挥、列车控制一体化和综合化
世界上许多发达国家铁路广泛采用信息技术，使铁路这个传统产业呈现出全新的面貌。如作为欧洲21世纪干线铁路总体解决方案的欧洲铁路运输管理系统、法国铁路的连续实施追踪自动化系统、日本新干线的列车运营管理系统、北美的先进列车控制系统等，都应用了通信技术和计算机网络技术。目前，发达国家的铁路已将行车指挥和列车控制融为一体，运输组织已逐步实现计算机网络化，这是世界各国铁路发展的总趋势。
新一代分散自律调度集中在西宁-哈尔盖试点成功是中国铁路调度集中系统技术发展的重大突破。新一代调度集中系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化；它與中国铁路路情紧密结合，以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，能实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化，有着广泛的适用性。
（三）中国铁路必须坚持对运输调度的高度集中统一指挥
应加快全国铁路运输调度指挥系统的现代化建设，尽快建成覆盖全路的列车调度指挥系统，并用三年左右的时间，全面建成京沪、京哈、京广、浙赣、陇海六大干线以及200公里/小时提速区段的新一代调度集中系统，将控制中心逐步集中，首先实现中国东部地区和重点区段的铁路调度指挥现代化。
（四）坚持“五统一”原则，规范中国铁路调度指挥信息系统的建设
尽快统一调度集中系统的技术条件和技术标准，为调度的集中控制和指挥做好技术准备工作。
加快统一列车调度指挥系统（TDCS）的软硬件设置标准，统一用户显示界面和操作办法，进一步满足调度台管辖范围调整和变更的需要，满足铁路运输组织和机构改革发展的需要。
按照铁路信息化总体规划的要求，在铁路局管辖范围内，按照分级模式尽快全面建成TDCS，充分发挥TDCS的整体效益。
（五）组织技术力量，加快中国新一代调度集中系统的研究和建设
应尽快组织中国铁路科研技术力量和运输调度指挥人员，共同开发研制适应中国铁路提速、大密度、客货混运、调车作业量大的调度集中系统。在调度集中系统的建设中，必须贯彻总体规划、系统优化、突出重点和分步实施的方针，突出东部铁路运输繁忙干线新一代调度集中建设。
（六）加快铁路客运专线综合调度指挥系统总体技术方案的研究
按照《中长期铁路网规划》，中国铁路将在2020年前建设铁路客运专线1.2万公里以上。当前已有数条客运专线相继开工建设，客运专线综合调度指挥系统应与线路建设同步设计、同步施工、同步投入运用。客运专线的综合调度指挥系统的特点是列车运行的计划性很强，对信息系统的实时性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中调度指挥管理的模式，达到透明指挥、有效管理的目标。与列车运行直接相关的动车组、接触网、供电、线路、通信、信号、环境、乘务员管理、人员培训等各系统，以及设备的检修、运用、维护、施工管理等，均应纳入综合调度指挥系统。并应根据中国铁路运输的特点，客运专线与既有线路调度指挥系统达到无缝衔接的要求，并实现信息的互联互通和资源共享。
（七）提高计算机成图率与计算机控制率
铁路行车是铁路运输组织的核心，列车运行图是铁路实现列车、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的生产计划，是行车组织工作的基础，也是铁路各部门工作的依据。因此，要努力提高运行图的编制水平，努力提高计算机编制运行图的编制比例，调度所列车运行图的计算机成图率是铁路运输组织现代化的重要的综合性指标，必须积极地加快做这方面的工作。
当今世界已经进入IT管理时代，发达国家的铁路从竞争中求发展，以减员提效和满足日益增长的客货运输需求为目标，逐步将运输组织与对列车的实时控制融为一体，向远程、集中、有线和无线传输相结合的综合自动化控制的方向发展。加快实施对列车的计算机控制，提高计算机控制率，将是中国铁路运输组织变革的一条重要途径。
（八）提高新一代调度集中系统功能的可靠性
计算机技术的发展使运输组织对运输设备的依附性加大，列车运行速度的提高必然要求集中控制的范围加大，而集中控制的实施必然又要加大控制系统的设备总量，集中控制方式使系统故障率加大。日本铁路的行车指挥已大部分采用集中控制方式，其综合调度指挥系统越来越庞大，功能也越来越复杂，这对系统的可靠性和可维护性提出了更高的要求。这个问题已引起许多国家的关注，并且着手对分散配置设备，自律控制方案进行研究，其原因就是集中系統功能的可靠性问题比较突出。中国铁路运输组织为了跨过发达国家走过的这一历程，铁路调度业务已经开始实施大规模集中控制，并提出了减少系统故障的技术措施，以降低影响运输组织工作的概率。针对中国调度集中系统还存在许多客观上的制约条件和运营经验不足的问题，提出分散集中控制与功能安全问题的技术措施。
（作者单位：湖南交通工程职业技术学院。作者为副教授）
关键词：调度集中；发展；铁路运输；运输组织
一、引言
铁路跨越式发展主要包括两个方面的内容：一是实施国家批准的《中长期铁路网规划》，扩大路网规模，完善路网结构，扩充运输能力，提高装备水平；二是依靠技术进步，加速实现铁路运营管理现代化；运输组织技术手段的信息化、网络化、智能化，必将促进运输生产组织和运营管理体制的变革，全面提高资源使用效率和运输效益。
1962年，中国铁路在宝成线宝凤段首次安装了继电式极性频率制调度集中。1969年开始采用晶体管分立元件的DD-1型调度集中，以后又出现DD-2型、DD3-F型、集成电路的DD-3型等，最多时安装了1000多公里。但因修建复线，区间无空闲检查设备，设备不配套，设备工作不稳定等原因，调度集中于20世纪70年代末相继停止使用。进入20世纪80年代，调度集中在微机化及相应设备的研究上取得了突破性进展，由大规模集成电路代替分立元件，由计算机系统代替布线逻辑，由零散设计向标准化、模块化、积木式、高可靠及无维修化发展，由单一功能向多功能扩展，由盘面式表示设备向屏幕式发展，由单线向双线发展。
二、中国铁路调度集中发展缓慢的原因分析
由于中国铁路小站摘挂列车作业较多，几乎站站有调车，而原有的调度集中不包括对调车进路的控制。当车站有调车作业时，控制权要下放，交放权过于频繁，难以发挥调度集中的优势。又因中国铁路单线区段列车成对运行，站间距过短，难以实现追踪，也使调度集中无法收到理想的效果。
原有调度集中设备不配套，智能化程度不高，未能将调度员从繁琐的工作中解放出来。安装调度集中后，虽然提供了行车信息，实现了一定范围内的集中控制，但调度员的业务量仍然很大，一切操作、判断、统计都要由人员直接参与才能完成。特别在运行图被打乱时，调度员既要办理进路，又要整理行车秩序，劳动强度很大。另一方面，许多工作仍然要依靠车站值班员完成，不能实现运输组织方式的变革。
原有调度集中使用的器件可靠性不高，故障频发，并且信号基础设备质量不高，维修水平低，调度员与司机联系的无线列调设备存在不足，车次号自动跟踪存在一定问题，使调度集中系统的可用度不高。
安装调度集中以后，运营部门没有采取相应的措施建立必要的规章制度，调度人员缺乏系统的培训，使设备不能充分发挥其效能。
在铁路建设中缺乏经济观念，忽视技术改造的作用。在单线运能不足时，只是等待修建双线，没有通过使用先进的设备，达到减员提效的目的。
三、中国铁路发展调度集中系统的必要性
调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织方式。调度集中可以通过集中控制，提高行车调度的自动化程度，为铁路运输提供安全和高效的保证，从而充分发挥线路的通过能力，提高劳动生产率，改善劳动条件。据美国统计，双线安装调度集中后，可在自动闭塞的基础上继续提高35%的效率，单线可提高52%。因此发达国家以发展中国家如印度、埃及、巴西等都大量安装调度集中。中国铁路信号设备与世界先进设备的差距在缩小，只有调度集中装备率与发达国家相距甚远。作为铁路信息化建设的重要组成部分，调度集中必须要加快发展。
四、中国铁路发展调度集中的条件和机遇
2003年6月，中国铁路跨越式发展正式启动。中国铁路要以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家走过的发展历程。
2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，预示着21世纪初期将成为中国铁路的大发展时期，铁路运输组织模式将发生重大的变革。这为中国发展调度集中创造了难得的历史机遇和有利条件。
《中长期铁路网规划》提出，要在路网总规模扩大的同时，繁忙干线实施客货分线，人口稠密地区发展城际客运专线。铁路跨越式发展要求技术装备达到发达国家水平，铁路运输亟需采用调度集中等先进的技术装备来实现运输调度指挥的自动化、智能化，提高调度指挥的水平和质量，科学地组织和调整运输能力，大幅度减员提效。客运专线应装备以行车调度为核心的综合调度指挥系统已形成共识。
铁路运输的集约化，取消了2000多个车站的货运业务，而且拆除了一些中间站，大大减少了中间站的调车作业，便于调度集中控制。
经过多年的研究，适合中国路情的“分散自律调度集中系统技术条件”已由铁道部正式颁布，适应铁路跨越式发展的调度集中系统已经具有快速发展的技术基础。
计算机技术、网络技术和现代通信技术的迅速发展为调度集中构筑了一个新的发展平台。
五、对中国铁路发展新一代调度集中系统的思考
（一）新一代调度集中系统应具备的基本功能
1、高度智能化。新一代调度集中必须涵盖如列车运行计划自动编制，列车运行计划自动调整，进路自动排列、自动统计，自动传递行车信息等行车高度自动化的全部内容。
2、能集中控制调车作业。新一代调度集中实现沿线各中间站的调车作业由调度集中控制，通过智能化的调度集中分机，将列车作业与调车作业合理排序，自律进行。
3、实现车站无人化。
4、实现资源充分共享。利用调度集中系统的信息和信道资源，为站间透明、旅客向导以及电务监测系统提供必需的信息和信道，充分做到资源共享。
（二）新一代调度集中系统应能实现行车指挥、列车控制一体化和综合化
世界上许多发达国家铁路广泛采用信息技术，使铁路这个传统产业呈现出全新的面貌。如作为欧洲21世纪干线铁路总体解决方案的欧洲铁路运输管理系统、法国铁路的连续实施追踪自动化系统、日本新干线的列车运营管理系统、北美的先进列车控制系统等，都应用了通信技术和计算机网络技术。目前，发达国家的铁路已将行车指挥和列车控制融为一体，运输组织已逐步实现计算机网络化，这是世界各国铁路发展的总趋势。
新一代分散自律调度集中在西宁-哈尔盖试点成功是中国铁路调度集中系统技术发展的重大突破。新一代调度集中系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化；它與中国铁路路情紧密结合，以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，能实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化，有着广泛的适用性。
（三）中国铁路必须坚持对运输调度的高度集中统一指挥
应加快全国铁路运输调度指挥系统的现代化建设，尽快建成覆盖全路的列车调度指挥系统，并用三年左右的时间，全面建成京沪、京哈、京广、浙赣、陇海六大干线以及200公里/小时提速区段的新一代调度集中系统，将控制中心逐步集中，首先实现中国东部地区和重点区段的铁路调度指挥现代化。
（四）坚持“五统一”原则，规范中国铁路调度指挥信息系统的建设
尽快统一调度集中系统的技术条件和技术标准，为调度的集中控制和指挥做好技术准备工作。
加快统一列车调度指挥系统（TDCS）的软硬件设置标准，统一用户显示界面和操作办法，进一步满足调度台管辖范围调整和变更的需要，满足铁路运输组织和机构改革发展的需要。
按照铁路信息化总体规划的要求，在铁路局管辖范围内，按照分级模式尽快全面建成TDCS，充分发挥TDCS的整体效益。
（五）组织技术力量，加快中国新一代调度集中系统的研究和建设
应尽快组织中国铁路科研技术力量和运输调度指挥人员，共同开发研制适应中国铁路提速、大密度、客货混运、调车作业量大的调度集中系统。在调度集中系统的建设中，必须贯彻总体规划、系统优化、突出重点和分步实施的方针，突出东部铁路运输繁忙干线新一代调度集中建设。
（六）加快铁路客运专线综合调度指挥系统总体技术方案的研究
按照《中长期铁路网规划》，中国铁路将在2020年前建设铁路客运专线1.2万公里以上。当前已有数条客运专线相继开工建设，客运专线综合调度指挥系统应与线路建设同步设计、同步施工、同步投入运用。客运专线的综合调度指挥系统的特点是列车运行的计划性很强，对信息系统的实时性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中调度指挥管理的模式，达到透明指挥、有效管理的目标。与列车运行直接相关的动车组、接触网、供电、线路、通信、信号、环境、乘务员管理、人员培训等各系统，以及设备的检修、运用、维护、施工管理等，均应纳入综合调度指挥系统。并应根据中国铁路运输的特点，客运专线与既有线路调度指挥系统达到无缝衔接的要求，并实现信息的互联互通和资源共享。
（七）提高计算机成图率与计算机控制率
铁路行车是铁路运输组织的核心，列车运行图是铁路实现列车、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的生产计划，是行车组织工作的基础，也是铁路各部门工作的依据。因此，要努力提高运行图的编制水平，努力提高计算机编制运行图的编制比例，调度所列车运行图的计算机成图率是铁路运输组织现代化的重要的综合性指标，必须积极地加快做这方面的工作。
当今世界已经进入IT管理时代，发达国家的铁路从竞争中求发展，以减员提效和满足日益增长的客货运输需求为目标，逐步将运输组织与对列车的实时控制融为一体，向远程、集中、有线和无线传输相结合的综合自动化控制的方向发展。加快实施对列车的计算机控制，提高计算机控制率，将是中国铁路运输组织变革的一条重要途径。
（八）提高新一代调度集中系统功能的可靠性
计算机技术的发展使运输组织对运输设备的依附性加大，列车运行速度的提高必然要求集中控制的范围加大，而集中控制的实施必然又要加大控制系统的设备总量，集中控制方式使系统故障率加大。日本铁路的行车指挥已大部分采用集中控制方式，其综合调度指挥系统越来越庞大，功能也越来越复杂，这对系统的可靠性和可维护性提出了更高的要求。这个问题已引起许多国家的关注，并且着手对分散配置设备，自律控制方案进行研究，其原因就是集中系統功能的可靠性问题比较突出。中国铁路运输组织为了跨过发达国家走过的这一历程，铁路调度业务已经开始实施大规模集中控制，并提出了减少系统故障的技术措施，以降低影响运输组织工作的概率。针对中国调度集中系统还存在许多客观上的制约条件和运营经验不足的问题，提出分散集中控制与功能安全问题的技术措施。
（作者单位：湖南交通工程职业技术学院。作者为副教授）