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【摘 要】 随着我国对外贸易和现代物流的蓬勃发展，铁路集装箱运输与多式联运市场面临着广阔的发展前景。本文阐述了铁路集装箱运输与多式联运发展现状、存在的问题，并结合铁路集装箱运输实际提出了对策和解决措施。
【关键词】 铁路集装箱；多式联运
一、铁路集装箱运输与多式联运发展的现状
目前，铁路集装箱运输发展，尤其是多式联运发展相对迟缓。
1.铁路集装箱运输发展与社会运量增长不均衡。2013年，中国货物进出口4.16万亿美元，较2012年增长7.6%，其中纺织、服装、玩具等适箱货物产品出口4619亿美元，增长10.3%；随着国内经济的发展，全社会高附加值物资运量已约占社会运输总量的20%，年平均增长速度达7%以上。这部分物资大多依托集装箱运输，但铁路集装箱运输参与程度底，2010年仅发送426万TEU，2013年发送440万TEU，增幅甚微。
2.铁路集装箱运输方式与便捷运输衔接不紧密。近年来，因铁路集装箱托运手续繁琐、价格调整频繁、安全管理严格、运输时效无保障等因素，使集装箱运输安全、便捷、快速的优势不能充分体现，在一定程度上使我国铁路集装箱运输受到制约。同时，因铁路装卸设备不良，铁路集装箱作业过程中磕碰多，箱体状况整体不佳，基本未参与海铁联运。
3.国际和国内集装箱多式联运发展迅速。从20世纪70年代，国外多式联运得到较快的发展，进入海陆空国际多式联运全面发展时期，到目前为止，采用国际多式联运方式完成的运量占10%～15%；我国于1980年正式开办国际多式联运业务，当时运量不大。1986年，我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。1994年直至现在，中国许多企业都在不同程度上开办了国际集装箱多式联运业务。
二、集装箱多式联运的优势分析
集装箱多式联运以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一體化货物运输，体现出了依靠单纯一种运输方式无法实现的优势。
1.降低运输成本，提高产品竞争力。在多种可能的运输方案中，选择运输成本最优的方案，由于运输成本的降低，全程运输中各种相关费用也相应降低，有助于降低产品总物流成本，从而提高产品的市场竞争力。
2.提高运输质量，缩短运输时间。集装箱多式联运通过以集装箱为运输单元的直达运输，无需搬动箱中货物，大大减少货损货差，货运质量得以提高；同时在集装箱多式联运中，各运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转及时，运输时间大大压缩。
3.简化运输手续，方便客户办理。在集装箱多式联运中，货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一份运输费用，办理一次保险，取得一张联运提单，简化了运输手续。
4.提高管理水平，实现合理运输。在集装箱多式联运中，由于各种运输方式之间的共同参与、密切配合，集装箱多式联运经营人可以选择最佳运输路线和运输方式的组合，综合组织运输，提高运输效率。
三、铁路集装箱运输与多式联运发展存在的问题
1.相关配套缺失，海铁联运条件待完善。
一是目前国内铁路与公路、海运之间未形成有效的联运票据，造成多式联运重要特征的缺失。二是目前的铁路货场绝大多数没有口岸功能，甚至设备条件、场地面积无法达到海关总署171号令要求，连海关监管场所都无法设立。大多货物要到港口进行通关报检，增加了客户时间成本和运输费用。三是国家没有完善的法律法规体系，集装箱多式联运相关管理部门的规定相互重复，甚至互相矛盾，且可操作性低。
2.场站布局落后，运输组织方式待优化
一是集装箱办理站布局不合理，办理站过于分散，且大城市过剩，小城市不足，不利于集装箱货源的集中。虽然在部分线路上开行了集装箱货物快运班列，但普及程度不高，且存在集装箱快运班列集结时间过长，不能完全保证运到期限的情况。二是目前铁路集装箱与普通货物混编运输并进行技术作业，中间环节多，运输时间长、送达速度低，造成了一些客户的流失。如广铁集团集装箱的周转时间约10.2天，集装箱运输旅速仅33.2公里，为公路旅速的65%左右。
3.基础设施薄弱，技术装备水平待提高
一是运输设备不完善，现代化水平较低。国内铁路集装箱装卸机械和办理场站的设施存在欠缺。集装箱专用吊具未全面普及，专用设备的欠缺降低了装卸速度和效率，易造成集装箱和货物的损坏，使运输成本提高。二是箱形结构和数量不合理。我国铁路集装箱箱型主要为20、40英尺国际标准箱，结构单一，特别是适合多式联运的特种集装箱如干散货箱、冷藏集装箱等品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需求。
4.信息发展滞后，新信息系统待推广
新版车站集装箱管理信息系统2014年11月刚投入使用，还未能实现对集装箱运输的实时追踪，与港口、船公司、海关信息共享和对接还在起步阶段，EDI信息数据交换刚开始试点推行。此前造成信息沟通不畅，港口、船公司无法得知交给铁路运输的集装箱货物状态，铁路也无法了解集装箱在港口的通关、作业动态，铁路与其他环节的信息交换滞后，对铁路集装箱货物“门到门”运输带来一定困难。
5.内部约束较多，经营管理思路待转变
一是随着经济的发展，一些新产品需通过集装箱运输，而原有的铁路规章制度规定某产品不能通过集装箱装运，在一定程度上制约了铁路集装箱货源的开发。二是根据铁路规章规定，集装箱到达次日起，2日内收货人需将集装箱搬出铁路货场，并于领取的3日内送回，否则需按天向铁路缴纳集装箱仓储费和延期使用费，相对于港口堆场价格标准较高，免费堆存时间过短。三是铁路货场在集装箱箱管、箱修等方面没有与船公司形成联动，大部分船公司出于对集装箱在内陆铁路货场堆存的安全担心，影响了参与海铁联运的积极性。
四、铁路集装箱运输与多式联运发展的对策建议 十八大以来，国家进行经济结构战略调整，宏观经济从过去10%左右的高速增长转为7-8%的中高速增长“新常态”。2014年中国经济增长预计为7.3%左右，2015年增速将进一步放缓。此外，由于节能减排、单位规模工业增加值能耗降低，金屬矿石、煤炭等铁路传统货源运输需求将持续低迷，相反集装箱运输前景广阔，需铁路部门采取对策，及时应对。
1.调整站场布局，加强物流中心站建设
集装箱站场建设，应做到布局与城市区域物流规划相配套，功能设计与现代物流发展相适应，线路条件以满足半列装卸为前提，紧密结合大型物流园区、集装箱港口，实现集装箱站场货场规模化、装备现代化、服务多样化、管理规范化，对周边地区运输具有较强辐射作用。以广州铁路集团公司为例，在大力发展大朗、三水西等现有办理站的同时，从2015年起，计划用5年时间，推进湘粤琼三省三级集装箱物流网络布局调整。建设广佛、长株潭、怀化三大枢纽5个区域级综合性物流中心，27个地区级综合性物流中心。32个新型集装箱场站均内设海关监管区，满足集装箱整列或半列发到。
2.加大资金投入，提高铁路集装箱技术装备水平
针对我国铁路集装箱装卸技术现状，我们应在全路范围加大集装箱专用吊具推广力度，整体提高铁路集装箱现有装卸技术水平，提升装卸作业效率和作业质量。在2013年投入30000个20英尺、40英尺国际标准箱的基础上，继续加大国际标准箱的投入，实现既有铁路箱的升级换代。同时适当发展大型集装箱，开发符合市场需要的45英尺冷藏箱、干散货等适合多式联运的专用箱，以尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.完善信息系统，提高集装箱信息化管理水平
集装箱货物的运输效率是运输全过程中各个环节服务水平的综合体现，有效、迅捷地将货物及其运送信息在其各个运输环节传递，将物流运输及信息流传输作为一个整体，是提高货物运输效率的有效途径。我们应以铁总新版“车站集装箱管理信息系统”推广运用为契机，建立完善前后衔接、上下联动、内外互通、全面覆盖的铁路集装箱运输管理信息系统，实现集装箱网上预订、接取送达、车站作业、动态追踪、统计分析等业务全流程和一体化管理，实现与港口、船公司等相关客户的信息交换和信息共享，为铁路集装箱多式联运提供信息技术支撑。
4.完善激励机制，提高铁路运输规模效益
通过不断完善营销激励考核机制，保证集装箱有充足而稳定的货源，提高集装箱运输的规模经济效益。一是完善工效挂钩办法，建立职工个人收入与单位经营效益、企业整体效益、劳动效率相关联的分配机制，完善和落实货运营销一体化考核，促进站段和货运中心经营理念由生产型向经营型转变。二是借鉴社会物流企业的成功经验，在专职营销人员中推广“底薪+提成”的营销业绩考核。三是抓好兼职客户代表考核激励机制的落实，充分调动全员开展货运营销的积极性和主动性。例如，广铁集团通过强化营销激励，充分运用“一口价新管内”、“一口价新直通”政策，加强与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业的合作，开行霞凝、韶关至平湖南集装箱多式联运快运班列，日均运量约300TEU，2015年将新开平湖南至成都北（城厢）、平湖南至兴隆场（团结村）铁水联运班列，每周开行4列。
5.放宽限制条件，拓展铁路集装箱运输市场
2013年，铁路总公司部分解除了对散堆装货物装运集装箱的限制，允许除煤、铁矿石、焦炭以外的散装货物均可使用集装箱运输，使适箱货源范围得以扩大。在此基础上，一是还需对集装箱免费暂存天数和集装箱出站天数适当延长，或与船公司等客户采取运量与暂存（出站）天数挂钩，共同协商确定的方式，适当降低客户物流成本，增强竞争力。二是加强技术服务，针对新产品及时制定和优化集装箱装运方案，在保证铁路运输安全的同时，不断增加客户群，以达到拓展铁路集装箱运输市场的目的。三是铁路货场在集装箱箱管、箱修等方面与船公司和港口形成联动，消除港口和船公司安全疑虑，吸引进口海运箱上路运输。
实现铁路集装箱运输与多式联运的快速发展，除了上文提到的几点建议，铁路部门还要大力发展自身运输网络建设，实现运输能力快速扩充，构建集装箱快速运输的物流通道。另外还要加强与海关等相关部门的协调联系，大力发展多式联运，实现“门到门”运输，真正做到为客户提供优质高效的运输服务。
五、结束语
随着我国对外贸易和现代物流的蓬勃发展，铁路集装箱运输与多式联运市场面临着广阔的发展前景.文章对当前铁路集装箱运输与多式联运存在的问题进行了分析，并提出了在发展集装箱运输与多式联运过程中需要采取的一些具体对策建议。
参考文献：
[1]张运.重庆铁路集装箱多式联运发展前景[J].综合运输，2009，06：69-72.
[2]林结良，王爱民，邓成尧，李冬.铁路集装箱多式联运发展探讨[J].铁道货运，2014，01：23-28.
[3]魏巧云，张培林.加快铁路集装箱多式联运发展[J].集装箱化，2003，07：8-10.
[4]刘秉大.多式联运是铁路集装箱运输的发展方向[J].铁道货运，2007，05：37-39.
[5]薛贵明.集装箱运输与国际多式联运[J].科技资讯，2007，35：239-240.
[6]周建频，杨月芳.铁路集装箱多式联运发展研究[J].铁道货运，2001，05：24-26.
【关键词】 铁路集装箱；多式联运
一、铁路集装箱运输与多式联运发展的现状
目前，铁路集装箱运输发展，尤其是多式联运发展相对迟缓。
1.铁路集装箱运输发展与社会运量增长不均衡。2013年，中国货物进出口4.16万亿美元，较2012年增长7.6%，其中纺织、服装、玩具等适箱货物产品出口4619亿美元，增长10.3%；随着国内经济的发展，全社会高附加值物资运量已约占社会运输总量的20%，年平均增长速度达7%以上。这部分物资大多依托集装箱运输，但铁路集装箱运输参与程度底，2010年仅发送426万TEU，2013年发送440万TEU，增幅甚微。
2.铁路集装箱运输方式与便捷运输衔接不紧密。近年来，因铁路集装箱托运手续繁琐、价格调整频繁、安全管理严格、运输时效无保障等因素，使集装箱运输安全、便捷、快速的优势不能充分体现，在一定程度上使我国铁路集装箱运输受到制约。同时，因铁路装卸设备不良，铁路集装箱作业过程中磕碰多，箱体状况整体不佳，基本未参与海铁联运。
3.国际和国内集装箱多式联运发展迅速。从20世纪70年代，国外多式联运得到较快的发展，进入海陆空国际多式联运全面发展时期，到目前为止，采用国际多式联运方式完成的运量占10%～15%；我国于1980年正式开办国际多式联运业务，当时运量不大。1986年，我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。1994年直至现在，中国许多企业都在不同程度上开办了国际集装箱多式联运业务。
二、集装箱多式联运的优势分析
集装箱多式联运以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一體化货物运输，体现出了依靠单纯一种运输方式无法实现的优势。
1.降低运输成本，提高产品竞争力。在多种可能的运输方案中，选择运输成本最优的方案，由于运输成本的降低，全程运输中各种相关费用也相应降低，有助于降低产品总物流成本，从而提高产品的市场竞争力。
2.提高运输质量，缩短运输时间。集装箱多式联运通过以集装箱为运输单元的直达运输，无需搬动箱中货物，大大减少货损货差，货运质量得以提高；同时在集装箱多式联运中，各运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转及时，运输时间大大压缩。
3.简化运输手续，方便客户办理。在集装箱多式联运中，货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一份运输费用，办理一次保险，取得一张联运提单，简化了运输手续。
4.提高管理水平，实现合理运输。在集装箱多式联运中，由于各种运输方式之间的共同参与、密切配合，集装箱多式联运经营人可以选择最佳运输路线和运输方式的组合，综合组织运输，提高运输效率。
三、铁路集装箱运输与多式联运发展存在的问题
1.相关配套缺失，海铁联运条件待完善。
一是目前国内铁路与公路、海运之间未形成有效的联运票据，造成多式联运重要特征的缺失。二是目前的铁路货场绝大多数没有口岸功能，甚至设备条件、场地面积无法达到海关总署171号令要求，连海关监管场所都无法设立。大多货物要到港口进行通关报检，增加了客户时间成本和运输费用。三是国家没有完善的法律法规体系，集装箱多式联运相关管理部门的规定相互重复，甚至互相矛盾，且可操作性低。
2.场站布局落后，运输组织方式待优化
一是集装箱办理站布局不合理，办理站过于分散，且大城市过剩，小城市不足，不利于集装箱货源的集中。虽然在部分线路上开行了集装箱货物快运班列，但普及程度不高，且存在集装箱快运班列集结时间过长，不能完全保证运到期限的情况。二是目前铁路集装箱与普通货物混编运输并进行技术作业，中间环节多，运输时间长、送达速度低，造成了一些客户的流失。如广铁集团集装箱的周转时间约10.2天，集装箱运输旅速仅33.2公里，为公路旅速的65%左右。
3.基础设施薄弱，技术装备水平待提高
一是运输设备不完善，现代化水平较低。国内铁路集装箱装卸机械和办理场站的设施存在欠缺。集装箱专用吊具未全面普及，专用设备的欠缺降低了装卸速度和效率，易造成集装箱和货物的损坏，使运输成本提高。二是箱形结构和数量不合理。我国铁路集装箱箱型主要为20、40英尺国际标准箱，结构单一，特别是适合多式联运的特种集装箱如干散货箱、冷藏集装箱等品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需求。
4.信息发展滞后，新信息系统待推广
新版车站集装箱管理信息系统2014年11月刚投入使用，还未能实现对集装箱运输的实时追踪，与港口、船公司、海关信息共享和对接还在起步阶段，EDI信息数据交换刚开始试点推行。此前造成信息沟通不畅，港口、船公司无法得知交给铁路运输的集装箱货物状态，铁路也无法了解集装箱在港口的通关、作业动态，铁路与其他环节的信息交换滞后，对铁路集装箱货物“门到门”运输带来一定困难。
5.内部约束较多，经营管理思路待转变
一是随着经济的发展，一些新产品需通过集装箱运输，而原有的铁路规章制度规定某产品不能通过集装箱装运，在一定程度上制约了铁路集装箱货源的开发。二是根据铁路规章规定，集装箱到达次日起，2日内收货人需将集装箱搬出铁路货场，并于领取的3日内送回，否则需按天向铁路缴纳集装箱仓储费和延期使用费，相对于港口堆场价格标准较高，免费堆存时间过短。三是铁路货场在集装箱箱管、箱修等方面没有与船公司形成联动，大部分船公司出于对集装箱在内陆铁路货场堆存的安全担心，影响了参与海铁联运的积极性。
四、铁路集装箱运输与多式联运发展的对策建议 十八大以来，国家进行经济结构战略调整，宏观经济从过去10%左右的高速增长转为7-8%的中高速增长“新常态”。2014年中国经济增长预计为7.3%左右，2015年增速将进一步放缓。此外，由于节能减排、单位规模工业增加值能耗降低，金屬矿石、煤炭等铁路传统货源运输需求将持续低迷，相反集装箱运输前景广阔，需铁路部门采取对策，及时应对。
1.调整站场布局，加强物流中心站建设
集装箱站场建设，应做到布局与城市区域物流规划相配套，功能设计与现代物流发展相适应，线路条件以满足半列装卸为前提，紧密结合大型物流园区、集装箱港口，实现集装箱站场货场规模化、装备现代化、服务多样化、管理规范化，对周边地区运输具有较强辐射作用。以广州铁路集团公司为例，在大力发展大朗、三水西等现有办理站的同时，从2015年起，计划用5年时间，推进湘粤琼三省三级集装箱物流网络布局调整。建设广佛、长株潭、怀化三大枢纽5个区域级综合性物流中心，27个地区级综合性物流中心。32个新型集装箱场站均内设海关监管区，满足集装箱整列或半列发到。
2.加大资金投入，提高铁路集装箱技术装备水平
针对我国铁路集装箱装卸技术现状，我们应在全路范围加大集装箱专用吊具推广力度，整体提高铁路集装箱现有装卸技术水平，提升装卸作业效率和作业质量。在2013年投入30000个20英尺、40英尺国际标准箱的基础上，继续加大国际标准箱的投入，实现既有铁路箱的升级换代。同时适当发展大型集装箱，开发符合市场需要的45英尺冷藏箱、干散货等适合多式联运的专用箱，以尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.完善信息系统，提高集装箱信息化管理水平
集装箱货物的运输效率是运输全过程中各个环节服务水平的综合体现，有效、迅捷地将货物及其运送信息在其各个运输环节传递，将物流运输及信息流传输作为一个整体，是提高货物运输效率的有效途径。我们应以铁总新版“车站集装箱管理信息系统”推广运用为契机，建立完善前后衔接、上下联动、内外互通、全面覆盖的铁路集装箱运输管理信息系统，实现集装箱网上预订、接取送达、车站作业、动态追踪、统计分析等业务全流程和一体化管理，实现与港口、船公司等相关客户的信息交换和信息共享，为铁路集装箱多式联运提供信息技术支撑。
4.完善激励机制，提高铁路运输规模效益
通过不断完善营销激励考核机制，保证集装箱有充足而稳定的货源，提高集装箱运输的规模经济效益。一是完善工效挂钩办法，建立职工个人收入与单位经营效益、企业整体效益、劳动效率相关联的分配机制，完善和落实货运营销一体化考核，促进站段和货运中心经营理念由生产型向经营型转变。二是借鉴社会物流企业的成功经验，在专职营销人员中推广“底薪+提成”的营销业绩考核。三是抓好兼职客户代表考核激励机制的落实，充分调动全员开展货运营销的积极性和主动性。例如，广铁集团通过强化营销激励，充分运用“一口价新管内”、“一口价新直通”政策，加强与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业的合作，开行霞凝、韶关至平湖南集装箱多式联运快运班列，日均运量约300TEU，2015年将新开平湖南至成都北（城厢）、平湖南至兴隆场（团结村）铁水联运班列，每周开行4列。
5.放宽限制条件，拓展铁路集装箱运输市场
2013年，铁路总公司部分解除了对散堆装货物装运集装箱的限制，允许除煤、铁矿石、焦炭以外的散装货物均可使用集装箱运输，使适箱货源范围得以扩大。在此基础上，一是还需对集装箱免费暂存天数和集装箱出站天数适当延长，或与船公司等客户采取运量与暂存（出站）天数挂钩，共同协商确定的方式，适当降低客户物流成本，增强竞争力。二是加强技术服务，针对新产品及时制定和优化集装箱装运方案，在保证铁路运输安全的同时，不断增加客户群，以达到拓展铁路集装箱运输市场的目的。三是铁路货场在集装箱箱管、箱修等方面与船公司和港口形成联动，消除港口和船公司安全疑虑，吸引进口海运箱上路运输。
实现铁路集装箱运输与多式联运的快速发展，除了上文提到的几点建议，铁路部门还要大力发展自身运输网络建设，实现运输能力快速扩充，构建集装箱快速运输的物流通道。另外还要加强与海关等相关部门的协调联系，大力发展多式联运，实现“门到门”运输，真正做到为客户提供优质高效的运输服务。
五、结束语
随着我国对外贸易和现代物流的蓬勃发展，铁路集装箱运输与多式联运市场面临着广阔的发展前景.文章对当前铁路集装箱运输与多式联运存在的问题进行了分析，并提出了在发展集装箱运输与多式联运过程中需要采取的一些具体对策建议。
参考文献：
[1]张运.重庆铁路集装箱多式联运发展前景[J].综合运输，2009，06：69-72.
[2]林结良，王爱民，邓成尧，李冬.铁路集装箱多式联运发展探讨[J].铁道货运，2014，01：23-28.
[3]魏巧云，张培林.加快铁路集装箱多式联运发展[J].集装箱化，2003，07：8-10.
[4]刘秉大.多式联运是铁路集装箱运输的发展方向[J].铁道货运，2007，05：37-39.
[5]薛贵明.集装箱运输与国际多式联运[J].科技资讯，2007，35：239-240.
[6]周建频，杨月芳.铁路集装箱多式联运发展研究[J].铁道货运，2001，05：24-26.