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摘 要京津冀交通一体化是实现京津冀一体化的关键突破口。未来的京津冀三地应打破体制的限制，以包容的胸怀，开放的心态，着眼于未来，共绘一张图、实现建设同步、规划同图、运输一体、管理协同；建立互联互通、纵横交错的立体化交通体系；加强网络信息通讯建设，共享资源、实现交通运输服务的便利化；加强统一协调，实现政策、机制、服务、保障标准方面的一体化；最终共同努力尽快实现交通一体化。
【关键词】京津冀一体化；交通一体化
京津冀一体化的战略实施一体化京津冀运输带来了巨大的机遇。 京津冀地区是道路网密度最高的地区之一，是交通最繁忙的地区之一，也是最为不均匀的区域交通发展之一，河北地区的高速公路密集程度为北京的一半天津的三分之一，民用航空吞吐量，港口集装箱吞吐量和北京天津之间的差距也是相当巨大的，快速铁路，地铁开发落后。常态化运输不得不舍近求远，区域间交通不均衡。 因此，如今河北应当加强与北京和天津的合作，加快城际铁路，快速铁路对接，高速公路，公共交通的突破。
1 京津冀交通一体化的背景和重要意义
2014年2月26日，中共中央总书记习近平于北京召开主持座谈会，听取京津冀协同发展工作报告时强调，要努力实现京津冀的合作与发展，自觉地 打破自身“一亩三分地”的思维模式，一起携手朝着顶层设计目标共同努力，并提出了7点要求，“交通一体化作为先行领域”作为突破性的 执行具体计划。 同时指出，北京应明确城市的战略定位，坚持和加强首都国家政治中心，国际交流中心，文化中心和科技创新中心的核心功能， 缓解非首都的核心职能，以促进区域的均衡发展。
近年来北京市原有人口与“北漂”一族的人口总数不断上升，导致交通拥挤，明显暴露出北京市的公共设施与交通载体已经到了“不堪重负”的严峻程度。因此，亟需通过建立新的公路及铁路干道减轻辐射北京地区人民的出行压力，改善公交、铁路等载客率居高不下的交通压力；改善产品运输环境，降低交通运输成本，促进物流运输企业的发展，改善人民生活水平。
2 京津冀区域交通发展现状及问题分析
1.1 发展现状
京津冀地区内共有13座城市，占地面积约21万平方公里，2013年常住人口总数达1.09亿，地区生产总值达6.2万亿元。目前，区域内有通航运输机场8个，年旅客吞吐量10396万人次，货物吞吐量214万吨；有港口5个，秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，年货物吞吐量达14亿吨，集装箱吞吐量达到1435万TEU；公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速铁路1219公里，密度0.6公里/百平方公里；河北与北京有6条高速公路相连，河北与天津有9条高速公路相连，北京与天津则有4条高速公路的接口；区域内有京津城际高铁、京沪高铁、京冀高铁、津秦高铁四条高铁。这些交通网络的建设极大的带动了区域的人流、物流、信息流、技术流、资金流的发展，满足了大部分群众的需求，促进了社会经济的快速发展。
2.1 存在的主要问题分析
2.2.1 距离近，距离长，交通不畅。
如今，河北地区的真实写照是“东西不畅南北不通”，有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山作为一个典型的到北京，天津，每天的交通班次几十次，但到保定，邢台，廊坊，张家口的却是个位数，唐山到承德更是没有列车的代表，这种情况到完成张唐铁路才会发生变化。河北没有自己的交通中心，京津冀铁路网和高速公路网都是以北京，天津为起点终点或核心中转节点，这种模式有利于一级， 一点五级城市的货物流通和快速发展，但长期来说会带来巨大的交通压力。河北省，往南或往北的货物一般都需要经过北京，这实际上增加了北京交通的负担，也造成京津冀运输网络系统的不平衡发展。除此之外，如今北京天津地区已实施限号限行的机动车限制政策，过境车辆和大量本地货运车辆在城市周边形成交叉，也使得进一步增加核心城市交通压力。北京功能太多，定位不清晰，配套服务业和越来越多的机构，近几十年来一直承担北部交通枢纽的功能，每天大量人员于首都的各个公共汽车站，火车站，周边北京机场流动，对交通造成了很大的压力
2.2.2 各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。
规划不对接，建设不同步，导致京津冀之间存在大量断头路与瓶颈路。 例如，北京 - 昆明高速只到河北涞水就停止了，距离北京24公里，这直接就是6年；河北京津，而河北更是有京秦、京台等5条与京都对接的公路尚未完全开通，23条普通干线道路为“瓶颈路”或“断头路”，断头路虽然不仅在京津冀三地之间，在全国普遍存在，但河北地区更加突出。在我国基础设施建设以行政区域为主导，致使京津冀地区除国家级通道外，道路网断头现象不时发生，基础设施投资压力， 铁路运输从规划的行政边界上就难以协调，建设，运营互联网互通更加困难。
2.2.3 交通物流需求快速增长，路网负荷也逐步增大。
东部沿海经济的讯速发展，给京津冀地区带来了大量的物流需求。 2012年京津冀地区货物周转量达到了1.94万亿吨公里，货物吞吐量也达到了29亿吨，同比增长12%。这种在交通网络上持续的大规模物流增长是一个严峻的考验，一方面，迫切需要扩大道路网络的整体规模，另一方面需要道路网络结构的优化。在道路网优化中，我们首先要解决“断头路”问题。截至2013年9月，河北省与北京和天津之间的“断头路”总长仍然高达2，300公里，河北省的“道头路”总长已超过11 000公里。扩大道路网规模，优化道路网结构是京津冀综合交通系统的重要组成，有利于促进城市群的网络建设，缩短空间可达性，加快物流，客流和信息流的速度，在促进中具有重要作用。
2.2.4 交通节点的布局需要优化，功能不能满足區域间合作的需要。
作为交通网络的核心，交通节点对北京，天津和河北的交通一体化具有重要的影响。在近年来的发展过程中，三省市交通网络系统渐渐达到完善，从省市的角度看其核心节点布局已然优化。然而，京津冀的总体布局仍存在一些问题。例如铁路方面，北京，天津，两个现有的中心编组站丰台站和南仓站因为距离过近的原因，导致运输操作重复，物流成本上升，运输效率下降。此外，由于京九线方向的引入问题，导致丰台西站本身产生的京九，京哈，京通和京承之间的交换车数量较多，这将对京津冀交通运输系统的整体运行效率产生严重影响。在道路交通方面，各省市物流园区的规划布局也不是很合理，因此，在一体化发展的背景下，各园区还应在运行模式，功能设计和跨区域合作方面进行转型升级。 2.2.5 交通网络的聚集效应需要进一步提高
作为经济社会发展的重要环节，交通网络在促进地方经济发展，促进就业，促进产业升级和刺激内需方面起着非常重要的作用。交通系统的改善可以缩短城市之间的距离，提高可达性，形成城市群聚的聚集效应。纵观日本二战后的发展历史，新干线铁路的开通大大促进了经济发展。其中最明显的就是高速铁路修建后，其“一天交流可达人口比例”大幅增长，为市场经济的快速发展奠定了良好的基础。近年来，北京，天津和河北交通网络系统的硬件设施不断改善，但其对经济的驱动效果并不明显，不能反映由汇聚效应形成的交通系统的发展。原因是区域交通系统没有带动市场的发展，因此没有形成良性互动的基础设施建设和区域市场开发。
3 京津冀交通一体化路径探讨
通过推进城市群立体交通网络建设，不仅缩短了中心城市与周边城市的时空距离而且促进了产业的合理布局与有序转移，并良好的引导城市群的空间形态发展。若想三地与经济发展紧密相连，实现北京功能缓解和促进北京天津河北的协调发展，而交通的打通是面临的首要任务。
3.1 加强协作、共绘一张图、实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。
这几年京津冀交通的基础设施，在规划，建设时间，技术标准等方面，为了有效对接，通过优化中心布局和功能定位，以实现北京 - 天津 - 河北综合交通基础设施网络快速，安全，方便，高效，低成本大容量。 到2020年，为实现京津冀地区9000公里的公路网，9500公里的铁路网和各大城市1小时的城际铁路交通圈。京津石三个中心城市之间，均有3条高速公路相连，环京津县则至少有1条一级公路对接。
3.2 构建互联互通立体化综合交通运输网络
为了缓解北京过境交通的压力，北京 - 天津 - 河北地区围绕两环 - 建设总长940公里的首都环路和北京外环，总长1250公里 京津冀区域环路。 四垂直，四水平路网 - 沿海，京廊沧、京衡、承京保石邢邯四纵向一体化运输走廊和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条水平综合运输走廊， 与两条环线一起构成了京津冀交通骨架的规模。构建互联互通立体化综合交通运输网络，将“单中心，放射状”交通模式改为“环环相连、纵横相交”网格模式。
除了道路网，铁路网，京津冀以北三大港口集团，国内最大的枢纽机场群，陆，海，空运资源，统一规划，合理配置，建设北京 - 天津-河北轨道，港口，民航等综合管理集团，实现机场，海港，公路，铁路的协调发展，从而打造立体化交通运输网络。
3.3 加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化。
京津冀交通一体化不仅仅是一条道路要打通，而且建设同城的快速交通网络，两个交通设施，运输组织互通。打破运输与区域之间的信息服务障碍，加强三地之间各种运输方式与运输服务的有效联系，以铁路运输和公共交通为龙头，结构合理，收敛平稳，高效运行，快速公共交通系统，加快城际宽城际快速铁路网的建設和交通便利性，同时改善交通运输和城市交通融合水平的不同模式，实现“零距离换乘”的目标。同时在京津冀快速公交系统同时，城市本身，交通网络的建设不能忽视，要使城市交通运行，城市和城际间的连接更高效，更便捷的交通，更多具便利性，更方便各个地区的来往。
3.4 加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化。
注重交通一体化配套体系的建设，则要加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化。交通一体化涉及土地，规划，建设，道路管理等职能部门，因此在实施过程中要注意彼此之间的合作。 在做好面上工程的同时，也通过机制设计来推动各部门不断完善相应的配套体系，以核心凝聚力为目标，确保整合过程的顺利实施。 加强京津冀三方运输信息服务标准，系统对接和平台共享，加强京津冀三线政策制定，交通管理等方面的协调，促进区域交通一体化协调机制建设。 。加强实现究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等都是我们目前的目标。
3.5 交通基础设施投融资模式的转型
目前，我国大部分基础设施融资取决于各级政府的拨款，这在一定程度上影响了交通系统的发展速度。 应广泛吸收社会资本，聚集各层次资源优势，以市场为导向的经营手段，促进运输体系的不断完善。 京津冀交通一体化包括硬件和软件，应该是“两手抓两手都要硬。 不断完善基础设施，在物流模式的基础上还应注意重物流市场和物流模式革新的协同合作建设，形成反馈环，以不断促进交通一体化进程的可持续发展。两者互补互促，可以形象的认为成螺旋式的上升通道，如此将会有更多的资本主动投入到急需基建的区域，从而于政府投资的困境可以大大缓解。
参考文献
[1]宋宁.交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考[J].人民论坛，2016（02）：232-234.
[2]孙明正，余柳，郭继孚，李先，周凌.京津冀交通一体化发展问题与对策研究[J]. 城市交通，2016（03）：61-66.
[3]王辉，李占平.京津冀跨区域轨道交通一体化的实现路径[J].河北学刊，2015（01）：146-149.
[4]黄莉苹，侯学钢.京津冀旅游交通一体化的协同发展刍议[J].城市发展研究，2015（01）：11-15+21.
作者简介
贾博凯（1994-）男，河北省定州市人。现为河北金融学院大学本科学生。研究方向为金融学。
范玉凤（1988-），女，黑龙江省哈尔滨市人。硕士学位。现为河北金融学院助教。研究方向为城市布局优化，中小企业管理。
作者单位
河北金融学院 河北省保定市 071051
【关键词】京津冀一体化；交通一体化
京津冀一体化的战略实施一体化京津冀运输带来了巨大的机遇。 京津冀地区是道路网密度最高的地区之一，是交通最繁忙的地区之一，也是最为不均匀的区域交通发展之一，河北地区的高速公路密集程度为北京的一半天津的三分之一，民用航空吞吐量，港口集装箱吞吐量和北京天津之间的差距也是相当巨大的，快速铁路，地铁开发落后。常态化运输不得不舍近求远，区域间交通不均衡。 因此，如今河北应当加强与北京和天津的合作，加快城际铁路，快速铁路对接，高速公路，公共交通的突破。
1 京津冀交通一体化的背景和重要意义
2014年2月26日，中共中央总书记习近平于北京召开主持座谈会，听取京津冀协同发展工作报告时强调，要努力实现京津冀的合作与发展，自觉地 打破自身“一亩三分地”的思维模式，一起携手朝着顶层设计目标共同努力，并提出了7点要求，“交通一体化作为先行领域”作为突破性的 执行具体计划。 同时指出，北京应明确城市的战略定位，坚持和加强首都国家政治中心，国际交流中心，文化中心和科技创新中心的核心功能， 缓解非首都的核心职能，以促进区域的均衡发展。
近年来北京市原有人口与“北漂”一族的人口总数不断上升，导致交通拥挤，明显暴露出北京市的公共设施与交通载体已经到了“不堪重负”的严峻程度。因此，亟需通过建立新的公路及铁路干道减轻辐射北京地区人民的出行压力，改善公交、铁路等载客率居高不下的交通压力；改善产品运输环境，降低交通运输成本，促进物流运输企业的发展，改善人民生活水平。
2 京津冀区域交通发展现状及问题分析
1.1 发展现状
京津冀地区内共有13座城市，占地面积约21万平方公里，2013年常住人口总数达1.09亿，地区生产总值达6.2万亿元。目前，区域内有通航运输机场8个，年旅客吞吐量10396万人次，货物吞吐量214万吨；有港口5个，秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，年货物吞吐量达14亿吨，集装箱吞吐量达到1435万TEU；公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速铁路1219公里，密度0.6公里/百平方公里；河北与北京有6条高速公路相连，河北与天津有9条高速公路相连，北京与天津则有4条高速公路的接口；区域内有京津城际高铁、京沪高铁、京冀高铁、津秦高铁四条高铁。这些交通网络的建设极大的带动了区域的人流、物流、信息流、技术流、资金流的发展，满足了大部分群众的需求，促进了社会经济的快速发展。
2.1 存在的主要问题分析
2.2.1 距离近，距离长，交通不畅。
如今，河北地区的真实写照是“东西不畅南北不通”，有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山作为一个典型的到北京，天津，每天的交通班次几十次，但到保定，邢台，廊坊，张家口的却是个位数，唐山到承德更是没有列车的代表，这种情况到完成张唐铁路才会发生变化。河北没有自己的交通中心，京津冀铁路网和高速公路网都是以北京，天津为起点终点或核心中转节点，这种模式有利于一级， 一点五级城市的货物流通和快速发展，但长期来说会带来巨大的交通压力。河北省，往南或往北的货物一般都需要经过北京，这实际上增加了北京交通的负担，也造成京津冀运输网络系统的不平衡发展。除此之外，如今北京天津地区已实施限号限行的机动车限制政策，过境车辆和大量本地货运车辆在城市周边形成交叉，也使得进一步增加核心城市交通压力。北京功能太多，定位不清晰，配套服务业和越来越多的机构，近几十年来一直承担北部交通枢纽的功能，每天大量人员于首都的各个公共汽车站，火车站，周边北京机场流动，对交通造成了很大的压力
2.2.2 各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。
规划不对接，建设不同步，导致京津冀之间存在大量断头路与瓶颈路。 例如，北京 - 昆明高速只到河北涞水就停止了，距离北京24公里，这直接就是6年；河北京津，而河北更是有京秦、京台等5条与京都对接的公路尚未完全开通，23条普通干线道路为“瓶颈路”或“断头路”，断头路虽然不仅在京津冀三地之间，在全国普遍存在，但河北地区更加突出。在我国基础设施建设以行政区域为主导，致使京津冀地区除国家级通道外，道路网断头现象不时发生，基础设施投资压力， 铁路运输从规划的行政边界上就难以协调，建设，运营互联网互通更加困难。
2.2.3 交通物流需求快速增长，路网负荷也逐步增大。
东部沿海经济的讯速发展，给京津冀地区带来了大量的物流需求。 2012年京津冀地区货物周转量达到了1.94万亿吨公里，货物吞吐量也达到了29亿吨，同比增长12%。这种在交通网络上持续的大规模物流增长是一个严峻的考验，一方面，迫切需要扩大道路网络的整体规模，另一方面需要道路网络结构的优化。在道路网优化中，我们首先要解决“断头路”问题。截至2013年9月，河北省与北京和天津之间的“断头路”总长仍然高达2，300公里，河北省的“道头路”总长已超过11 000公里。扩大道路网规模，优化道路网结构是京津冀综合交通系统的重要组成，有利于促进城市群的网络建设，缩短空间可达性，加快物流，客流和信息流的速度，在促进中具有重要作用。
2.2.4 交通节点的布局需要优化，功能不能满足區域间合作的需要。
作为交通网络的核心，交通节点对北京，天津和河北的交通一体化具有重要的影响。在近年来的发展过程中，三省市交通网络系统渐渐达到完善，从省市的角度看其核心节点布局已然优化。然而，京津冀的总体布局仍存在一些问题。例如铁路方面，北京，天津，两个现有的中心编组站丰台站和南仓站因为距离过近的原因，导致运输操作重复，物流成本上升，运输效率下降。此外，由于京九线方向的引入问题，导致丰台西站本身产生的京九，京哈，京通和京承之间的交换车数量较多，这将对京津冀交通运输系统的整体运行效率产生严重影响。在道路交通方面，各省市物流园区的规划布局也不是很合理，因此，在一体化发展的背景下，各园区还应在运行模式，功能设计和跨区域合作方面进行转型升级。 2.2.5 交通网络的聚集效应需要进一步提高
作为经济社会发展的重要环节，交通网络在促进地方经济发展，促进就业，促进产业升级和刺激内需方面起着非常重要的作用。交通系统的改善可以缩短城市之间的距离，提高可达性，形成城市群聚的聚集效应。纵观日本二战后的发展历史，新干线铁路的开通大大促进了经济发展。其中最明显的就是高速铁路修建后，其“一天交流可达人口比例”大幅增长，为市场经济的快速发展奠定了良好的基础。近年来，北京，天津和河北交通网络系统的硬件设施不断改善，但其对经济的驱动效果并不明显，不能反映由汇聚效应形成的交通系统的发展。原因是区域交通系统没有带动市场的发展，因此没有形成良性互动的基础设施建设和区域市场开发。
3 京津冀交通一体化路径探讨
通过推进城市群立体交通网络建设，不仅缩短了中心城市与周边城市的时空距离而且促进了产业的合理布局与有序转移，并良好的引导城市群的空间形态发展。若想三地与经济发展紧密相连，实现北京功能缓解和促进北京天津河北的协调发展，而交通的打通是面临的首要任务。
3.1 加强协作、共绘一张图、实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。
这几年京津冀交通的基础设施，在规划，建设时间，技术标准等方面，为了有效对接，通过优化中心布局和功能定位，以实现北京 - 天津 - 河北综合交通基础设施网络快速，安全，方便，高效，低成本大容量。 到2020年，为实现京津冀地区9000公里的公路网，9500公里的铁路网和各大城市1小时的城际铁路交通圈。京津石三个中心城市之间，均有3条高速公路相连，环京津县则至少有1条一级公路对接。
3.2 构建互联互通立体化综合交通运输网络
为了缓解北京过境交通的压力，北京 - 天津 - 河北地区围绕两环 - 建设总长940公里的首都环路和北京外环，总长1250公里 京津冀区域环路。 四垂直，四水平路网 - 沿海，京廊沧、京衡、承京保石邢邯四纵向一体化运输走廊和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条水平综合运输走廊， 与两条环线一起构成了京津冀交通骨架的规模。构建互联互通立体化综合交通运输网络，将“单中心，放射状”交通模式改为“环环相连、纵横相交”网格模式。
除了道路网，铁路网，京津冀以北三大港口集团，国内最大的枢纽机场群，陆，海，空运资源，统一规划，合理配置，建设北京 - 天津-河北轨道，港口，民航等综合管理集团，实现机场，海港，公路，铁路的协调发展，从而打造立体化交通运输网络。
3.3 加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化。
京津冀交通一体化不仅仅是一条道路要打通，而且建设同城的快速交通网络，两个交通设施，运输组织互通。打破运输与区域之间的信息服务障碍，加强三地之间各种运输方式与运输服务的有效联系，以铁路运输和公共交通为龙头，结构合理，收敛平稳，高效运行，快速公共交通系统，加快城际宽城际快速铁路网的建設和交通便利性，同时改善交通运输和城市交通融合水平的不同模式，实现“零距离换乘”的目标。同时在京津冀快速公交系统同时，城市本身，交通网络的建设不能忽视，要使城市交通运行，城市和城际间的连接更高效，更便捷的交通，更多具便利性，更方便各个地区的来往。
3.4 加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化。
注重交通一体化配套体系的建设，则要加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化。交通一体化涉及土地，规划，建设，道路管理等职能部门，因此在实施过程中要注意彼此之间的合作。 在做好面上工程的同时，也通过机制设计来推动各部门不断完善相应的配套体系，以核心凝聚力为目标，确保整合过程的顺利实施。 加强京津冀三方运输信息服务标准，系统对接和平台共享，加强京津冀三线政策制定，交通管理等方面的协调，促进区域交通一体化协调机制建设。 。加强实现究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等都是我们目前的目标。
3.5 交通基础设施投融资模式的转型
目前，我国大部分基础设施融资取决于各级政府的拨款，这在一定程度上影响了交通系统的发展速度。 应广泛吸收社会资本，聚集各层次资源优势，以市场为导向的经营手段，促进运输体系的不断完善。 京津冀交通一体化包括硬件和软件，应该是“两手抓两手都要硬。 不断完善基础设施，在物流模式的基础上还应注意重物流市场和物流模式革新的协同合作建设，形成反馈环，以不断促进交通一体化进程的可持续发展。两者互补互促，可以形象的认为成螺旋式的上升通道，如此将会有更多的资本主动投入到急需基建的区域，从而于政府投资的困境可以大大缓解。
参考文献
[1]宋宁.交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考[J].人民论坛，2016（02）：232-234.
[2]孙明正，余柳，郭继孚，李先，周凌.京津冀交通一体化发展问题与对策研究[J]. 城市交通，2016（03）：61-66.
[3]王辉，李占平.京津冀跨区域轨道交通一体化的实现路径[J].河北学刊，2015（01）：146-149.
[4]黄莉苹，侯学钢.京津冀旅游交通一体化的协同发展刍议[J].城市发展研究，2015（01）：11-15+21.
作者简介
贾博凯（1994-）男，河北省定州市人。现为河北金融学院大学本科学生。研究方向为金融学。
范玉凤（1988-），女，黑龙江省哈尔滨市人。硕士学位。现为河北金融学院助教。研究方向为城市布局优化，中小企业管理。
作者单位
河北金融学院 河北省保定市 071051