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今年春，当习近平总书记将京津冀一体化提高到重大国家战略的高度时，经历了漫漫十余年反复酝酿推敲的首都经济圈顶层设计又一次拉开了帷幕。
京津冀一体化的意义何在？靠什么来打通梗阻多年的三省市藩篱壁垒？如何让首都北京的优势最大限度地辐射开来，带动周边城市群的共同发展？怎样疏解首都的围城之苦，同时又不是简单地甩包袱、丢垃圾式地推卸城市功能？这一系列宏观而重大的问题，仍然在等待高层决策者的顶层设计。
推动多年却进展缓慢
“京津冀一体化”并不是一个新概念，相反，这个概念被提出了十余年，却始终处于“设计”之中，没有具体完善的最终方案。回顾京津冀一体化的创想历史，我们不难发现，三地试图共融共通的思路早已开始，却始终难以推动。
有人提出，京津冀三地土地面积有21.6万平方公里，人口加起来有1亿多，地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。
实际上，早在2001年，两院院士、清华大学教授吴良镛就提出“大北京”规划，对京津冀一体化有了初步的构想，在当年曾引起社会各界的热议。2004年2月12日，国家发改委地区经济司召开京津冀区域经济发展战略研讨会，组织京津冀相关城市负责人共同研讨，最后达成了加强区域合作的“廊坊共识”。2004年6月26日，环渤海合作机制会议在廊坊举行，会议达成《环渤海区域合作框架协议》。
2004年11月，国家发改委正式启动“京津冀都市圈区域规划”编制。作为制定规划的前期准备工作，《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出了京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，但是历经多年，该项规划仍然迟迟未能出台。
2005年，《北京城市总体规划》又提出京津冀应在多方面协作。2006年，“十一五”规划中收入了京津冀区域发展问题，国家发改委正式启动京津冀都市圈规划的编制。2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。
城市间的巨大落差
但是，是什么原因让这一系列规划、共识、协议难以取得实质性突破呢？很明显，最核心的问题，源于三地之间存在的发展极不均衡的现状。北京和天津，由于有着直辖市的无上身份，这些年在极速扩张之中。尤其是北京，十几年的集中投资、高速发展，其“地盘”如同摊煎饼一样的急剧放大。从二环、三环到四环、五环、六环路地向外辐射，人口也呈加速地增长。
反观周边地河北地区，其发展的速度显然是不均等的。从几组数据可以看出，北京、天津与河北之间的巨大差距。2013年，北京的人均可支配月收入是3360元，天津是2726元，而河北则只有1882元；在211大学数量上，北京26所，天津4所，河北则只有1所；在城镇人口比率上，到2012年，北京和天津分别达到86.20%和81.55%，而河北却只有46.80%；在央企数量上，总部在北京的有90家，天津与河北则均为0家。
这样的差距导致身处河北“穷乡僻壤”的人们也都放弃了家乡，挤入到京津的大城市中。他们宁可在北京蜗居，也不肯在河北家乡的大房子里生活。北京目前城市功能太多太集中，人口处于超饱和状态。截止到2012年，每平方公里上需要养活的人数，北京、天津分别是1261人、1183人，而河北只有可怜的386人。与京津相比，河北很多城市的基础设施和公共服务水平还很低。
但从问题的另一个角度看，显然京津的空间已极度有限，而河北却有着更广阔的发展空间。空间和土地就意味着资源，怎样将北京的能量辐射出去，而不是不断地鲸吞虹吸，怎样缩小相临城市间的差距，是亟待顶层设计者考虑的一大问题。
怎样让“单相思”变成“三厢情愿”
在京津冀一体化的推动过程中，河北方面一直处于一种焦急等待的“单相思”状态之中。尽管京津冀一体化的概念已提出至少十年，但北京、天津与河北三地间纠葛于利益、规划与未来间的博弈，因此在很长时间里，人们看到的是“京津竞争、河北苦等”的现状。
石家庄经济学院教授韩劲在分析京津冀三者之间的关系时说，北京与河北的关系很像“主仆关系”，北京要什么河北给什么，北京给什么河北就要什么。北京守着中国的政治至高点，具有不可比拟的先天优势，而环绕北京的河北却急缺资本、发展不足。
北京、天津也是不平等的，天津尽管作为历史悠久的天然良港有其经济优势，但同样受到北京的首都地位压抑。津京港城互动关系，区域双核带动能力，进而区域一体化发展，均由于京津经济相互掣肘而遭到削弱。
其实，北京虽然作为特大城市，其自身出现的越来越多的“都市病”，也使北京产生一种改变的需要。如今，北京人口已超过2100万，人口过度集聚、交通拥挤、空气污染、资源紧张等问题突出。更多的有识之士已经意识到，这些问题难以靠北京自己解决，而区域协作发展被认为是解决这些问题的最好出路。
因此，当今的首都经济圈构想，其意义已经远远不是“高富帅”帮带穷亲戚这一层面了，“单相思”的时代已经过去了。现在是北京需要河北，而不是河北需要北京。北京需要走出去，河北需要引进来。
习近平总书记在提到京津冀合作中，首要提出的就是打破自家“一亩三分地”的思维定式，要以京津冀城市群建设为载体、以优化区域分工和产业布局为重点、以资源要素空间统筹规划利用为主线、以构建长效体制机制为抓手，从广度和深度上加快发展，把合作发展的功夫主要下在联动上，努力实现优势互补、良性互动、共赢发展。
这样的思路，就是要让京津冀三方在打造首都经济圈共融共通之前，先要放下各自的利益，摆出“三厢情愿”的合作姿态。在最高领导人的直接推动之下，原先困扰于各自利益的三省市，终于可以坐下来积极推进协作，开始漫长而值得期待的转型之路。
顶层设计再次启动
新的京津冀一体化的战略构想，在今年已经不断引发“蝴蝶效应”。今年3月19日，有传言称，河北保定市已被初步确定为“政治副中心”的首选地。尽管官方迅速辟谣，但仅仅一周后的3月26日，《河北省委、省政府关于推进新型城镇化的意见》与《河北省新型城镇化规划》出台，明确表示要充分发挥保定和廊坊首都功能疏解及首都核心区生态建设的服务作用，进一步强化石家庄、唐山在京津冀区域中的两翼辐射带动功能，增强区域中心城市及新兴中心城市多点支撑作用。
在河北方面的设计中，几个重要城市的不同功能已经基本分清。作为承接北京部分行政功能、企业转移的功能，保定和廊坊首当其冲。保定可以承接首都部分行政事业单位、高等院校、科研院所和医疗养老等功能疏解；而廊坊则以生态、智能、休闲、商务为发展方向，大力发展现代服务业和战略性新兴产业，吸引北京高端产业和企业总部转移。
河北曹妃甸区、沿海新区，则可以承接北京重化工业转移，比如建设北汽黄骅汽车产业园，争取北京现代汽车第四工厂落户沧州，启动实施首钢二期、渤海钢铁基地等重大项目，促进重化工业向沿海布局。
河北与天津的协作分工，则重点在培育环渤海港口群。河北方面表示，将与天津市加强协作，着力建设环渤海现代化港口群，培育知名大港，并加强疏港大通道建设，实现与北京等地内陆无水港的有效衔接，为环渤海地区崛起提供支撑。预计到2020年，津冀港口群吞吐量将突破20亿吨，集装箱吞吐量将突破3000万标箱，形成环渤海北方国际航运中心。
在城市连接线的设计方面，河北也提出打造“一小时交通圈”的构想，加快推进客运专线和城际铁路建设，加快保津、石济客专等铁路建设，力促京沈、京张客专等铁路年内开工，推进京唐客专、京九客专、环渤海城际、张崇支线、津石客专、津承铁路等项目前期工作，尽快使各设区市中心城市与京津形成以客运专线、高速铁路为主的快速客运网络。
此外，加强京津保区域同城化、公交化轨道交通建设，推动京津尽早开通与保定、廊坊的城际铁路，争取将通州—燕郊、大兴—固安、亦庄—廊坊、房山—涿州等城市轨道交通项目纳入规划，建立“半小时通勤圈”。
值得一提的是，京冀两地达成战略共识，建设全长约940公里的北京“大七环”高速公路，即“大外环”，计划于2015年全线建成通车。届时北京将形成由密涿高速、张涿高速、京承高速、京化高速、张承高速共同组成环绕北京市的高速路段，京冀交通一体化进程全面提速，加速形成一个完整的首都经济圈。
京津冀一体化的意义何在？靠什么来打通梗阻多年的三省市藩篱壁垒？如何让首都北京的优势最大限度地辐射开来，带动周边城市群的共同发展？怎样疏解首都的围城之苦，同时又不是简单地甩包袱、丢垃圾式地推卸城市功能？这一系列宏观而重大的问题，仍然在等待高层决策者的顶层设计。
推动多年却进展缓慢
“京津冀一体化”并不是一个新概念，相反，这个概念被提出了十余年，却始终处于“设计”之中，没有具体完善的最终方案。回顾京津冀一体化的创想历史，我们不难发现，三地试图共融共通的思路早已开始，却始终难以推动。
有人提出，京津冀三地土地面积有21.6万平方公里，人口加起来有1亿多，地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。
实际上，早在2001年，两院院士、清华大学教授吴良镛就提出“大北京”规划，对京津冀一体化有了初步的构想，在当年曾引起社会各界的热议。2004年2月12日，国家发改委地区经济司召开京津冀区域经济发展战略研讨会，组织京津冀相关城市负责人共同研讨，最后达成了加强区域合作的“廊坊共识”。2004年6月26日，环渤海合作机制会议在廊坊举行，会议达成《环渤海区域合作框架协议》。
2004年11月，国家发改委正式启动“京津冀都市圈区域规划”编制。作为制定规划的前期准备工作，《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出了京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，但是历经多年，该项规划仍然迟迟未能出台。
2005年，《北京城市总体规划》又提出京津冀应在多方面协作。2006年，“十一五”规划中收入了京津冀区域发展问题，国家发改委正式启动京津冀都市圈规划的编制。2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。
城市间的巨大落差
但是，是什么原因让这一系列规划、共识、协议难以取得实质性突破呢？很明显，最核心的问题，源于三地之间存在的发展极不均衡的现状。北京和天津，由于有着直辖市的无上身份，这些年在极速扩张之中。尤其是北京，十几年的集中投资、高速发展，其“地盘”如同摊煎饼一样的急剧放大。从二环、三环到四环、五环、六环路地向外辐射，人口也呈加速地增长。
反观周边地河北地区，其发展的速度显然是不均等的。从几组数据可以看出，北京、天津与河北之间的巨大差距。2013年，北京的人均可支配月收入是3360元，天津是2726元，而河北则只有1882元；在211大学数量上，北京26所，天津4所，河北则只有1所；在城镇人口比率上，到2012年，北京和天津分别达到86.20%和81.55%，而河北却只有46.80%；在央企数量上，总部在北京的有90家，天津与河北则均为0家。
这样的差距导致身处河北“穷乡僻壤”的人们也都放弃了家乡，挤入到京津的大城市中。他们宁可在北京蜗居，也不肯在河北家乡的大房子里生活。北京目前城市功能太多太集中，人口处于超饱和状态。截止到2012年，每平方公里上需要养活的人数，北京、天津分别是1261人、1183人，而河北只有可怜的386人。与京津相比，河北很多城市的基础设施和公共服务水平还很低。
但从问题的另一个角度看，显然京津的空间已极度有限，而河北却有着更广阔的发展空间。空间和土地就意味着资源，怎样将北京的能量辐射出去，而不是不断地鲸吞虹吸，怎样缩小相临城市间的差距，是亟待顶层设计者考虑的一大问题。
怎样让“单相思”变成“三厢情愿”
在京津冀一体化的推动过程中，河北方面一直处于一种焦急等待的“单相思”状态之中。尽管京津冀一体化的概念已提出至少十年，但北京、天津与河北三地间纠葛于利益、规划与未来间的博弈，因此在很长时间里，人们看到的是“京津竞争、河北苦等”的现状。
石家庄经济学院教授韩劲在分析京津冀三者之间的关系时说，北京与河北的关系很像“主仆关系”，北京要什么河北给什么，北京给什么河北就要什么。北京守着中国的政治至高点，具有不可比拟的先天优势，而环绕北京的河北却急缺资本、发展不足。
北京、天津也是不平等的，天津尽管作为历史悠久的天然良港有其经济优势，但同样受到北京的首都地位压抑。津京港城互动关系，区域双核带动能力，进而区域一体化发展，均由于京津经济相互掣肘而遭到削弱。
其实，北京虽然作为特大城市，其自身出现的越来越多的“都市病”，也使北京产生一种改变的需要。如今，北京人口已超过2100万，人口过度集聚、交通拥挤、空气污染、资源紧张等问题突出。更多的有识之士已经意识到，这些问题难以靠北京自己解决，而区域协作发展被认为是解决这些问题的最好出路。
因此，当今的首都经济圈构想，其意义已经远远不是“高富帅”帮带穷亲戚这一层面了，“单相思”的时代已经过去了。现在是北京需要河北，而不是河北需要北京。北京需要走出去，河北需要引进来。
习近平总书记在提到京津冀合作中，首要提出的就是打破自家“一亩三分地”的思维定式，要以京津冀城市群建设为载体、以优化区域分工和产业布局为重点、以资源要素空间统筹规划利用为主线、以构建长效体制机制为抓手，从广度和深度上加快发展，把合作发展的功夫主要下在联动上，努力实现优势互补、良性互动、共赢发展。
这样的思路，就是要让京津冀三方在打造首都经济圈共融共通之前，先要放下各自的利益，摆出“三厢情愿”的合作姿态。在最高领导人的直接推动之下，原先困扰于各自利益的三省市，终于可以坐下来积极推进协作，开始漫长而值得期待的转型之路。
顶层设计再次启动
新的京津冀一体化的战略构想，在今年已经不断引发“蝴蝶效应”。今年3月19日，有传言称，河北保定市已被初步确定为“政治副中心”的首选地。尽管官方迅速辟谣，但仅仅一周后的3月26日，《河北省委、省政府关于推进新型城镇化的意见》与《河北省新型城镇化规划》出台，明确表示要充分发挥保定和廊坊首都功能疏解及首都核心区生态建设的服务作用，进一步强化石家庄、唐山在京津冀区域中的两翼辐射带动功能，增强区域中心城市及新兴中心城市多点支撑作用。
在河北方面的设计中，几个重要城市的不同功能已经基本分清。作为承接北京部分行政功能、企业转移的功能，保定和廊坊首当其冲。保定可以承接首都部分行政事业单位、高等院校、科研院所和医疗养老等功能疏解；而廊坊则以生态、智能、休闲、商务为发展方向，大力发展现代服务业和战略性新兴产业，吸引北京高端产业和企业总部转移。
河北曹妃甸区、沿海新区，则可以承接北京重化工业转移，比如建设北汽黄骅汽车产业园，争取北京现代汽车第四工厂落户沧州，启动实施首钢二期、渤海钢铁基地等重大项目，促进重化工业向沿海布局。
河北与天津的协作分工，则重点在培育环渤海港口群。河北方面表示，将与天津市加强协作，着力建设环渤海现代化港口群，培育知名大港，并加强疏港大通道建设，实现与北京等地内陆无水港的有效衔接，为环渤海地区崛起提供支撑。预计到2020年，津冀港口群吞吐量将突破20亿吨，集装箱吞吐量将突破3000万标箱，形成环渤海北方国际航运中心。
在城市连接线的设计方面，河北也提出打造“一小时交通圈”的构想，加快推进客运专线和城际铁路建设，加快保津、石济客专等铁路建设，力促京沈、京张客专等铁路年内开工，推进京唐客专、京九客专、环渤海城际、张崇支线、津石客专、津承铁路等项目前期工作，尽快使各设区市中心城市与京津形成以客运专线、高速铁路为主的快速客运网络。
此外，加强京津保区域同城化、公交化轨道交通建设，推动京津尽早开通与保定、廊坊的城际铁路，争取将通州—燕郊、大兴—固安、亦庄—廊坊、房山—涿州等城市轨道交通项目纳入规划，建立“半小时通勤圈”。
值得一提的是，京冀两地达成战略共识，建设全长约940公里的北京“大七环”高速公路，即“大外环”，计划于2015年全线建成通车。届时北京将形成由密涿高速、张涿高速、京承高速、京化高速、张承高速共同组成环绕北京市的高速路段，京冀交通一体化进程全面提速，加速形成一个完整的首都经济圈。