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仪表显示中的那一点点蓝色微光暗暗按捺着你高涨的兴奋。同样还没就位的还有那仍旧坚硬的前轮轮胎，缓缓从酒店停车场开出，蹑手蹑脚地拂过冰冷的路面。宽大的后胎也一样没进状态，短短打滑后让电子系统拽了回来。保时捷911 GT3毫无疑问是款万众期待的车型，各种评价见诸报端：那些无论是他的现任开发总监还是曾经参与过之前GT3开发的人都认为新一代是最棒的一代。积蓄了无数个月看的那些谍照和车展亮相都让拿到钥匙的这一刻变得无比冲动，恨不得停下一切立马开走。
但发动机和变速器都还很冷。轮胎完全没有热度，这斯诺登尼亚山的路也还泛着晨露，有些湿滑。于是你不得不长出一口气，想借此冲淡一下内心的渴望，让自己的肩和腿在桶形座椅中稍事休息。等待还要多持续一会儿。不过当车通过了城边的限速牌并缓缓加速至100km/h时，你已经对这名选手不凡的实力探知一二了。
先说转向，十分舒服。你可能只过了几个扫掠弯，但你立刻就能感受到它的直接和精确。你的指尖上能感受到轮圈的微颤，随着进弯出弯，轮胎侧向力柔和的建立以及消退。一上手的几个弯，你会对这个转向印象深刻。事实上，此刻你就会情不自禁地说，这是你开过的最趁手的电动助力转向了。
之后就是车的出身。你自然在努力保持客观，但没多久你仍会追忆这款GT3背后那一长串经典的跑车，而这不凡的身世其实已经给了眼前这款车一个足够了得的基础了。你也很清楚，保时捷的赛车部门是不会犯错的。
到目前为止你也就开了大概两三公里，也从未把发动机飙到3000rpm以上。但你已经知道，这台全新的911 GT3是台神车。
技术细节你现在应该很熟悉了，但它们值得再重复一遍，因为有至少三四条十分出众的数字来证明此款GT3同前继车型有多大的区别，以此说明这并不是以此敷衍了事的中期改款。发动机不再是3.8L水平对置六缸机，而是扩容到4.0L。它在此前GT3 RS和911 R的基础上又做了大量的工作，将新机器的367Kw的峰值功率和之前的911.1 GT3的9000rpm红线转速捏合在了一起。
这也是首款可以选择变速器的GT3，在前代只有PDK双离合的基础上，保时捷将手动选择重新带了回来。6挡手动或许是纯粹主义者的必选，但这个配置只会在今年稍晚时候推出，所以此刻测试车还只有7挡双离合。
保时捷G T车的开发总监A n d r e a s Preuninger和他的团队也在底盘上下了一番苦功，重新调校了减振，并首次在后轴装配了辅助弹簧。空气动力学上也得到了改进，新车能够提高20%的下压力，同时也没有在风阻上做出任何牺牲。极速时总下压力达到了155kg，和997款GT3 RS平起平坐。
那盏小蓝灯终于熄灭了。发动机油温指针爬到了中间位置，轮胎变得更加自如，温度的上升让它们能够按压在地面上，而非轻轻滑过。到了撒欢儿的时候了。
459Nm/6000rpm对439Nm/6250rpm，新的4.0L发动机比老的3.8L扭矩更强，但其实在扭矩曲线之下的地方，而非顶峰，带来了真正的差异。2500rpm开始全油门，车就真的势如破竹般乘风破浪，哪怕车在3挡或4挡。尽管这台发动机是台高转自吸发动机，它在低转也很有力。这种加速感就好像一台自由冲下陡山的超载火车，起初速度一点点增加，而在发动机超过5000rpm后速度则爆炸式增长，此时心中的惶恐就像你永远无法让车停下来。而发动机的音调在7000rpm变得极为粗犷，转速指针一时间扫过整个表盘，迅速而愤怒，让你不得不怀疑哪里马上就要爆炸了。直至最后升至9000rpm，声音已经演变成电锯切割石头的声音，动力翻倍，加速感已经达到了能承受的上限。
此时的你必须迅速升挡，否则发动机就会断油，那台冲下山坡的火车就将撞向山脚。在转速表逼近9的那一刻，拉一下升挡拨片，升挡完成得凶猛而残暴。接下来一切再次上演一遍。高转时的那种汹涌强烈让之前的GT3 RS和911 R的4.0L发动机都显得温柔而轻松，像台涡轮增压机。新发动机在整个转速区间也都比之前的3.8L强，但这款发动机的功率顶峰在最后的2000rpm，而后者则把这一切的疯狂压缩在最后的1000rpm。
我爱听怠速和低速时飞轮的嗡嗡声，也爱听换挡时变速器一“通”一“丝”的气动声。车身一动一静都有目的，PDK变速器的响应也比以往更迅速。
测试的这台车配有不需加价的Club sport包，带有后防滚架、灭火器和驾驶员的六点安全带。它也可以选装碳纤维桶形座椅（￡3324），支撑感优异而且非常舒适，即使在公路上开几个小时也无妨。360mm的小尺寸GT方向盘比上一代GT3的380mm盘有大幅提升，后者尺寸过大，很不自然的，总让人有种把车从一个弯“搬”到下一个弯一样。小盘让车显得更加灵活自如。
事实上，整个转向系统的表现也极其流畅，让你很快就忘记你其实在使用一个十分复杂的机构（包括后轮转向）来控制行驶方向。它非常精确，手上的重量也十分合理，简直让你有种车是被“想”过弯的而不是“开”过弯的的错觉。它也有反馈，它给你的和前轴之间的连接感让你充满自信，你完全不需要猜前轮还有多少抓地。
这样迷人的质感同样在减振上有所体现，其实就像是一切保时捷赛车部门的产品一样。事实上，PASM减振非常有效，与其说车是在弹簧、减振、轮毂和轮胎上，不如说车更像是“坐”在一个充满压缩空气的薄层气垫上。底盘的柔韧性和优秀的车身控制让你在任何路段上的行驶都似乎变成了二维的纯平的行驶，没有任何凸起、大坑、上坡或下坡。
優点真是数不胜数。一旦它的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎暖起来，在普通公路上它将“变”出巨大的抓地力，你完全会将它们看成赛车光头胎。连续猛开400公里你不会感到一点点转向不足，唯一一次是当路真的上下摇摆、我全油门冲坡时，我看到橙色的ESP灯闪烁。
牵引力是保时捷911 GT3的一张王牌。对于一台后置发动机的车来说这倒没有什么稀奇，但新增的辅助弹簧让主弹簧在开始压缩之前多了珍贵的几毫米悬架压缩行程，这给了GT3超过其他任何后驱车的额外的抓地力。后轴现在姿态优雅而完美。
在斯诺登尼亚山的路上，传动、转向和底盘联袂奉献出当今在售的性能车中最完整的驾驶体验。在Bala到Ffestiniog之间的一段起伏的B4391路段，新款GT3不仅几乎无懈可击，甚至已经在情感上称得起迷人。声浪之紧张、动力传输之原始、转向之直接——或整个底盘之直接——都让你在驾驶的那一刻被拉进到车的世界，一个几乎远离现实的虚拟世界。
随着夜晚到来，我收起锋芒，下山，在缓行中静下来回味着GT3。我说过它几乎无懈可击，但我还是在努力寻找它的缺点。我想要手动变速器，但那其实只需要在订车单上的另一个框里打钩就好。哲学上，我认为这样的车需要能够释放一些自己的天性，而不是全天候抓在地上。你需要能调节一下平衡，或纯粹用动力让后轴动起来。稳健的后轴和巨大的侧向抓地力决定了这车并不是用来飘的，想这么干完全是不考虑车的设计目的的一意孤行。这种想法也只会在静下来意淫时出现。在公路上，我可不想让车变得调皮。
至此，新款保时捷911 GT3可称得起是一台无懈可击的公路性能车。或许我们能在Anglesey海岸赛道上找到一些它的致命弱点。
但发动机和变速器都还很冷。轮胎完全没有热度，这斯诺登尼亚山的路也还泛着晨露，有些湿滑。于是你不得不长出一口气，想借此冲淡一下内心的渴望，让自己的肩和腿在桶形座椅中稍事休息。等待还要多持续一会儿。不过当车通过了城边的限速牌并缓缓加速至100km/h时，你已经对这名选手不凡的实力探知一二了。
先说转向，十分舒服。你可能只过了几个扫掠弯，但你立刻就能感受到它的直接和精确。你的指尖上能感受到轮圈的微颤，随着进弯出弯，轮胎侧向力柔和的建立以及消退。一上手的几个弯，你会对这个转向印象深刻。事实上，此刻你就会情不自禁地说，这是你开过的最趁手的电动助力转向了。
之后就是车的出身。你自然在努力保持客观，但没多久你仍会追忆这款GT3背后那一长串经典的跑车，而这不凡的身世其实已经给了眼前这款车一个足够了得的基础了。你也很清楚，保时捷的赛车部门是不会犯错的。
到目前为止你也就开了大概两三公里，也从未把发动机飙到3000rpm以上。但你已经知道，这台全新的911 GT3是台神车。
技术细节你现在应该很熟悉了，但它们值得再重复一遍，因为有至少三四条十分出众的数字来证明此款GT3同前继车型有多大的区别，以此说明这并不是以此敷衍了事的中期改款。发动机不再是3.8L水平对置六缸机，而是扩容到4.0L。它在此前GT3 RS和911 R的基础上又做了大量的工作，将新机器的367Kw的峰值功率和之前的911.1 GT3的9000rpm红线转速捏合在了一起。
这也是首款可以选择变速器的GT3，在前代只有PDK双离合的基础上，保时捷将手动选择重新带了回来。6挡手动或许是纯粹主义者的必选，但这个配置只会在今年稍晚时候推出，所以此刻测试车还只有7挡双离合。
保时捷G T车的开发总监A n d r e a s Preuninger和他的团队也在底盘上下了一番苦功，重新调校了减振，并首次在后轴装配了辅助弹簧。空气动力学上也得到了改进，新车能够提高20%的下压力，同时也没有在风阻上做出任何牺牲。极速时总下压力达到了155kg，和997款GT3 RS平起平坐。
那盏小蓝灯终于熄灭了。发动机油温指针爬到了中间位置，轮胎变得更加自如，温度的上升让它们能够按压在地面上，而非轻轻滑过。到了撒欢儿的时候了。
459Nm/6000rpm对439Nm/6250rpm，新的4.0L发动机比老的3.8L扭矩更强，但其实在扭矩曲线之下的地方，而非顶峰，带来了真正的差异。2500rpm开始全油门，车就真的势如破竹般乘风破浪，哪怕车在3挡或4挡。尽管这台发动机是台高转自吸发动机，它在低转也很有力。这种加速感就好像一台自由冲下陡山的超载火车，起初速度一点点增加，而在发动机超过5000rpm后速度则爆炸式增长，此时心中的惶恐就像你永远无法让车停下来。而发动机的音调在7000rpm变得极为粗犷，转速指针一时间扫过整个表盘，迅速而愤怒，让你不得不怀疑哪里马上就要爆炸了。直至最后升至9000rpm，声音已经演变成电锯切割石头的声音，动力翻倍，加速感已经达到了能承受的上限。
此时的你必须迅速升挡，否则发动机就会断油，那台冲下山坡的火车就将撞向山脚。在转速表逼近9的那一刻，拉一下升挡拨片，升挡完成得凶猛而残暴。接下来一切再次上演一遍。高转时的那种汹涌强烈让之前的GT3 RS和911 R的4.0L发动机都显得温柔而轻松，像台涡轮增压机。新发动机在整个转速区间也都比之前的3.8L强，但这款发动机的功率顶峰在最后的2000rpm，而后者则把这一切的疯狂压缩在最后的1000rpm。
我爱听怠速和低速时飞轮的嗡嗡声，也爱听换挡时变速器一“通”一“丝”的气动声。车身一动一静都有目的，PDK变速器的响应也比以往更迅速。
测试的这台车配有不需加价的Club sport包，带有后防滚架、灭火器和驾驶员的六点安全带。它也可以选装碳纤维桶形座椅（￡3324），支撑感优异而且非常舒适，即使在公路上开几个小时也无妨。360mm的小尺寸GT方向盘比上一代GT3的380mm盘有大幅提升，后者尺寸过大，很不自然的，总让人有种把车从一个弯“搬”到下一个弯一样。小盘让车显得更加灵活自如。
事实上，整个转向系统的表现也极其流畅，让你很快就忘记你其实在使用一个十分复杂的机构（包括后轮转向）来控制行驶方向。它非常精确，手上的重量也十分合理，简直让你有种车是被“想”过弯的而不是“开”过弯的的错觉。它也有反馈，它给你的和前轴之间的连接感让你充满自信，你完全不需要猜前轮还有多少抓地。
这样迷人的质感同样在减振上有所体现，其实就像是一切保时捷赛车部门的产品一样。事实上，PASM减振非常有效，与其说车是在弹簧、减振、轮毂和轮胎上，不如说车更像是“坐”在一个充满压缩空气的薄层气垫上。底盘的柔韧性和优秀的车身控制让你在任何路段上的行驶都似乎变成了二维的纯平的行驶，没有任何凸起、大坑、上坡或下坡。
優点真是数不胜数。一旦它的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎暖起来，在普通公路上它将“变”出巨大的抓地力，你完全会将它们看成赛车光头胎。连续猛开400公里你不会感到一点点转向不足，唯一一次是当路真的上下摇摆、我全油门冲坡时，我看到橙色的ESP灯闪烁。
牵引力是保时捷911 GT3的一张王牌。对于一台后置发动机的车来说这倒没有什么稀奇，但新增的辅助弹簧让主弹簧在开始压缩之前多了珍贵的几毫米悬架压缩行程，这给了GT3超过其他任何后驱车的额外的抓地力。后轴现在姿态优雅而完美。
在斯诺登尼亚山的路上，传动、转向和底盘联袂奉献出当今在售的性能车中最完整的驾驶体验。在Bala到Ffestiniog之间的一段起伏的B4391路段，新款GT3不仅几乎无懈可击，甚至已经在情感上称得起迷人。声浪之紧张、动力传输之原始、转向之直接——或整个底盘之直接——都让你在驾驶的那一刻被拉进到车的世界，一个几乎远离现实的虚拟世界。
随着夜晚到来，我收起锋芒，下山，在缓行中静下来回味着GT3。我说过它几乎无懈可击，但我还是在努力寻找它的缺点。我想要手动变速器，但那其实只需要在订车单上的另一个框里打钩就好。哲学上，我认为这样的车需要能够释放一些自己的天性，而不是全天候抓在地上。你需要能调节一下平衡，或纯粹用动力让后轴动起来。稳健的后轴和巨大的侧向抓地力决定了这车并不是用来飘的，想这么干完全是不考虑车的设计目的的一意孤行。这种想法也只会在静下来意淫时出现。在公路上，我可不想让车变得调皮。
至此，新款保时捷911 GT3可称得起是一台无懈可击的公路性能车。或许我们能在Anglesey海岸赛道上找到一些它的致命弱点。