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在世界航空工业，美国、俄罗斯、欧洲（英、法等）都已形成自己的“大运”发展谱系。
品系繁多
二战后，美国第一代“大运”的代表作，是20世纪50年代初服役、已成为传奇的C-130“大力神”运输机，其最大起飞质量60吨。此外，还有C-124和C-133。第二代产品，有20世纪60年代中服役的C-141，以及20世纪70年代初服役的C-5。20世纪90年代初，美国“大运”的第三代产品诞生，即最大起飞质量265吨的C-17。
俄罗斯第一代“大运”是20世纪50年代末服役、与C-130同级别但命运多舛的安-12。第二代产品是20世纪60年代末服役的安22和20世纪70年代中服役的伊尔76。第三代产品则有20世纪80年代末出现的安-124、安225，以及原本应于20世纪90年代初服役的安-70。
二战后，大幅衰落的欧洲失去了研制“大运”的需求，直到20世纪60年代末才研制出最大起飞质量51吨的C-160运输机。此后相当长的一段时间，欧系“大运”几乎一片空白。到了21世纪，欧洲才推出最大起飞质量140吨的A-400M运输机。
各有千秋
在世界第二、第三代“大运”中，C-141、C-5、安-22和安124都是战略运输机，专门承担依托后方机场的远程战略运输任务。它们只注重装运重型、大体积货物后的航程，不考虑前线野战机场起降要求。C-141最大起飞质量147吨，巡舷速度916千米/时，起飞滑跑距离1800米;货舱长28.44米、宽3.11米、高2.78米、容积246立方米;最大载重40吨时，可装48吨燃油，航程5000千米。其货舱横截面积太小（宽×高），很难运送大型装备，因此很难达到最大载重，只在运送伞兵方面有些优势。这一直为美军战略运输司令部所诟病，而且这种缺点会随着陆军采用更多重型装备而加剧。
C-5最大起飞质量380吨，巡航速度908千米/时;货舱长36.91米、宽5.79米、高4.09米，容积985立方米;满载118吨时，起飞滑跑距离2500米，着陆滑跑距离725米，航程5500千米。C-5货舱宽敞、载重巨大，几乎能空运美军所有机动部署装备，是美军战略空运体系中当之无愧的核心力量。使用中，C-5常与C-141搭配，专门运送后者无法运载的大型装备。
俄罗斯的安22，最大起飞质量250吨，巡航速度680千米/时，起飞滑跑距离1300米;货舱长33米、宽4.4米、高4.4米，容积640立方米;满载80吨航程5000千米。安-22货舱大，满载航程也不错，然而其在稳定性及操纵性上存在缺陷。1977年12月12日，苏联第81运航团的一架安22在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴机场降落后，在转弯时滑出跑道。事后调查发现，按设计要求安22的转弯半径要在30米以上，而斯亚贝巴-机场跑道宽度只勉强达到34米。驾驶员稍有不慎，飞机就开出了跑道。而且，当时机场上所有拖带工具都不能将这架庞然大物拖出来，机场因此也关闭两昼夜。最后，2輛坦克才把该机拖出草坪。安22只造了85架，且很快退役。
安124最大起飞质量400吨，巡航速度850千米/时，起飞滑跑距离2500米;货舱长36米、宽6.4米、高4.4米，容积1014立方米，满载150吨航程4500千米。如此巨型的飞机，几乎能满足所有空运需求。苏联解体后，该机转型从事商业货运，其租赁业务十分繁忙。2002年，该机紧急空运过广州地铁车厢。不仅如此，安124还大量参与军事运输。2011年，该机在阿富汗为北约部队飞行了260架次，获利超过1亿美元。2013年，法军兵发马里，也租用了2架。
上述四款“大运”中，C-141的设计缺陷明显，狭小的货舱使其根本无法发挥出应有的能力。安22则只顾关键指标，忽视操纵性等方面，“木桶效应”明显。C-5和安124的设计相对成功，其主要指标难分高下。相较而言，美军标准化程度较高，C-5在货舱卸栽时间上亦占有优势。至于两机起飞准备时间上的差异，则会因具体情况而不同。
品系繁多
二战后，美国第一代“大运”的代表作，是20世纪50年代初服役、已成为传奇的C-130“大力神”运输机，其最大起飞质量60吨。此外，还有C-124和C-133。第二代产品，有20世纪60年代中服役的C-141，以及20世纪70年代初服役的C-5。20世纪90年代初，美国“大运”的第三代产品诞生，即最大起飞质量265吨的C-17。
俄罗斯第一代“大运”是20世纪50年代末服役、与C-130同级别但命运多舛的安-12。第二代产品是20世纪60年代末服役的安22和20世纪70年代中服役的伊尔76。第三代产品则有20世纪80年代末出现的安-124、安225，以及原本应于20世纪90年代初服役的安-70。
二战后，大幅衰落的欧洲失去了研制“大运”的需求，直到20世纪60年代末才研制出最大起飞质量51吨的C-160运输机。此后相当长的一段时间，欧系“大运”几乎一片空白。到了21世纪，欧洲才推出最大起飞质量140吨的A-400M运输机。
各有千秋
在世界第二、第三代“大运”中，C-141、C-5、安-22和安124都是战略运输机，专门承担依托后方机场的远程战略运输任务。它们只注重装运重型、大体积货物后的航程，不考虑前线野战机场起降要求。C-141最大起飞质量147吨，巡舷速度916千米/时，起飞滑跑距离1800米;货舱长28.44米、宽3.11米、高2.78米、容积246立方米;最大载重40吨时，可装48吨燃油，航程5000千米。其货舱横截面积太小（宽×高），很难运送大型装备，因此很难达到最大载重，只在运送伞兵方面有些优势。这一直为美军战略运输司令部所诟病，而且这种缺点会随着陆军采用更多重型装备而加剧。
C-5最大起飞质量380吨，巡航速度908千米/时;货舱长36.91米、宽5.79米、高4.09米，容积985立方米;满载118吨时，起飞滑跑距离2500米，着陆滑跑距离725米，航程5500千米。C-5货舱宽敞、载重巨大，几乎能空运美军所有机动部署装备，是美军战略空运体系中当之无愧的核心力量。使用中，C-5常与C-141搭配，专门运送后者无法运载的大型装备。
俄罗斯的安22，最大起飞质量250吨，巡航速度680千米/时，起飞滑跑距离1300米;货舱长33米、宽4.4米、高4.4米，容积640立方米;满载80吨航程5000千米。安-22货舱大，满载航程也不错，然而其在稳定性及操纵性上存在缺陷。1977年12月12日，苏联第81运航团的一架安22在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴机场降落后，在转弯时滑出跑道。事后调查发现，按设计要求安22的转弯半径要在30米以上，而斯亚贝巴-机场跑道宽度只勉强达到34米。驾驶员稍有不慎，飞机就开出了跑道。而且，当时机场上所有拖带工具都不能将这架庞然大物拖出来，机场因此也关闭两昼夜。最后，2輛坦克才把该机拖出草坪。安22只造了85架，且很快退役。
安124最大起飞质量400吨，巡航速度850千米/时，起飞滑跑距离2500米;货舱长36米、宽6.4米、高4.4米，容积1014立方米，满载150吨航程4500千米。如此巨型的飞机，几乎能满足所有空运需求。苏联解体后，该机转型从事商业货运，其租赁业务十分繁忙。2002年，该机紧急空运过广州地铁车厢。不仅如此，安124还大量参与军事运输。2011年，该机在阿富汗为北约部队飞行了260架次，获利超过1亿美元。2013年，法军兵发马里，也租用了2架。
上述四款“大运”中，C-141的设计缺陷明显，狭小的货舱使其根本无法发挥出应有的能力。安22则只顾关键指标，忽视操纵性等方面，“木桶效应”明显。C-5和安124的设计相对成功，其主要指标难分高下。相较而言，美军标准化程度较高，C-5在货舱卸栽时间上亦占有优势。至于两机起飞准备时间上的差异，则会因具体情况而不同。