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核心提示：南北车合并是国家意志在轨道交通走出去战略的初步体现，目前国家层面正在考虑将中铁、中铁建强强联合或合并，在基建领域形成统一主体，避免恶性竞争。
正应了一句老话：分久必合，合久必分。南北车在分开14年之后，终于又走上了合并之路。
中国南车集团和中国北车集团，是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司拆分而成。3月30日，南北车公开了合并为中国中车股份有限公司（简称中国中车）的新一任董事会和监事会候选人名单。
“本世纪初，多家央企被拆分为两个或数个企业，部分都没有经过严密调研与设计。而这次合并释放的积极信号，就是高层会推进一些其他领域的央企重组。”王梦恕表示，从国家利益出发，未来可能会有更多央企被合并，“以免在国外互相争斗”。
机车制造就该形成合力
《支点》：今年轨道交通领域的一件大事就是南北车合并，有反对者认为南北车合并会导致垄断，对这种观点您持何意见？
王梦恕：技术垄断是国际合并的大趋势，重大工程、技术含量高的项目不应招投标，应研究分配。这样更有利于技术的提高、工程的优质。
南北车合并其实已酝酿多年，但曾受到来自原铁道部以及现在的中国铁路总公司（简称铁总）的阻力。
这种反对很容易理解：存在两个市场主体，自然会有竞价机制，铁总则能以相对低廉的价格购买机车装备，大家都需要维护好铁总这个“超级大客户”。
中国中车出炉后，铁总就能更实事求是地对机车性能提出更好要求。
南北车分开研发，不利于技术力量集中，而且工程建设上也存在浪费。一些城市的地铁公司为平衡南北车利益，部分线路用南车产品，部分用北车产品。由于型号不同，需要在当地配置两个职能类似的维修工厂，占用了大量土地、厂房资源。
当然，如果一定要揪住“垄断”一词，那么中国中车是追求“技术垄断”，而非市场垄断，因为合并后各自旗下子公司之间也会形成一定的竞争关系。
而且国内尚有反垄断措施，能防止中国中车对铁总、地铁公司等形成垄断。
从国家层面看，由于机车制造需要长期、持续、大量投入，在世界各国中均“一家独大”：德国为西门子，澳大利亚为庞巴迪，法国则为阿尔斯通。因此，合并也符合产业规律，有利于技术研发和夺取市场。
《支点》：在有反对声音的情况下，合并如何顺利进行到目前这一步？
王梦恕：要谈透这个问题，得从“高铁换能源”的国家战略谈起。
一个国家最担心的就是能源短缺，按照目前中国城市化进程，绝大部分国内煤炭、石油资源，会在百年内开采完毕。这种情况下，用国际领先的高铁技术去换资源，才是国家可持续发展的必经之路。
因此，中国倾向于在能源、矿产丰富的地区发展轨道交通，包括非洲、中东地区。至于合作模式，则是有钱拿钱，没钱拿资源。部分项目铁路建设模式，是只有15%要现金，85%以资源、能源来兑换。
对南北车而言，出口亦获益良多。由于铁总会对南北车采取压价、延期支付账款等方式，一定程度上影响了企业利润，而出口海外，即便加上物流、人力、时间等成本，同类产品也比在国内销售的利润高得多。
这种情况下，出口便成为一件利国利民、又有利于企业发展的好事。然而，南北两车在海外大量恶性竞争，却让“好事变成坏事”。
比如，一家公司已在国外以每辆车200万美元的价格中标，另一家公司则跑过去表示出资140万美元。最后，人家想为什么同类产品差价如此之大，对中国技术水平和商业道德产生怀疑，最终放弃了我们的产品。
这一情况得到高层领导重视，并对两家企业提出严厉批评。最终为提高中国高铁在国际市场的话语权，国务院也开始督促南北两车合并。如果没有这样强有力的推动力，恐怕现在还合并不了。
把过去的失误弥补回来
《支点》：当年南北车拆分时也进行过科学规划，预判过未来可能遇到的困难，为何现在却出现这样的问题？
王梦恕：当初考虑的仅是出现两家供应商进行招投标，原铁道部就能通过竞争压价获利，并没有经过严密调研与设计。
于是，南北车以长江为界，各占50%份额。但按照地域的区分，并不合理，导致两家企业业务架构和技术都相似甚至重合，由此导致恶性竞争：领导忙于找关系，大量技术人员忙于编标书，技术指标和性能参数提高，都受到一定影响。
而且分家时两家企业海外业务都很少，因此更未考虑到在进行海外出击时如何形成合力。换句话说，现在的合并，就是把过去的失误弥补回来。
这次的合并将更具科学性，对国家利益、能源消耗、技术研发、走出国门进行整体规划，以一个拳头出击海外，维护中国的大国形象。
当然，有人会提出这样的疑问：为何“两车”不进行合并，而是加强合作，有序出击海外呢？
不同企业打包出海的现象在国际上确实存在，譬如日本企业一向具备团结意识，会多个企业形成联合体参与海外投标。
在我国，同行就是冤家，如南北车就谁都不服谁。国家之间的联合投标在国外很普遍，但在我国就很难形成，这个问题值得我们深入思考。
《支点》：那么，这次南北车合并具体将如何推进？
王梦恕：目前，中国南车、中国北车合并，已通过澳大利亚、德国、巴基斯坦和新加坡的反垄断审查，还需要通过中国证监会、香港联交所，以及境外反垄断审查机构的核准。此后，集团最高领导将由国资委直接确定人选。
当然，难点还是存在的。南北车有些业务是重合的，有些机车厂经营状况很不好。合并之后，就会涉及分工发展的问题，一些经营不好的分公司可能面临撤销或被迫转行的命运。
高端领域的央企都有必要整合
《支点》：您曾表示中国中铁与中国铁建也应当强强联合或合并，为什么？ 王梦恕：中国轨道交通行业中，主要生产机车的南北车产业份额并不大，占比更大的是铁路基建，包括桥梁、隧道、轨道、四电（供电、通讯、信号、电传动）等。
但同样的竞争问题，也出现在铁路基建之中：中国铁建与中国中铁在国外互相压价，有次甚至争执到项目所在国的人都表示，“别争了，一家给一点算了”。
因此，南北车合并是国家意志在轨道交通走出去中的初步体现。目前国家层面考虑将中铁、中铁建合并，在基建领域也形成一个统一主体，避免恶性竞争。
基建企业在国外修建铁路后，可以将项目本身和后期一些高附加值业务捆绑起来，带动机车出口、周边资源开采、土地开发、后期运营、维修服务等业务。
中铁建、中铁目前已在海外一些地区从事矿产开采业务。但有些后期业务非其所长，希望以后国家层面能有统筹考虑，将基建企业和其他企业进行捆绑，形成团体出海，实现利益最大化。
《支点》：现在很多央企核心管理者都在担心，自己的企业会不会成为下一个南北车。在您看来，还有哪些央企有合并趋势？
王梦恕：以汽车行业为例，国内汽车企业不但数量多，而且大都选择外资合资。一旦合资后，就变得只要利润不要技术，而且是国企得小利、外企得大利。
于是，这么多年，中国高铁已掌握核心技术，但汽车产业的关键设备和技术仍掌握在外国人手里。而且一些标准制定者，也不积极维护本土企业利益，明显带有为外企代言，或帮其争夺国内市场的主观意图。
我建议汽车行业效仿高铁“引进消化吸收再创新”的做法，以一个主体对外，实现技术的引进吸收。而且，要改变合资企业以引进外方伙伴的发展模式，实现充分的自主创新。
除此之外，关系国计民生的重要产业，需要举国之力进行长期、持续投资的高端产业，都有必要进行整合。
以前石油行业的划定是以黄河为界，北边中石油，南边中石化，现在从国家层面也应考虑将中石化、中石油乃至中海油合并起来。这一领域关系国家能源安全问题，应形成一个主体来发展。
《支点》：南北车合并后，会不会起到“敲山震虎”的效果，让这些央企都开始出海协同。以后则可以不必通过合并，都能形成有序的竞争态势？
王梦恕：合并是大势所趋。强强联合当然最好，但因经济利益往往实现不了。
有的央企集团与分公司的上下关系，并没有外界想象中那么层级分明。有时，集团与分公司甚至会出现内部掐架、抢项目的现象。这在海外招标的时候表现更为突出。
一个集团内部协调起来都有难度，不同集团之间的合作就更不易了。
以中铁与中铁建为例，即便是高层牵头进行战略合作，也不能避免旗下单位出于自身利益，直接参与海外招标。
因此，只有在一个集团框架内进行协调，才能更加有序。
招投标中的腐败须警惕
《支点》：以往轨道交通建设，大都通过招投标来完成。当这些领域的企业合并之后，是否会使招投标的市场主体不足？
王梦恕：在我看来，在一些小型项目中，招投标是合适的，但在国家核心大型基础设施，像轨道交通、能源领域，招投标本身就应取消。
为了追求招投标，很多企业的技术人才不是用在真正解决技术问题上，而是用在拉关系、编标书上，甚至在标书上造假，把真正的发展都耽误了。
如今国内很多项目招投标，会将一个工程分为多个部分招标，实质就是为了从中牟利。
这种“多段招标”方式会构成极大浪费：将地铁线路分为十多段后，每段只有6公里左右，而项目方用于挖掘的盾构机寿命一般有10公里，挖掘6公里它就不再使用，另外4公里就白白浪费了。
我建议重大项目建设可以将整个工程交给大单位承包，如BT方式（Build Transfer，即建设移交，是基础设施项目建设领域中采用的一种先进投资建设模式）就能避免很多腐败。针对铁路建设这类央企施工项目，更要让施工单位将精力放在建设本身。
当然，目前海外若是这种“多段招标”的形式，我们可以不投，尤其铁路方面可以要求直接谈判，否则不干，要自己做出硬气。
《支点》：万达集团王健林也曾经表达过类似观点，他认为招标其实就是竞价，但羊毛出在羊身上，低价中标的公司反而可能偷工减料影响质量。
王梦恕：对啊，招标中企业往往经历多方竞争，造价会定得很低，但真的到了施工时就需要申请甲方补钱，而这里面也容易牵扯腐败。
与甲方关系好，可能很快解决；如果关系不好，拖上几年不能解决，易产生腐败。
而且，招投标会导致大家对甲方都没有一种感恩思想，总觉得“这个标是我争来的”，做事情时也没法全心全意。
如果是国家分配的，这些企业就很认真做下去，态度完全不一样。我们以往很多产业都没有设置招投标，都是国家分配，最终结果就很不错。（支点杂志2015年5月刊）
（文章为采访对象独立观点，不代表支点杂志立场。）
正应了一句老话：分久必合，合久必分。南北车在分开14年之后，终于又走上了合并之路。
中国南车集团和中国北车集团，是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司拆分而成。3月30日，南北车公开了合并为中国中车股份有限公司（简称中国中车）的新一任董事会和监事会候选人名单。
“本世纪初，多家央企被拆分为两个或数个企业，部分都没有经过严密调研与设计。而这次合并释放的积极信号，就是高层会推进一些其他领域的央企重组。”王梦恕表示，从国家利益出发，未来可能会有更多央企被合并，“以免在国外互相争斗”。
机车制造就该形成合力
《支点》：今年轨道交通领域的一件大事就是南北车合并，有反对者认为南北车合并会导致垄断，对这种观点您持何意见？
王梦恕：技术垄断是国际合并的大趋势，重大工程、技术含量高的项目不应招投标，应研究分配。这样更有利于技术的提高、工程的优质。
南北车合并其实已酝酿多年，但曾受到来自原铁道部以及现在的中国铁路总公司（简称铁总）的阻力。
这种反对很容易理解：存在两个市场主体，自然会有竞价机制，铁总则能以相对低廉的价格购买机车装备，大家都需要维护好铁总这个“超级大客户”。
中国中车出炉后，铁总就能更实事求是地对机车性能提出更好要求。
南北车分开研发，不利于技术力量集中，而且工程建设上也存在浪费。一些城市的地铁公司为平衡南北车利益，部分线路用南车产品，部分用北车产品。由于型号不同，需要在当地配置两个职能类似的维修工厂，占用了大量土地、厂房资源。
当然，如果一定要揪住“垄断”一词，那么中国中车是追求“技术垄断”，而非市场垄断，因为合并后各自旗下子公司之间也会形成一定的竞争关系。
而且国内尚有反垄断措施，能防止中国中车对铁总、地铁公司等形成垄断。
从国家层面看，由于机车制造需要长期、持续、大量投入，在世界各国中均“一家独大”：德国为西门子，澳大利亚为庞巴迪，法国则为阿尔斯通。因此，合并也符合产业规律，有利于技术研发和夺取市场。
《支点》：在有反对声音的情况下，合并如何顺利进行到目前这一步？
王梦恕：要谈透这个问题，得从“高铁换能源”的国家战略谈起。
一个国家最担心的就是能源短缺，按照目前中国城市化进程，绝大部分国内煤炭、石油资源，会在百年内开采完毕。这种情况下，用国际领先的高铁技术去换资源，才是国家可持续发展的必经之路。
因此，中国倾向于在能源、矿产丰富的地区发展轨道交通，包括非洲、中东地区。至于合作模式，则是有钱拿钱，没钱拿资源。部分项目铁路建设模式，是只有15%要现金，85%以资源、能源来兑换。
对南北车而言，出口亦获益良多。由于铁总会对南北车采取压价、延期支付账款等方式，一定程度上影响了企业利润，而出口海外，即便加上物流、人力、时间等成本，同类产品也比在国内销售的利润高得多。
这种情况下，出口便成为一件利国利民、又有利于企业发展的好事。然而，南北两车在海外大量恶性竞争，却让“好事变成坏事”。
比如，一家公司已在国外以每辆车200万美元的价格中标，另一家公司则跑过去表示出资140万美元。最后，人家想为什么同类产品差价如此之大，对中国技术水平和商业道德产生怀疑，最终放弃了我们的产品。
这一情况得到高层领导重视，并对两家企业提出严厉批评。最终为提高中国高铁在国际市场的话语权，国务院也开始督促南北两车合并。如果没有这样强有力的推动力，恐怕现在还合并不了。
把过去的失误弥补回来
《支点》：当年南北车拆分时也进行过科学规划，预判过未来可能遇到的困难，为何现在却出现这样的问题？
王梦恕：当初考虑的仅是出现两家供应商进行招投标，原铁道部就能通过竞争压价获利，并没有经过严密调研与设计。
于是，南北车以长江为界，各占50%份额。但按照地域的区分，并不合理，导致两家企业业务架构和技术都相似甚至重合，由此导致恶性竞争：领导忙于找关系，大量技术人员忙于编标书，技术指标和性能参数提高，都受到一定影响。
而且分家时两家企业海外业务都很少，因此更未考虑到在进行海外出击时如何形成合力。换句话说，现在的合并，就是把过去的失误弥补回来。
这次的合并将更具科学性，对国家利益、能源消耗、技术研发、走出国门进行整体规划，以一个拳头出击海外，维护中国的大国形象。
当然，有人会提出这样的疑问：为何“两车”不进行合并，而是加强合作，有序出击海外呢？
不同企业打包出海的现象在国际上确实存在，譬如日本企业一向具备团结意识，会多个企业形成联合体参与海外投标。
在我国，同行就是冤家，如南北车就谁都不服谁。国家之间的联合投标在国外很普遍，但在我国就很难形成，这个问题值得我们深入思考。
《支点》：那么，这次南北车合并具体将如何推进？
王梦恕：目前，中国南车、中国北车合并，已通过澳大利亚、德国、巴基斯坦和新加坡的反垄断审查，还需要通过中国证监会、香港联交所，以及境外反垄断审查机构的核准。此后，集团最高领导将由国资委直接确定人选。
当然，难点还是存在的。南北车有些业务是重合的，有些机车厂经营状况很不好。合并之后，就会涉及分工发展的问题，一些经营不好的分公司可能面临撤销或被迫转行的命运。
高端领域的央企都有必要整合
《支点》：您曾表示中国中铁与中国铁建也应当强强联合或合并，为什么？ 王梦恕：中国轨道交通行业中，主要生产机车的南北车产业份额并不大，占比更大的是铁路基建，包括桥梁、隧道、轨道、四电（供电、通讯、信号、电传动）等。
但同样的竞争问题，也出现在铁路基建之中：中国铁建与中国中铁在国外互相压价，有次甚至争执到项目所在国的人都表示，“别争了，一家给一点算了”。
因此，南北车合并是国家意志在轨道交通走出去中的初步体现。目前国家层面考虑将中铁、中铁建合并，在基建领域也形成一个统一主体，避免恶性竞争。
基建企业在国外修建铁路后，可以将项目本身和后期一些高附加值业务捆绑起来，带动机车出口、周边资源开采、土地开发、后期运营、维修服务等业务。
中铁建、中铁目前已在海外一些地区从事矿产开采业务。但有些后期业务非其所长，希望以后国家层面能有统筹考虑，将基建企业和其他企业进行捆绑，形成团体出海，实现利益最大化。
《支点》：现在很多央企核心管理者都在担心，自己的企业会不会成为下一个南北车。在您看来，还有哪些央企有合并趋势？
王梦恕：以汽车行业为例，国内汽车企业不但数量多，而且大都选择外资合资。一旦合资后，就变得只要利润不要技术，而且是国企得小利、外企得大利。
于是，这么多年，中国高铁已掌握核心技术，但汽车产业的关键设备和技术仍掌握在外国人手里。而且一些标准制定者，也不积极维护本土企业利益，明显带有为外企代言，或帮其争夺国内市场的主观意图。
我建议汽车行业效仿高铁“引进消化吸收再创新”的做法，以一个主体对外，实现技术的引进吸收。而且，要改变合资企业以引进外方伙伴的发展模式，实现充分的自主创新。
除此之外，关系国计民生的重要产业，需要举国之力进行长期、持续投资的高端产业，都有必要进行整合。
以前石油行业的划定是以黄河为界，北边中石油，南边中石化，现在从国家层面也应考虑将中石化、中石油乃至中海油合并起来。这一领域关系国家能源安全问题，应形成一个主体来发展。
《支点》：南北车合并后，会不会起到“敲山震虎”的效果，让这些央企都开始出海协同。以后则可以不必通过合并，都能形成有序的竞争态势？
王梦恕：合并是大势所趋。强强联合当然最好，但因经济利益往往实现不了。
有的央企集团与分公司的上下关系，并没有外界想象中那么层级分明。有时，集团与分公司甚至会出现内部掐架、抢项目的现象。这在海外招标的时候表现更为突出。
一个集团内部协调起来都有难度，不同集团之间的合作就更不易了。
以中铁与中铁建为例，即便是高层牵头进行战略合作，也不能避免旗下单位出于自身利益，直接参与海外招标。
因此，只有在一个集团框架内进行协调，才能更加有序。
招投标中的腐败须警惕
《支点》：以往轨道交通建设，大都通过招投标来完成。当这些领域的企业合并之后，是否会使招投标的市场主体不足？
王梦恕：在我看来，在一些小型项目中，招投标是合适的，但在国家核心大型基础设施，像轨道交通、能源领域，招投标本身就应取消。
为了追求招投标，很多企业的技术人才不是用在真正解决技术问题上，而是用在拉关系、编标书上，甚至在标书上造假，把真正的发展都耽误了。
如今国内很多项目招投标，会将一个工程分为多个部分招标，实质就是为了从中牟利。
这种“多段招标”方式会构成极大浪费：将地铁线路分为十多段后，每段只有6公里左右，而项目方用于挖掘的盾构机寿命一般有10公里，挖掘6公里它就不再使用，另外4公里就白白浪费了。
我建议重大项目建设可以将整个工程交给大单位承包，如BT方式（Build Transfer，即建设移交，是基础设施项目建设领域中采用的一种先进投资建设模式）就能避免很多腐败。针对铁路建设这类央企施工项目，更要让施工单位将精力放在建设本身。
当然，目前海外若是这种“多段招标”的形式，我们可以不投，尤其铁路方面可以要求直接谈判，否则不干，要自己做出硬气。
《支点》：万达集团王健林也曾经表达过类似观点，他认为招标其实就是竞价，但羊毛出在羊身上，低价中标的公司反而可能偷工减料影响质量。
王梦恕：对啊，招标中企业往往经历多方竞争，造价会定得很低，但真的到了施工时就需要申请甲方补钱，而这里面也容易牵扯腐败。
与甲方关系好，可能很快解决；如果关系不好，拖上几年不能解决，易产生腐败。
而且，招投标会导致大家对甲方都没有一种感恩思想，总觉得“这个标是我争来的”，做事情时也没法全心全意。
如果是国家分配的，这些企业就很认真做下去，态度完全不一样。我们以往很多产业都没有设置招投标，都是国家分配，最终结果就很不错。（支点杂志2015年5月刊）
（文章为采访对象独立观点，不代表支点杂志立场。）