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汽车共享如何火起来的？
记得最初接触“汽车共享”这个概念是在世博会上的不莱梅展馆，而实际上全球第一个汽车共享方案早于1948年在苏黎世的合作社就诞生了，之后在法国和荷兰又有零星的计划，但都不成气候。随着计算机、电子钥匙、卫星定位系统和电动车的发展，“汽车共享”概念又再度热了起来，而移动技术与社交网络的兴起，更是为汽车共享奠定了庞大的市场基础。“汽车共享”的红火除了新技术带来的保障，另一个主要原因是消费者心理的演变。如今的年轻人最为看重的是手机，汽车对于这代人而言，不再是彰显身份、个性的必需品，他们并不想保有汽车，他们想要的是个人“机动性”。相关统计显示，2016年欧洲参与汽车共享计划的会员人数将增长10倍，增加到大约550万，足见这股新风潮的来势凶猛。
汽车共享有几种模式？
目前的汽车共享可以划分为三种模式：B2C、P2P、NFP。B2C是目前一些租车公司、整车企业提供的一种细分的个性化租车服务，由企业方持有汽车，供会员使用，该种模式的代表企业有：宝马、标致、戴姆勒、赫兹、WeCar、Zipcar、StattAuto、GoGet。用户可以通过互联网、电话或者智能手机预定用车服务。预定确认后，用户只需前往提车网点，刷卡打开车门，通过芯片卡计费，用完车后还到原处或是其他网点即可。目前的B2C汽车共享模式基本实现了租车、取车、还车、缴费完全脱离人工。P2P是一种基于个人资源共享的汽车租赁方式，有车一族在自己的汽车处于闲置状态时，可以通过P2P租车业务将它租给他人使用，并借此获得租金。所有愿意加入汽车共享的人都得在自己的车上动个“小手术”。如在汽车门锁上安装一个控制装置，通过App来控制车锁的开关。当租客向车主下单并得到确认后，他就可以直接通过App的地理定位前往停车处，并且获得汽车的驾驶权。NFP指的是一些非盈利目的的公益项目，旨在通过汽车共享模式改变人们的驾驶习惯。
买车还是共享？
尽管共享是未来汽车社会的主流趋势，但在目前配套设施尚不完备的情况下，到底是买车还是共享更合算呢？一般来讲，汽车共享服务对那些居住在城市中，又不经常用车的人比较划算。一个调查显示，对那些每年行驶里程在10000公里以下，即每天约30公里的用户，汽车共享比购车更划算。因为仅仅是一辆小型车的固定费用——除了购车款外还有税金、保险、维修保养费用——均摊到每个月也要一千多元。即便是买了车不开，这部分费用也不会减少。另外，作为购买第二辆车的替代方案，汽车共享也是个不错的选择。一位汽车租赁业内人士算了笔账：“如果一年当中使用的车辆少于195天的话，租车更合算，多于195天买车合算。”
汽车共享要花多少钱？
汽车共享服务商的收费体系各不相同，所以很难比较。一般情况下会收取入会费，有些还会收取保证金。一些服务商要收取月费。在租车时，会根据时间或里程计费，比如按照小时、天或周计费，或者按照行驶的里程计费。有些公司的周末费率较低，而另外一些则较高。有些供应商还会根据一天中的不同时段设置不同的费率。在新型汽车共享服务商这里，一般按照分钟计费，而不管用户的行驶里程。
汽车共享有哪些好处？
汽车共享的好处之一就是省钱。养私家车虽然方便，但需要支付很多附加费用——月供、汽油费、更换机油的费用及维修费、停车费和保险费。而汽车共享则将这些费用分摊给几个人，而不用自己独立承担了。其次，汽车共享减少了私家车的数量，这有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能源的依赖性。另外，随着汽车共享规模的扩大，我们就不必大量修建停车基础设施或扩建道路了。这意味着可以获得更多的土地资源开发公园和城市绿地。同时，汽车共享也给人们的出行或运输方式带来更多的灵活性，搬家时可以租借一辆卡车；出去办事时可以租一辆环保的小型混合动力车；短途旅行？那就开着敞篷车去兜风吧。有了汽车共享，人们可以更方便地采取跨交通工具的通勤方式，地铁与公交之间或是从住所、工作场所到公交站的路程，就可以通过共享汽车来解决。部分市场还推出了更高端的端到端交通服务，如飞机、火车和共享汽车。
电动车+共享=？
电动车一直被视作推行汽车共享的最佳拍档。从营业的观点来说，由于电动汽车充电时间较长，势必影响汽车的出勤率，降低收入。为此，运营方必须投入大量的电动车和充足的停车位，在电动车售价居高不下的当下，就意味着必须承担相当的风险。但如果以非商业的方式，借助政府的行政力量促成这一项目，会有什么样的成果呢？全球最大规模的“Autolib电动汽车共享计划”已在巴黎实施两年，今年9月11日巴黎市政府公布，Autolib电动汽车共享计划已经拥有了超过10万个订户，且自2011年12月推出之日起，Autolib的租用记录已超过270万次。如今，在整个巴黎大区，Autolib的停车站已经增加到833个，分布于53个市镇，其中在巴黎市内有500多个（每个停车站配4～10个车位），在周围近郊市镇共有300多个。
为了实现电动车共享计划，市政府和Bollore公司共投入了2亿3500万欧元的资金。据Bollore公司的总裁Vincent Bollore估计，按目前的使用率来看，实现盈利将会比预期的目标提前。如此看来，电动车共享计划不但靠谱，而且商机无限。也许在不久的将来，零碳出行、以车代步就将是每个人可以轻松实现的出行方式。
汽车共享面临哪些难关？
汽车共享看起来很美好，在国外推行得也颇为顺利，但任何一个成功的模式，一旦换了一方水土，不见得能够取得同样的进展。在中国推行汽车共享还存在哪些跨不过的坎呢？首先，从车主的观念来看，汽车的价值很大程度上在于“拥有”而非“使用”。除了是一种便利的出行工具，汽车还是身份或者财富的象征。对汽车这样的定位阻碍人们将它共享出来以发挥其使用价值。另外，汽车共享中的P2P模式在中国也行不通，在法律层面上，私家车的营利行为属于违法行径，推广这一模式必然会遭到政策阻力；另一方面，P2P租车过程中可能遇到的车辆损坏或事故等情况也缺乏对应的险种。P2P租车还会对现有的B2C租车造成一定分流。如果这个模式能够普及开来，那么势必会进一步对汽车制造商的销量产生影响。在汽车共享发挥极大作用的交通数字服务中，汽车只是一个工具。刚入行的从业者，如基础设施和电信供应商、网络代理商，以及苹果、谷歌和亚马逊这样的IT公司，比原始设备制造商更容易控制价值链。这也是一些群体不愿改变的原因。
记得最初接触“汽车共享”这个概念是在世博会上的不莱梅展馆，而实际上全球第一个汽车共享方案早于1948年在苏黎世的合作社就诞生了，之后在法国和荷兰又有零星的计划，但都不成气候。随着计算机、电子钥匙、卫星定位系统和电动车的发展，“汽车共享”概念又再度热了起来，而移动技术与社交网络的兴起，更是为汽车共享奠定了庞大的市场基础。“汽车共享”的红火除了新技术带来的保障，另一个主要原因是消费者心理的演变。如今的年轻人最为看重的是手机，汽车对于这代人而言，不再是彰显身份、个性的必需品，他们并不想保有汽车，他们想要的是个人“机动性”。相关统计显示，2016年欧洲参与汽车共享计划的会员人数将增长10倍，增加到大约550万，足见这股新风潮的来势凶猛。
汽车共享有几种模式？
目前的汽车共享可以划分为三种模式：B2C、P2P、NFP。B2C是目前一些租车公司、整车企业提供的一种细分的个性化租车服务，由企业方持有汽车，供会员使用，该种模式的代表企业有：宝马、标致、戴姆勒、赫兹、WeCar、Zipcar、StattAuto、GoGet。用户可以通过互联网、电话或者智能手机预定用车服务。预定确认后，用户只需前往提车网点，刷卡打开车门，通过芯片卡计费，用完车后还到原处或是其他网点即可。目前的B2C汽车共享模式基本实现了租车、取车、还车、缴费完全脱离人工。P2P是一种基于个人资源共享的汽车租赁方式，有车一族在自己的汽车处于闲置状态时，可以通过P2P租车业务将它租给他人使用，并借此获得租金。所有愿意加入汽车共享的人都得在自己的车上动个“小手术”。如在汽车门锁上安装一个控制装置，通过App来控制车锁的开关。当租客向车主下单并得到确认后，他就可以直接通过App的地理定位前往停车处，并且获得汽车的驾驶权。NFP指的是一些非盈利目的的公益项目，旨在通过汽车共享模式改变人们的驾驶习惯。
买车还是共享？
尽管共享是未来汽车社会的主流趋势，但在目前配套设施尚不完备的情况下，到底是买车还是共享更合算呢？一般来讲，汽车共享服务对那些居住在城市中，又不经常用车的人比较划算。一个调查显示，对那些每年行驶里程在10000公里以下，即每天约30公里的用户，汽车共享比购车更划算。因为仅仅是一辆小型车的固定费用——除了购车款外还有税金、保险、维修保养费用——均摊到每个月也要一千多元。即便是买了车不开，这部分费用也不会减少。另外，作为购买第二辆车的替代方案，汽车共享也是个不错的选择。一位汽车租赁业内人士算了笔账：“如果一年当中使用的车辆少于195天的话，租车更合算，多于195天买车合算。”
汽车共享要花多少钱？
汽车共享服务商的收费体系各不相同，所以很难比较。一般情况下会收取入会费，有些还会收取保证金。一些服务商要收取月费。在租车时，会根据时间或里程计费，比如按照小时、天或周计费，或者按照行驶的里程计费。有些公司的周末费率较低，而另外一些则较高。有些供应商还会根据一天中的不同时段设置不同的费率。在新型汽车共享服务商这里，一般按照分钟计费，而不管用户的行驶里程。
汽车共享有哪些好处？
汽车共享的好处之一就是省钱。养私家车虽然方便，但需要支付很多附加费用——月供、汽油费、更换机油的费用及维修费、停车费和保险费。而汽车共享则将这些费用分摊给几个人，而不用自己独立承担了。其次，汽车共享减少了私家车的数量，这有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能源的依赖性。另外，随着汽车共享规模的扩大，我们就不必大量修建停车基础设施或扩建道路了。这意味着可以获得更多的土地资源开发公园和城市绿地。同时，汽车共享也给人们的出行或运输方式带来更多的灵活性，搬家时可以租借一辆卡车；出去办事时可以租一辆环保的小型混合动力车；短途旅行？那就开着敞篷车去兜风吧。有了汽车共享，人们可以更方便地采取跨交通工具的通勤方式，地铁与公交之间或是从住所、工作场所到公交站的路程，就可以通过共享汽车来解决。部分市场还推出了更高端的端到端交通服务，如飞机、火车和共享汽车。
电动车+共享=？
电动车一直被视作推行汽车共享的最佳拍档。从营业的观点来说，由于电动汽车充电时间较长，势必影响汽车的出勤率，降低收入。为此，运营方必须投入大量的电动车和充足的停车位，在电动车售价居高不下的当下，就意味着必须承担相当的风险。但如果以非商业的方式，借助政府的行政力量促成这一项目，会有什么样的成果呢？全球最大规模的“Autolib电动汽车共享计划”已在巴黎实施两年，今年9月11日巴黎市政府公布，Autolib电动汽车共享计划已经拥有了超过10万个订户，且自2011年12月推出之日起，Autolib的租用记录已超过270万次。如今，在整个巴黎大区，Autolib的停车站已经增加到833个，分布于53个市镇，其中在巴黎市内有500多个（每个停车站配4～10个车位），在周围近郊市镇共有300多个。
为了实现电动车共享计划，市政府和Bollore公司共投入了2亿3500万欧元的资金。据Bollore公司的总裁Vincent Bollore估计，按目前的使用率来看，实现盈利将会比预期的目标提前。如此看来，电动车共享计划不但靠谱，而且商机无限。也许在不久的将来，零碳出行、以车代步就将是每个人可以轻松实现的出行方式。
汽车共享面临哪些难关？
汽车共享看起来很美好，在国外推行得也颇为顺利，但任何一个成功的模式，一旦换了一方水土，不见得能够取得同样的进展。在中国推行汽车共享还存在哪些跨不过的坎呢？首先，从车主的观念来看，汽车的价值很大程度上在于“拥有”而非“使用”。除了是一种便利的出行工具，汽车还是身份或者财富的象征。对汽车这样的定位阻碍人们将它共享出来以发挥其使用价值。另外，汽车共享中的P2P模式在中国也行不通，在法律层面上，私家车的营利行为属于违法行径，推广这一模式必然会遭到政策阻力；另一方面，P2P租车过程中可能遇到的车辆损坏或事故等情况也缺乏对应的险种。P2P租车还会对现有的B2C租车造成一定分流。如果这个模式能够普及开来，那么势必会进一步对汽车制造商的销量产生影响。在汽车共享发挥极大作用的交通数字服务中，汽车只是一个工具。刚入行的从业者，如基础设施和电信供应商、网络代理商，以及苹果、谷歌和亚马逊这样的IT公司，比原始设备制造商更容易控制价值链。这也是一些群体不愿改变的原因。