事故经过：
　　“M”轮第192航次从黄骅港装载61577吨散煤开往隶属于惠州港的平海电厂卸货。2011年9月13日，该轮接代理及引水通知直接开往平海港航道NO.1号浮上引水，当时天气良好，东南风3级，流向西北0.9節，视线10海里。13日1645时，该轮接近平海港航道，根据引水要求将船速降至6节左右，1651时停车，计划航向001度，修正风流压差，调整航向003度；1653时，过平海航道NO.1浮，1655时引水上驾驶台，引水指示微速进车，并向左修正航向000度；船长向引水说明流向向左，航向需向右调整；引水经过几分钟后调回原航向003度，随后持续向右修正船位，此时实际船位已略微偏左，但航道灯标显示船位偏右；1658时带艉拖轮，引水指示艉拖向后拖控制速度；1700时，过NO.3浮，1706时带艏拖；1707时停车，1710时船平防波堤，船速4节；1711时引水命令慢速倒车，1713时停车；1717时航经第6、8号灯浮之间发生坐浅，船位纬度22°36′.00N，经度114°43′.81E （如所附海军部图15372所示），即在8-10号灯浮连线右侧港池内，船尾距离NO8号浮筒约80米，当时航向037度，航速2节，经采取车、舵及拖轮协助等措施均无效果，1735时，抛右锚1.5节，稳住船身。1742时通过VHF向惠州海事做了报告。
　　经检查各舱室均正常。“M”轮抵港水尺为：前12.52米，后12.46米，坐浅后测六面水尺如下：左前12.51米，右前12.55米，左中12.42米，右中12.55米，左后12.33米，右后12.50米。13日惠州港潮汐：1537 67CM，2245 175CM。
　　1900时，惠州引航站站长与其他两名引水上船，同时另安排两艘协助船舶脱浅的拖轮抵达船边。1910时，由于潮水涨潮船舶自行脱浅。船舶起锚，并于2015时靠妥平海电厂码头。
　　靠泊后公司公司安技部、业务部相关人员与船长、轮机长、大副等对油舱、压载舱等进行了全面检查，对主机盘车、检查轴系、螺旋桨均未发现异常，各种设备进行试验，发现都正常。为了安全起见，公司安排潜水员于9月15日上午，对船舶进行摸底，检查了船底、海底门、螺旋桨、舵均未发现任何问题。
　　坐浅原因分析：
　　（1）从代理提供的简图上可以看到航道标水深达15.7米，通常按14.9米计算，可以趁潮靠泊十万吨大船，但航道宽度有限，对外公布160米，实际宽度可用宽度为128米，底宽约124米，港池内灯浮离航道边缘存在较大距离，灯浮连线边缘水深不够。
　　（2）进港航道没有导标可以参考船位偏离情况。
　　（3）该港缺乏大比例可靠海图供参考，目前在用的海军航保部图15372海图信息更新滞后。
　　（4）引水对平海港并不是很熟悉，对受风流压差影响估计不足，在操纵时出现失误，没有充分考虑到倒车推尾向左和拖轮侧拖转头向右，致使船艉偏离航道向左，使船尾偏向港池内灯浮连线边缘，导致船左舷7舱左至船尾坐浅。
　　（5）引水靠泊时没有选择在平潮时，流速较缓时机进行靠泊作业。
　　事故教训：
　　（1）这次事故虽然未造成船体或设备损坏、污染事故，但造成了部分船期损失，对船长要熟悉港口航道、气象、水文资料，及时与引水进行有效沟通，明确引水操作意图。
　　（2）平海港至今未设置叠标，而大多数港口都设置了叠标，以确保船舶通过叠标串视线，航行在计划航线上，保持船舶在航道中间。而没有叠标，由于航道两边灯浮受风浪影响可能移位，在航道宽仅160米（官方数据）的情况下，很容易偏航，引起船舶搁浅。
　　（3）在进港时，船长要对引水进行有效监控，及时纠正引水操作失误或操作不当，必要时船长要果断采取措施，包括接手亲自操纵船舶。
　　（4）驾驶员在进出港时，用多种手段核对船位，对船位偏离及时报告船长和引水员。
　　（5）建议公司为该轮配备电子海图，在航道里可以对船位进行比较直观的监控。
　　（6）引水员在航道外登轮，最好离进口浮1海里，上船后留有余地控制船速，保持航向。引水在航道内上船，由于离港池太近，上船后，未能准确把握船速。由于防波堤至码头泊位为0.58海里，这次船过了防波堤，引水担心船速太快，用了倒车，受横流及倒车船首向右影响，甩尾过急，尾部容易偏向航道边线。
　　（7）尽量通过代理及其它途径收集港航单位发布的航行警告，了解航道变化和浮标变化情况。还应注意航道在大风过后，有时会淤泥，造成航道变浅。
　　（8）尽量选择在平潮时，流速较缓的时间靠泊。并尽可能选择在白天靠泊。