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大海与火车本是没有交集的事情，随着经济社会的发展，人类合理改造自然、将火车上船的梦想愈来愈强烈。有梦想才有奇迹，火车也能海上漂。
自从人类登上海南岛的那一天起，联通海峡就成为能人志士追求的梦想。早在百年之前，晚清洋务大臣张之洞就提出“筑铁路至海南腹地”的设想。1918年，孙中山先生在《建国方略》中提出，该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安……于海安再以渡船与琼州岛联络”。
2003年1月7日，随着装载着一节节火车车厢的“粤海铁1号”轮渡铁轨与海口南港码头栈桥铁轨成功对接，中国第一条跨海铁路粤海铁路正式开通。粤海铁路北起广东省湛江市，纵观雷州半岛，向南由海安经火车轮渡跨越琼州海峡到海口市，再沿海南省西部到三亚，是“九五 ”期间全国铁路重点项目之一。同年12月开办汽车、散客渡海运输业务。2004年12月5日，粤海铁路客运开通，我国铁路史上首对跨海旅客列车（海口－广州）K408/407次正式开行。
由于琼州海峡“从中作梗”，“两线一渡”便成为粤海铁路的运输特色，即湛（江）海（安）线通过轮渡与岛上铁路线（海口至三亚）连通，由南、北两港和“粤海铁1号”、“粤海铁2号”两艘滚装船组成。每个港口配有铁路栈桥，汽车栈桥和人行栈桥，南北两港间距离为12.5海里，两港间设立宽1500米的专门的航道。
粤海铁路免除了以往经岛上公路运输、再转海运，再到内地市场的多重运输，既节约了运输成本，又方便快捷。海南岛丰富的热带物产通过这条跨海大道直接运往内地，大量游客和工业原料也源源不断地进入海南岛，提升了进出海南的物流量。
火车解体上甲板
每天21点20分，由广州开往海口的K407次列车准时从花城出发，不久就驶入南国熏风飘荡的暗夜中。第二天清晨，当旅人们刚刚从梦乡中苏醒，迎接海边的朝阳时，列车已抵达雷州半岛海安站专用码头。迎接它的正是一席白色盛装的“粤海铁1号”铁路轮渡，列车将从这里脱离大地的怀抱，移驾大船，开始近1小时的波涛之旅。
8点左右，火车开始解体上船。18节车厢共拆分成四组，即两个4节车厢和两个5节车厢，并两组两组推上轮渡。有意思的是，如果这时你望向窗外，便会见到另一节车厢中，同路人投来的好奇目光。一列原本头尾相接的火车被折叠成车厢并驾齐驱的“坐船”姿态后，便被推入巨大的船舱，并在甲板上“五花大绑”，牢牢固定。与此同时，上层的汽车也开始陆续登船。2003年投入运营、由上海江南造船厂制造的“粤海铁1号”，胃口实在不小。船体总长165.4米、宽22.6米、排水量12400吨，总吨位14381吨，航速16节，抗风力8级。除去驾驶舱和船员甲板舱，船体共分三层，上层为旅客舱，第二层为汽车甲板，可载重汽车50辆，底层则是宽敞的火车甲板，能同时“吃下”40节铁路货车（或18节旅客列车）。
随着一声悠扬的汽笛，“粤海铁1号”缓缓驶离海安。由于海上行驶时间只需要50分钟，为了确保人员安全，列车上的旅客只能留在车厢里，不能下车观海景。不过，火车坐上轮渡后可比陆地行车平稳许多，躺在卧铺上，安静地随着海浪轻轻摇晃也绝对是悠然自得。根据专家介绍，轮渡上装有抗横倾减摇系统，即使遇到特殊天气变化，也可以随时保持船在海上的平稳行驶。为了配合栈桥对接，在“粤海铁1号”船头、尾均有保持平衡用的重倾调节水舱、水泵，以确保对接时船体吃水线基本保持平衡。保证“粤海铁1号”轨道对接误差设计不超过五毫米。
如今，粤海铁路轮渡又加入了装备先进新成员——粤海铁3号、4号。与服役多年的老大哥相比，新建轮渡无论在航速、载重量和抗风能力等性能方面均远超前辈，绝对称得上横贯琼州海峡的超级“巨无霸”。粤海铁3号身长188米、载重6500吨，比“铁1、铁2号”高出2220吨。一次可装载货物列车44辆或旅客列车22辆，并可同船运载重20吨的汽车81辆、旅客1398人，航速约17节。下甲板载运火车，上甲板载运汽车，上層舱室载运旅客，顶面还备有直升机起降平台。此外，粤海铁3号的消防系统完备，绑扎系统能垂向、纵向、横向系固火车和汽车。特别值得一提的是，粤海铁3号的汽车甲板，面积约为1800平方米，为封闭式滚装处所，是按照10级风标准设计的，大大提高了抗风能力。船体设计了抗衡减摇系统，在装载货物和海上行驶遇到风浪时，可随时调节，保持船体的稳定性。
与众不同的粤海铁路
粤海铁路与其他铁路最大的不同，就是它拥有船和码头，这也由此产生了列车长、高级船员、普通船员和码头工人四种工作身份，大家在各自岗位上恪守职责，为乘车和乘船的旅客们带来了独特的火车海上之旅。
列车长作为整个列车上大小事务的负责人，在列车上船后的首要工作是和所有列车员一起把好车厢门，不让任何一名旅客下车。但是不能强行把车厢门锁上，否则有特殊情况时就无法快速逃生。其次，在整个乘船过程中全车禁烟，甚至在连接处也不可以吸烟。遇到有情绪的旅客，列车长需要去进行沟通，遇到有因乘船产生身体不适的旅客，列车长还要负责送药和安抚。
在粤海铁路轮渡上，工作人员既要执行船务部门制度，也要执行铁路部门的规定，因此在渡船上我们也能看到铁路路徽，也能看到穿着船员制服的铁路人员。负责客运的高级船员，他们的主要工作则是要对在旅客舱中的乘客负责。旅客舱不仅集中了往返散客，也容纳着乘坐汽车过海的乘客，避免因船体晃动而给坐在汽车里的乘客带来的不适。
当渡船即将靠岸的时候，原本在船员甲板层上的船员们就要开始工作了，他们要在火车甲板层把用来固定火车的挂钩全部解开。由于渡船与港口的对接时间只有15分钟，所以船员们的工作时间就更少了。他们必须熟练安全地完成解挂工作，以保证火车正点行驶。
当火车下船的时候，码头工人也就成了组合列车的调度员。由于码头的铁轨是四股调度轨汇成一股，火车头先将中间两组车厢拖出停到既定位置，将其中一组向前开连接火车头，另外一组保持不动，这样两组车厢就能连在一起，这时就需要码头工人用对讲机和火车头司机报告距离和时间。
自从人类登上海南岛的那一天起，联通海峡就成为能人志士追求的梦想。早在百年之前，晚清洋务大臣张之洞就提出“筑铁路至海南腹地”的设想。1918年，孙中山先生在《建国方略》中提出，该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安……于海安再以渡船与琼州岛联络”。
2003年1月7日，随着装载着一节节火车车厢的“粤海铁1号”轮渡铁轨与海口南港码头栈桥铁轨成功对接，中国第一条跨海铁路粤海铁路正式开通。粤海铁路北起广东省湛江市，纵观雷州半岛，向南由海安经火车轮渡跨越琼州海峡到海口市，再沿海南省西部到三亚，是“九五 ”期间全国铁路重点项目之一。同年12月开办汽车、散客渡海运输业务。2004年12月5日，粤海铁路客运开通，我国铁路史上首对跨海旅客列车（海口－广州）K408/407次正式开行。
由于琼州海峡“从中作梗”，“两线一渡”便成为粤海铁路的运输特色，即湛（江）海（安）线通过轮渡与岛上铁路线（海口至三亚）连通，由南、北两港和“粤海铁1号”、“粤海铁2号”两艘滚装船组成。每个港口配有铁路栈桥，汽车栈桥和人行栈桥，南北两港间距离为12.5海里，两港间设立宽1500米的专门的航道。
粤海铁路免除了以往经岛上公路运输、再转海运，再到内地市场的多重运输，既节约了运输成本，又方便快捷。海南岛丰富的热带物产通过这条跨海大道直接运往内地，大量游客和工业原料也源源不断地进入海南岛，提升了进出海南的物流量。
火车解体上甲板
每天21点20分，由广州开往海口的K407次列车准时从花城出发，不久就驶入南国熏风飘荡的暗夜中。第二天清晨，当旅人们刚刚从梦乡中苏醒，迎接海边的朝阳时，列车已抵达雷州半岛海安站专用码头。迎接它的正是一席白色盛装的“粤海铁1号”铁路轮渡，列车将从这里脱离大地的怀抱，移驾大船，开始近1小时的波涛之旅。
8点左右，火车开始解体上船。18节车厢共拆分成四组，即两个4节车厢和两个5节车厢，并两组两组推上轮渡。有意思的是，如果这时你望向窗外，便会见到另一节车厢中，同路人投来的好奇目光。一列原本头尾相接的火车被折叠成车厢并驾齐驱的“坐船”姿态后，便被推入巨大的船舱，并在甲板上“五花大绑”，牢牢固定。与此同时，上层的汽车也开始陆续登船。2003年投入运营、由上海江南造船厂制造的“粤海铁1号”，胃口实在不小。船体总长165.4米、宽22.6米、排水量12400吨，总吨位14381吨，航速16节，抗风力8级。除去驾驶舱和船员甲板舱，船体共分三层，上层为旅客舱，第二层为汽车甲板，可载重汽车50辆，底层则是宽敞的火车甲板，能同时“吃下”40节铁路货车（或18节旅客列车）。
随着一声悠扬的汽笛，“粤海铁1号”缓缓驶离海安。由于海上行驶时间只需要50分钟，为了确保人员安全，列车上的旅客只能留在车厢里，不能下车观海景。不过，火车坐上轮渡后可比陆地行车平稳许多，躺在卧铺上，安静地随着海浪轻轻摇晃也绝对是悠然自得。根据专家介绍，轮渡上装有抗横倾减摇系统，即使遇到特殊天气变化，也可以随时保持船在海上的平稳行驶。为了配合栈桥对接，在“粤海铁1号”船头、尾均有保持平衡用的重倾调节水舱、水泵，以确保对接时船体吃水线基本保持平衡。保证“粤海铁1号”轨道对接误差设计不超过五毫米。
如今，粤海铁路轮渡又加入了装备先进新成员——粤海铁3号、4号。与服役多年的老大哥相比，新建轮渡无论在航速、载重量和抗风能力等性能方面均远超前辈，绝对称得上横贯琼州海峡的超级“巨无霸”。粤海铁3号身长188米、载重6500吨，比“铁1、铁2号”高出2220吨。一次可装载货物列车44辆或旅客列车22辆，并可同船运载重20吨的汽车81辆、旅客1398人，航速约17节。下甲板载运火车，上甲板载运汽车，上層舱室载运旅客，顶面还备有直升机起降平台。此外，粤海铁3号的消防系统完备，绑扎系统能垂向、纵向、横向系固火车和汽车。特别值得一提的是，粤海铁3号的汽车甲板，面积约为1800平方米，为封闭式滚装处所，是按照10级风标准设计的，大大提高了抗风能力。船体设计了抗衡减摇系统，在装载货物和海上行驶遇到风浪时，可随时调节，保持船体的稳定性。
与众不同的粤海铁路
粤海铁路与其他铁路最大的不同，就是它拥有船和码头，这也由此产生了列车长、高级船员、普通船员和码头工人四种工作身份，大家在各自岗位上恪守职责，为乘车和乘船的旅客们带来了独特的火车海上之旅。
列车长作为整个列车上大小事务的负责人，在列车上船后的首要工作是和所有列车员一起把好车厢门，不让任何一名旅客下车。但是不能强行把车厢门锁上，否则有特殊情况时就无法快速逃生。其次，在整个乘船过程中全车禁烟，甚至在连接处也不可以吸烟。遇到有情绪的旅客，列车长需要去进行沟通，遇到有因乘船产生身体不适的旅客，列车长还要负责送药和安抚。
在粤海铁路轮渡上，工作人员既要执行船务部门制度，也要执行铁路部门的规定，因此在渡船上我们也能看到铁路路徽，也能看到穿着船员制服的铁路人员。负责客运的高级船员，他们的主要工作则是要对在旅客舱中的乘客负责。旅客舱不仅集中了往返散客，也容纳着乘坐汽车过海的乘客，避免因船体晃动而给坐在汽车里的乘客带来的不适。
当渡船即将靠岸的时候，原本在船员甲板层上的船员们就要开始工作了，他们要在火车甲板层把用来固定火车的挂钩全部解开。由于渡船与港口的对接时间只有15分钟，所以船员们的工作时间就更少了。他们必须熟练安全地完成解挂工作，以保证火车正点行驶。
当火车下船的时候，码头工人也就成了组合列车的调度员。由于码头的铁轨是四股调度轨汇成一股，火车头先将中间两组车厢拖出停到既定位置，将其中一组向前开连接火车头，另外一组保持不动，这样两组车厢就能连在一起，这时就需要码头工人用对讲机和火车头司机报告距离和时间。