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1.引言
为贯彻国家关于创新驱动发展战略和建设高水平大学的部署，推动深圳实现现代化国际化创新型城市建设目标，深圳市人民政府与中山大学在深圳合作新建校区，即中山大学?深圳校区。
中山大学?深圳校区选址位于深圳市光明新区公常路以北，用地面积321.15公顷，校园规划总建筑面积约220万平方米，规划建设 “医、工、理、文”四大学科群办学体系。深圳市政府计划五年投入约300亿元，用于中大深圳校区的基础设施建设、配套设施建设和教学科研设备投入。校区计划容纳全日制在校生约2万人，包括本科生1.2万人，硕士和博士研究生8000人。此外，中山大学深圳校区未来将有教职员工3000人左右在深圳工作。
本文重点以中山大学?深圳校区为例，基于现状与规划条件，结合校区自身交通需求特征，提出公共交通、轨道交通体系配套规划策略与措施，为解决高校交通问题提供借鉴。
2.大学交通出行特征分析
大学校区交通出行大致可分为开学期、教学期、放假期（放假前夕与放假阶段）、大型活动期等四个阶段，其中“教学期”占据全年约75%时间。结合相关研究、论文及国内多所高校公布数据调研与现状调查，校区不同时期交通出行特征具体如下：
（1）出行时间特征：
◇“教学期”：占据全年约75%的时间，全日出行时间相对其他时期而言相对集中，校园内部出行高峰时段一般为9：00～10：00、11：30～12：30、14：30～16：30以及17：30～18：30。“教学期”校外出行客流高峰为周六、周日，占据整周校外客流量的60%～80%，高峰时段一般为9：00～11：00、14：00～16：00，与城市交通高峰时段错开。“教学期”在工作日的出行高峰时段则基本与城市高峰时段重合。
◇“放假阶段”：占全年约25%时间，由于时间安排相对自由，该时期的高峰出行期、全日出行时间分布均较为分散。
◇“开学期”：大部分出行集中在3天之内，在白天及下午均会出现高峰，高峰时段一般为8：30～11：30、14：00～16：00，且早高峰出行量一般大于晚高峰出行量。
◇“放假前夕”：大部分出行集中在1周之内，全日出行时间相对分散，高峰时段一般为8：30～10：30、14：00～16：00，且晚高峰出行量一般大于早高峰出行量。
◇“大型活动期”：主要包括大型体育赛事与大型讲座、学生交流活动等，出行期不稳定（属于非常态化出行），从国内外高校调研数据看，全年约3～8次不等，全日出行时间较为集中，一般集中全天中1～3小时内，无明显出行时间规律。
（2）出行距离特征：
■“开学期”、“放假前夕”
以校外、市外出行为主，出行群体有返离校学生、报到新生及接送家属、返校教职工，学生市内出行目的地主要为对外交通枢纽，有火车站、机场、高铁站、长途汽车站等。
■“教学期”、“放假期”
以校内、市内出行为主，出行群体及目的主要有上下课学生、教职工等；一般以校内出行短距离出行为主，教职工上、下班对外出行次之。
■“大型活动期”
以校外出行为主，出行距离涵盖市内、省内、国内、国外，出行群体在校学生、活动方、参加活动人员，出行目的地主要为对外交通枢纽，有火车站、机场、高铁站、长途汽车站等。
（3）出行方式选择：
■“教学期”、“放假阶段”
“教学期”交通出行以校园内部交通为主，工作日占出行比例的70%以上。内部出行90%以上通过步行、自行车实现。在“教学期”的校外出行方面，受经济等客观条件所限，学生校外出行以机动化出行为主，一般占出行方式的65%～80%。其中，以公共交通占主导地位，根据相关调查数据，大学校园学生日常校外出行的公交、校车的分担率可占机动化出行的90%以上，只有不到5%的学生校外机动化出行会选择小汽车。“教学期”小汽车出行的交通主体为教职工，根据研究调查表示，教职工校外及校内出行采用小汽车的比例达到50%以上，主要是上下班的通勤交通。
“放假阶段”：校外出行比例略高于“教学期”，交通方式选择与“教学期”相似。
■“开学期”、“放假前夕”
在校生出行仍以校园内部交通为主，而返校返家学生交通出行则以项目外部交通为主，对外交通方式选择以机动化为主，占70%以上。由于家属接送等因素，该时期小汽车日交通量高于平日，主要由本市生源及周边城市生源贡献。不同区域生源“开学期”、“放假前夕”出行方式特征如下：
·本地生源：出行选择比较丰富，可选择私家车、地铁、常规公交、出租车等方式出行到达学校报到，一般以公共交通为主；
·周边城市生源：主要通过城际铁路+公交、长途大巴到达学校报到，也有相当一部分选择利用私家车返校；
·外省生源：主要通过航空、铁路等方式到达深圳市后，再由地鐵、常规公交或专线公交、出租车到达学校报到。
■“大型活动期”
项目内、外部交通出行比例具体视活动规模等因素决定，一般是内部出行比例相对较高。
校外交通出行方式比例受校外活动参与者的类型影响——若活动主体为学生，则公交分担率较高；若活动主体为社会人士等具备一定经济条件的群体，则小汽车分担率将高于平日。
可见，“大型活动期”的出行方式、出行分布特征也无明显规律。
（4）出行量预测：
在校外交通出行规模方面，以“开学期”和“放假前夕”的出行人次最多；“大型活动期”出行规模没有明显规律，但受校园内演出场馆、体育馆、讲座厅等活动举办场馆的容量限制，其出行人次规模一般相对较小；“教学期”次之；“放假阶段”对外交通出行量最小。
高校学生出行工作日一般以校内出行为主，基于高校出行特征和拟建校区办学规模等，预测中山大学?深圳校区建成后不同时间出行量特征如下表所示，可以看出中山大学?深圳校区常态化日常对外出行总量约为8000人次/日 3.轨道交通改善策略与措施
总体策略：优化轨道线网，打造枢纽中心，完善接驳设施，引领城市转型发展
【需求走廊】未来片区将形成 “两主三辅” 对外辐射客运走廊结构
根据交通需求预测结果，片区机动化出行总量约106万人次/日，公交分担率取65%情形下，公交需求约68.9万人次/日。远期取公交方式中轨道分担率45%测算（2016年全市36.7%），轨道交通需求约31万人次/日（早晚高峰约4.65万人次/小时）。
【缺口分析】既有规划轨道交通设施依然存在不足
片区规划有6号线及支线，13号线、18号线（非直接服务片区），按照线路里程、线位及站点分布情况，预测可为片区提供约3.0万人次/h运力，依然存在缺口约1.65万人次/h。
单从运力角度考虑，地铁作为一种大运量的公交方式，可以解决片区大量的公交需求，单条线路早晚高峰可提供4～6万人次/小时的运输能力，相比常规公交与中运量，地铁投资大、建设周期长、不灵活等缺点。通过优化轨道线网适应片区发展需求，适应于“两主三辅”对外辐射客运走廊结构，保障片区的轨道交通出行。
措施1：提升轨道线网服务能力，扩大6号线支线服务范围。
（1）6号线支线南延至光明城站，发挥光明城站枢纽作用
轨道6号线支线由翠湖站高架南延至光明北高铁站，于光明小镇西侧商业地块设站，加强光明小镇及周边地区与东莞等地轨道交通联系。初步测算，早晚高峰可提升轨道运力约1.0-1.5万人次/h。
措施2：打造对外、对内轨道“1+2”枢纽体系，引领城市转型发展。
（1）对外综合交通枢纽：光明城站
光明城站是对外交通的北门户，起到联系深圳与广州、东莞、粤北等地的作用；同时其也是3条城市轨道（18、13、6号支线）与2条城际轨道（广深客专、赣深客专）交汇处，是一个大型的综合交通枢纽。
光明城站未来将承担大量市内、城际交通转换需求，应将其打造为光明新区重要的对外轨道交通枢纽。
（2）内部枢纽中心：观光路站、翠湖站
将以下2个站点打造为片区的内部交通枢纽：观光路站：辐射光明凤凰城，6号线与13号线之间换乘联系；翠湖站：辐射光明小镇，将实现光明小镇、天安云谷等重大项目与公明中心、光明中心、大学城等地的换乘联系。
措施3：引入特色交通方式，辅助解决交通问题，兼顾建设可行，体现光明生态、产学研、人文特色。
（1）特色交通——云轨
考虑在片区内引入云轨作为片区的特色交通，原因如下：
◇为光明新区生态资源推介提供触媒，且可提供更为直接的空中體验；
◇切合光明垂直城市设计意图，提供立体交通方式。
（2）片区云轨线路规划设想
◇规划定位：
交通功能、商务通勤、旅游观光功能；
◇规划思路：
·新增交通方式及道路建设尽量采用高架形式，减少地面道路建设对土地的占用及对自然基底的干预；
·充分利用现有道路和同步于天安云谷、光明小镇建设，减少二次开发建设对场地的干扰，同时作为与高架交通的地面联系；
·结合不同区域的特征，推广不同的交通方式，并采用不同的道路形式。
（3）建议模式——空列或单轨电车
建议片区云轨建设模式采用空列或单轨电车的模式，原因如下：
◇采用高架形式，可充分利用空间资源，并回避地面交通冲突；
◇为中运量系统（1-3万人次/h），可满足客流需求；
◇形象富有吸引力、与生态景观契合度高；
◇服务可靠、绿色环保。
（4）云轨线路概念方案
◇线路方案一（旅游观光线）：主要承担广深港光明城站-光明小镇-天安云谷-中大校区间旅游观光、休闲出行；线路主要由光明城站-育新路-规划次干路-光明小镇道路-圳美一路-中大地铁站，全长约7.5公里；
◇线路方案二（商务通勤线）：主要承担光明城站-凤凰城-楼村片区-中央公园-天安云谷间商务通勤出行；线路主要由光明城站-光侨路-观光路-华夏路-中央公园大道-中大附属七院地铁站-中大站，全长约12公里。
◇初步设想线位均沿道路单侧红线退让用地或生态用地内建设。
3.公共交通改善策略与措施
整体策略：整合公交设施，打造“多层次、一体化”的品质公交体系
【规划供给】根据片区图则，研究范围规划公交场站18处，共11.07公顷，其中综合车场3处，约为3.23公顷；首末站8处，4.04公顷，轨道换乘枢纽站7处，面积为3.8公顷。
【缺口研判】片区规划场站规划整体可满足未来发展需求，但现状建设较为滞后，近期场站缺口依然较大。
预测近期、远期片区共需公交首末站规模4.42万㎡、7.57万㎡。根据现状调查，研究范围内现状已经场站用地规模（含临时用地）2.5公顷，近期依然存在缺口约1.92公顷；已有规划场站用地规模约9.6公顷，规划场站设施科满足远期需求。
措施1：统筹落实公交场站建设，锚固公交线路。
根据预测结果及规划情况，片区场站近期需求约为4.42公顷，缺口较大。应以近期轨道6号线及在建项目建设为契机，推进公交场站建设7处。其中：天安云谷建设带动1处；近期其他在建、拟建项目带动3处；地铁6号线建设带动3处。场站规划详情如下表所示。
校区位于光明与东莞交接处，所在位置周边仅有一点轨道6号支线，公交线路服务能力有限，边界地区通过加大公交首末站设施供应是稳固公交线路和保障公交服务水平的有限手段。恰逢光明北片区法定图则正处于修编阶段，项目组充分与图则编制单位对接，围绕轨道站点接驳，大型项目人流聚集区合理规划片区公交首末站7处。 措施3：保障公交快速化通行路权，设置公交专用道走廊。
◇推进公交专用道建设，将片区公交专用道新增至29公里，形成“四横两纵”公交专用道网络。其中本次规划新增17公里；
◇为更大限度平衡公交路权与道路资源（通行能力），发挥好公交专用道作用，促进公交与私家车方式错峰出行。优化调整公交专用道高峰禁行时段，从原高峰2小时缩短至1小时：早高峰禁行时段调整为7：30-8：30，晚高峰禁行时段调整为18：00-19：00。
措施4：构筑公交快速走廊，加强与市区等地联系，强化公交辐射能力。
应从需求性和功能性两方面考虑中大城片区近期公交快线走廊，功能性即考虑与龙华及龙岗中心城之间的快线方案，需求性即重点考虑与宝安中心区、南山产业园区、福田中心区三个方向的交通出行。
近期长远距离交通需求以宝安中心区、南山产业园区及福田中心区方向为主，然而，近期片区内仅有轨道6号线能建成，轨道18、13、6号支线均为远期线路，且中运量公交系统发展存在较大不确定性，近期难以实施。因此，需要对片区进行公交快线走廊规划，以保证近期的长远距离交通出行。
片区公交快线走廊概念规划方案：
◇光明中心区-宝安中心区——重点承担片区与宝安中心区间客运交通联系功能，全长35km，运营时间控制在45分钟；
◇光明（公明）中心区-南山产业园区——重点承担片区综合配套区与南山产业园区间客运交通联系功能，全長40km，运营时间控制在50分钟；
◇光明中心区-福田中心区——重点承担片区与福田中心区间客运交通联系功能，全长32km，运营时间控制在40分钟。
◇光明中心区—梅林关——重点承担片区与龙华、北站中心区间客运交通联系功能，全长29km，运营时间控制在40分钟。
◇光明中心区—龙岗中心——重点承担片区与龙岗中心客运交通联城间客运交通联系功能，全长45km，运营时间控制在40分钟。
措施5：结合片区重大项目出行特征与需求，合理增设公交快线、定制公交等与机场、高铁站、长途汽车站接驳，应对非日常极端客流。
中山大学深圳校区在开学、放假前夕及大型活动/讲座期间产生大量交通需求，基本均以市外长距离机动化出行为主；光明旅游小镇集生态、旅游、商业办公为一体，节假日期间将吸引大量游客到访。对此，应对非日常极端客流制定预警方案。
受限于研究范围内未来用地及路网交通容量条件，极端高峰客流交通的疏解必须依赖于轨道、公交、巴士等交通方式与对外交通枢纽衔接。但是，规划区位于城市边缘，轨道与常规公交服务水平有限，难以满足极端客流需求。
在片区交通容量有限的情况下，需充分应用灵活便捷的、市场化运营的定制公交或团体巴士，与机场、高铁站、长途汽车站接驳，提供“一站直达式”服务，是疏解非日常极端高峰客流的有效方法。
3.结语
大学交通出行特征较为复杂，研究前期需开展大量的调研工作，以充分识别高校多样化的出行需求特征，并结合校区所处区域位置特征，合理从公共交通、轨道交通两大方面制定规划策略与措施，为解决大学校区周边交通问题提供借鉴。
（作者单位：深圳市综合交通设计研究院有限公司）
为贯彻国家关于创新驱动发展战略和建设高水平大学的部署，推动深圳实现现代化国际化创新型城市建设目标，深圳市人民政府与中山大学在深圳合作新建校区，即中山大学?深圳校区。
中山大学?深圳校区选址位于深圳市光明新区公常路以北，用地面积321.15公顷，校园规划总建筑面积约220万平方米，规划建设 “医、工、理、文”四大学科群办学体系。深圳市政府计划五年投入约300亿元，用于中大深圳校区的基础设施建设、配套设施建设和教学科研设备投入。校区计划容纳全日制在校生约2万人，包括本科生1.2万人，硕士和博士研究生8000人。此外，中山大学深圳校区未来将有教职员工3000人左右在深圳工作。
本文重点以中山大学?深圳校区为例，基于现状与规划条件，结合校区自身交通需求特征，提出公共交通、轨道交通体系配套规划策略与措施，为解决高校交通问题提供借鉴。
2.大学交通出行特征分析
大学校区交通出行大致可分为开学期、教学期、放假期（放假前夕与放假阶段）、大型活动期等四个阶段，其中“教学期”占据全年约75%时间。结合相关研究、论文及国内多所高校公布数据调研与现状调查，校区不同时期交通出行特征具体如下：
（1）出行时间特征：
◇“教学期”：占据全年约75%的时间，全日出行时间相对其他时期而言相对集中，校园内部出行高峰时段一般为9：00～10：00、11：30～12：30、14：30～16：30以及17：30～18：30。“教学期”校外出行客流高峰为周六、周日，占据整周校外客流量的60%～80%，高峰时段一般为9：00～11：00、14：00～16：00，与城市交通高峰时段错开。“教学期”在工作日的出行高峰时段则基本与城市高峰时段重合。
◇“放假阶段”：占全年约25%时间，由于时间安排相对自由，该时期的高峰出行期、全日出行时间分布均较为分散。
◇“开学期”：大部分出行集中在3天之内，在白天及下午均会出现高峰，高峰时段一般为8：30～11：30、14：00～16：00，且早高峰出行量一般大于晚高峰出行量。
◇“放假前夕”：大部分出行集中在1周之内，全日出行时间相对分散，高峰时段一般为8：30～10：30、14：00～16：00，且晚高峰出行量一般大于早高峰出行量。
◇“大型活动期”：主要包括大型体育赛事与大型讲座、学生交流活动等，出行期不稳定（属于非常态化出行），从国内外高校调研数据看，全年约3～8次不等，全日出行时间较为集中，一般集中全天中1～3小时内，无明显出行时间规律。
（2）出行距离特征：
■“开学期”、“放假前夕”
以校外、市外出行为主，出行群体有返离校学生、报到新生及接送家属、返校教职工，学生市内出行目的地主要为对外交通枢纽，有火车站、机场、高铁站、长途汽车站等。
■“教学期”、“放假期”
以校内、市内出行为主，出行群体及目的主要有上下课学生、教职工等；一般以校内出行短距离出行为主，教职工上、下班对外出行次之。
■“大型活动期”
以校外出行为主，出行距离涵盖市内、省内、国内、国外，出行群体在校学生、活动方、参加活动人员，出行目的地主要为对外交通枢纽，有火车站、机场、高铁站、长途汽车站等。
（3）出行方式选择：
■“教学期”、“放假阶段”
“教学期”交通出行以校园内部交通为主，工作日占出行比例的70%以上。内部出行90%以上通过步行、自行车实现。在“教学期”的校外出行方面，受经济等客观条件所限，学生校外出行以机动化出行为主，一般占出行方式的65%～80%。其中，以公共交通占主导地位，根据相关调查数据，大学校园学生日常校外出行的公交、校车的分担率可占机动化出行的90%以上，只有不到5%的学生校外机动化出行会选择小汽车。“教学期”小汽车出行的交通主体为教职工，根据研究调查表示，教职工校外及校内出行采用小汽车的比例达到50%以上，主要是上下班的通勤交通。
“放假阶段”：校外出行比例略高于“教学期”，交通方式选择与“教学期”相似。
■“开学期”、“放假前夕”
在校生出行仍以校园内部交通为主，而返校返家学生交通出行则以项目外部交通为主，对外交通方式选择以机动化为主，占70%以上。由于家属接送等因素，该时期小汽车日交通量高于平日，主要由本市生源及周边城市生源贡献。不同区域生源“开学期”、“放假前夕”出行方式特征如下：
·本地生源：出行选择比较丰富，可选择私家车、地铁、常规公交、出租车等方式出行到达学校报到，一般以公共交通为主；
·周边城市生源：主要通过城际铁路+公交、长途大巴到达学校报到，也有相当一部分选择利用私家车返校；
·外省生源：主要通过航空、铁路等方式到达深圳市后，再由地鐵、常规公交或专线公交、出租车到达学校报到。
■“大型活动期”
项目内、外部交通出行比例具体视活动规模等因素决定，一般是内部出行比例相对较高。
校外交通出行方式比例受校外活动参与者的类型影响——若活动主体为学生，则公交分担率较高；若活动主体为社会人士等具备一定经济条件的群体，则小汽车分担率将高于平日。
可见，“大型活动期”的出行方式、出行分布特征也无明显规律。
（4）出行量预测：
在校外交通出行规模方面，以“开学期”和“放假前夕”的出行人次最多；“大型活动期”出行规模没有明显规律，但受校园内演出场馆、体育馆、讲座厅等活动举办场馆的容量限制，其出行人次规模一般相对较小；“教学期”次之；“放假阶段”对外交通出行量最小。
高校学生出行工作日一般以校内出行为主，基于高校出行特征和拟建校区办学规模等，预测中山大学?深圳校区建成后不同时间出行量特征如下表所示，可以看出中山大学?深圳校区常态化日常对外出行总量约为8000人次/日 3.轨道交通改善策略与措施
总体策略：优化轨道线网，打造枢纽中心，完善接驳设施，引领城市转型发展
【需求走廊】未来片区将形成 “两主三辅” 对外辐射客运走廊结构
根据交通需求预测结果，片区机动化出行总量约106万人次/日，公交分担率取65%情形下，公交需求约68.9万人次/日。远期取公交方式中轨道分担率45%测算（2016年全市36.7%），轨道交通需求约31万人次/日（早晚高峰约4.65万人次/小时）。
【缺口分析】既有规划轨道交通设施依然存在不足
片区规划有6号线及支线，13号线、18号线（非直接服务片区），按照线路里程、线位及站点分布情况，预测可为片区提供约3.0万人次/h运力，依然存在缺口约1.65万人次/h。
单从运力角度考虑，地铁作为一种大运量的公交方式，可以解决片区大量的公交需求，单条线路早晚高峰可提供4～6万人次/小时的运输能力，相比常规公交与中运量，地铁投资大、建设周期长、不灵活等缺点。通过优化轨道线网适应片区发展需求，适应于“两主三辅”对外辐射客运走廊结构，保障片区的轨道交通出行。
措施1：提升轨道线网服务能力，扩大6号线支线服务范围。
（1）6号线支线南延至光明城站，发挥光明城站枢纽作用
轨道6号线支线由翠湖站高架南延至光明北高铁站，于光明小镇西侧商业地块设站，加强光明小镇及周边地区与东莞等地轨道交通联系。初步测算，早晚高峰可提升轨道运力约1.0-1.5万人次/h。
措施2：打造对外、对内轨道“1+2”枢纽体系，引领城市转型发展。
（1）对外综合交通枢纽：光明城站
光明城站是对外交通的北门户，起到联系深圳与广州、东莞、粤北等地的作用；同时其也是3条城市轨道（18、13、6号支线）与2条城际轨道（广深客专、赣深客专）交汇处，是一个大型的综合交通枢纽。
光明城站未来将承担大量市内、城际交通转换需求，应将其打造为光明新区重要的对外轨道交通枢纽。
（2）内部枢纽中心：观光路站、翠湖站
将以下2个站点打造为片区的内部交通枢纽：观光路站：辐射光明凤凰城，6号线与13号线之间换乘联系；翠湖站：辐射光明小镇，将实现光明小镇、天安云谷等重大项目与公明中心、光明中心、大学城等地的换乘联系。
措施3：引入特色交通方式，辅助解决交通问题，兼顾建设可行，体现光明生态、产学研、人文特色。
（1）特色交通——云轨
考虑在片区内引入云轨作为片区的特色交通，原因如下：
◇为光明新区生态资源推介提供触媒，且可提供更为直接的空中體验；
◇切合光明垂直城市设计意图，提供立体交通方式。
（2）片区云轨线路规划设想
◇规划定位：
交通功能、商务通勤、旅游观光功能；
◇规划思路：
·新增交通方式及道路建设尽量采用高架形式，减少地面道路建设对土地的占用及对自然基底的干预；
·充分利用现有道路和同步于天安云谷、光明小镇建设，减少二次开发建设对场地的干扰，同时作为与高架交通的地面联系；
·结合不同区域的特征，推广不同的交通方式，并采用不同的道路形式。
（3）建议模式——空列或单轨电车
建议片区云轨建设模式采用空列或单轨电车的模式，原因如下：
◇采用高架形式，可充分利用空间资源，并回避地面交通冲突；
◇为中运量系统（1-3万人次/h），可满足客流需求；
◇形象富有吸引力、与生态景观契合度高；
◇服务可靠、绿色环保。
（4）云轨线路概念方案
◇线路方案一（旅游观光线）：主要承担广深港光明城站-光明小镇-天安云谷-中大校区间旅游观光、休闲出行；线路主要由光明城站-育新路-规划次干路-光明小镇道路-圳美一路-中大地铁站，全长约7.5公里；
◇线路方案二（商务通勤线）：主要承担光明城站-凤凰城-楼村片区-中央公园-天安云谷间商务通勤出行；线路主要由光明城站-光侨路-观光路-华夏路-中央公园大道-中大附属七院地铁站-中大站，全长约12公里。
◇初步设想线位均沿道路单侧红线退让用地或生态用地内建设。
3.公共交通改善策略与措施
整体策略：整合公交设施，打造“多层次、一体化”的品质公交体系
【规划供给】根据片区图则，研究范围规划公交场站18处，共11.07公顷，其中综合车场3处，约为3.23公顷；首末站8处，4.04公顷，轨道换乘枢纽站7处，面积为3.8公顷。
【缺口研判】片区规划场站规划整体可满足未来发展需求，但现状建设较为滞后，近期场站缺口依然较大。
预测近期、远期片区共需公交首末站规模4.42万㎡、7.57万㎡。根据现状调查，研究范围内现状已经场站用地规模（含临时用地）2.5公顷，近期依然存在缺口约1.92公顷；已有规划场站用地规模约9.6公顷，规划场站设施科满足远期需求。
措施1：统筹落实公交场站建设，锚固公交线路。
根据预测结果及规划情况，片区场站近期需求约为4.42公顷，缺口较大。应以近期轨道6号线及在建项目建设为契机，推进公交场站建设7处。其中：天安云谷建设带动1处；近期其他在建、拟建项目带动3处；地铁6号线建设带动3处。场站规划详情如下表所示。
校区位于光明与东莞交接处，所在位置周边仅有一点轨道6号支线，公交线路服务能力有限，边界地区通过加大公交首末站设施供应是稳固公交线路和保障公交服务水平的有限手段。恰逢光明北片区法定图则正处于修编阶段，项目组充分与图则编制单位对接，围绕轨道站点接驳，大型项目人流聚集区合理规划片区公交首末站7处。 措施3：保障公交快速化通行路权，设置公交专用道走廊。
◇推进公交专用道建设，将片区公交专用道新增至29公里，形成“四横两纵”公交专用道网络。其中本次规划新增17公里；
◇为更大限度平衡公交路权与道路资源（通行能力），发挥好公交专用道作用，促进公交与私家车方式错峰出行。优化调整公交专用道高峰禁行时段，从原高峰2小时缩短至1小时：早高峰禁行时段调整为7：30-8：30，晚高峰禁行时段调整为18：00-19：00。
措施4：构筑公交快速走廊，加强与市区等地联系，强化公交辐射能力。
应从需求性和功能性两方面考虑中大城片区近期公交快线走廊，功能性即考虑与龙华及龙岗中心城之间的快线方案，需求性即重点考虑与宝安中心区、南山产业园区、福田中心区三个方向的交通出行。
近期长远距离交通需求以宝安中心区、南山产业园区及福田中心区方向为主，然而，近期片区内仅有轨道6号线能建成，轨道18、13、6号支线均为远期线路，且中运量公交系统发展存在较大不确定性，近期难以实施。因此，需要对片区进行公交快线走廊规划，以保证近期的长远距离交通出行。
片区公交快线走廊概念规划方案：
◇光明中心区-宝安中心区——重点承担片区与宝安中心区间客运交通联系功能，全长35km，运营时间控制在45分钟；
◇光明（公明）中心区-南山产业园区——重点承担片区综合配套区与南山产业园区间客运交通联系功能，全長40km，运营时间控制在50分钟；
◇光明中心区-福田中心区——重点承担片区与福田中心区间客运交通联系功能，全长32km，运营时间控制在40分钟。
◇光明中心区—梅林关——重点承担片区与龙华、北站中心区间客运交通联系功能，全长29km，运营时间控制在40分钟。
◇光明中心区—龙岗中心——重点承担片区与龙岗中心客运交通联城间客运交通联系功能，全长45km，运营时间控制在40分钟。
措施5：结合片区重大项目出行特征与需求，合理增设公交快线、定制公交等与机场、高铁站、长途汽车站接驳，应对非日常极端客流。
中山大学深圳校区在开学、放假前夕及大型活动/讲座期间产生大量交通需求，基本均以市外长距离机动化出行为主；光明旅游小镇集生态、旅游、商业办公为一体，节假日期间将吸引大量游客到访。对此，应对非日常极端客流制定预警方案。
受限于研究范围内未来用地及路网交通容量条件，极端高峰客流交通的疏解必须依赖于轨道、公交、巴士等交通方式与对外交通枢纽衔接。但是，规划区位于城市边缘，轨道与常规公交服务水平有限，难以满足极端客流需求。
在片区交通容量有限的情况下，需充分应用灵活便捷的、市场化运营的定制公交或团体巴士，与机场、高铁站、长途汽车站接驳，提供“一站直达式”服务，是疏解非日常极端高峰客流的有效方法。
3.结语
大学交通出行特征较为复杂，研究前期需开展大量的调研工作，以充分识别高校多样化的出行需求特征，并结合校区所处区域位置特征，合理从公共交通、轨道交通两大方面制定规划策略与措施，为解决大学校区周边交通问题提供借鉴。
（作者单位：深圳市综合交通设计研究院有限公司）