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深圳机场（000089）于1月03日发布2014年业绩预告，预计归属于上市公司股东的净利润1.76亿元-2.51亿元，同比下降50%-65%。不过，这一业绩预降并不值得担忧，公司产能持续爬升，目前处于未来业绩回升的周期起点，可以说迎来了最佳投资期。
业绩下滑无需惧
T3转固折旧及租赁费上升、运营成本、财务费用大增是14年业绩下滑主要原因。由于深圳机场启用T3新航站楼运营后，经营场所面积大幅扩大，折旧费用及运营成本等大幅增长，T3启用后在建工程转入固定资产59.27亿元，预计每年新增折旧接近3亿元，相关租赁费用1.6亿元。预计2014全年折旧4.45亿元，同比增长105.5%，营业成本为23.1亿元，同比增长26.7%。
未来10%以上高增速是确定的
新航站区T3于2013年11月28日启用后，其宽大的体量足以保障年旅客吞吐量4500万人次和货邮吞吐量240万吨的业务量。二跑道和T3航站楼的投入使用，使航班时刻资源得到有效提升，长期以来制约深圳机场发展的瓶颈得到有效解决，满足了深圳机场航空主业快速增长的要求，也必将为非航业务带来广阔的增量空间。
值得特别注意的是：在2014年下半年，深圳机场第四季度的客运和起降架次增长率甚至突破了15%。同时2014年深圳机场北行分流航线正式运行，进出港航线由“四进五出”增至“五进六出”，盘活高峰小时航班时刻资源（已达到46架次/小时）;拓展空域资源，优化航线网络，推进国际化战略（新开通济州、巴厘岛和毛里求斯等国际新航点，国际旅客吞吐量同比增加25.7%）。
深圳机场两条跑道高峰小时起降架次的上限是60架次，较目前的46架次有30.4%的提升空间，预计2015年增加到50-52个架次是大概率事件。由于在航站楼投产初期，民航局增加航班是阶段性的，伴随深圳机场T3航站楼产能利用率的攀升和时刻资源的陆续释放，同时受益珠三角地区航空需求溢出，深圳机场航空业务未来几年保持10%以上高增速是确定性的。
净利率正在逐步恢复
机场的产能投放呈现较强的超前性和离散型特征，这也是机场行业盈利出现周期性（收入稳步增长，但成本阶梯式增长）的根本原因。深圳机场伴随T3航站楼的投入使用和转固主营成本出现阶梯式的大幅增长，而后续增速将明显降低，但收入端的高速增长将使得经营杠杆和盈利弹性将逐步完美体现。
从2013年4季度以来的净利率水平来看，14年3季度已经出现环比改善，而由于13年4季度本身基数就很低，14年4季度的环比仍将改善，EPS降幅将大幅收窄。而由于产能利用率的不断攀升，收入端提升对于业绩的高弹性将逐步体现，15-16年业绩大幅改善是确定性的。
非航业务望逐步提升
深圳机场T3航站楼保障年旅客吞吐量4500万人次和货邮吞吐量240万吨的业务量，深圳机场从此真正步入“大航站区、大飞行区”运营的时代。机场作为城市重要公共基础设施的功能将得到极大加强，航空主业的长足发展必将为非航业务带来广阔的增值空间。深圳机场T3航站楼建筑面积45万平方米，商业面积2.6万平米，是原有ABD航站楼的商业面积的2倍，伴随14年招标和商业完全投入运营，这些非航收入仍有较大提升空间。
估值提升空间大
值得注意的是，深机转债转股溢价率22.3%，隐含了公司有诉求将20亿元转债转股的预期。公司是深市唯一机场标的，极具稀缺性，深港通和粤港澳自贸区等事件性催化，公司有望将被追捧。目前深圳机场PB为1.24倍，而其他三家A股上市机场平均PB2.20倍，估值仍有较大提升空间。
业绩下滑无需惧
T3转固折旧及租赁费上升、运营成本、财务费用大增是14年业绩下滑主要原因。由于深圳机场启用T3新航站楼运营后，经营场所面积大幅扩大，折旧费用及运营成本等大幅增长，T3启用后在建工程转入固定资产59.27亿元，预计每年新增折旧接近3亿元，相关租赁费用1.6亿元。预计2014全年折旧4.45亿元，同比增长105.5%，营业成本为23.1亿元，同比增长26.7%。
未来10%以上高增速是确定的
新航站区T3于2013年11月28日启用后，其宽大的体量足以保障年旅客吞吐量4500万人次和货邮吞吐量240万吨的业务量。二跑道和T3航站楼的投入使用，使航班时刻资源得到有效提升，长期以来制约深圳机场发展的瓶颈得到有效解决，满足了深圳机场航空主业快速增长的要求，也必将为非航业务带来广阔的增量空间。
值得特别注意的是：在2014年下半年，深圳机场第四季度的客运和起降架次增长率甚至突破了15%。同时2014年深圳机场北行分流航线正式运行，进出港航线由“四进五出”增至“五进六出”，盘活高峰小时航班时刻资源（已达到46架次/小时）;拓展空域资源，优化航线网络，推进国际化战略（新开通济州、巴厘岛和毛里求斯等国际新航点，国际旅客吞吐量同比增加25.7%）。
深圳机场两条跑道高峰小时起降架次的上限是60架次，较目前的46架次有30.4%的提升空间，预计2015年增加到50-52个架次是大概率事件。由于在航站楼投产初期，民航局增加航班是阶段性的，伴随深圳机场T3航站楼产能利用率的攀升和时刻资源的陆续释放，同时受益珠三角地区航空需求溢出，深圳机场航空业务未来几年保持10%以上高增速是确定性的。
净利率正在逐步恢复
机场的产能投放呈现较强的超前性和离散型特征，这也是机场行业盈利出现周期性（收入稳步增长，但成本阶梯式增长）的根本原因。深圳机场伴随T3航站楼的投入使用和转固主营成本出现阶梯式的大幅增长，而后续增速将明显降低，但收入端的高速增长将使得经营杠杆和盈利弹性将逐步完美体现。
从2013年4季度以来的净利率水平来看，14年3季度已经出现环比改善，而由于13年4季度本身基数就很低，14年4季度的环比仍将改善，EPS降幅将大幅收窄。而由于产能利用率的不断攀升，收入端提升对于业绩的高弹性将逐步体现，15-16年业绩大幅改善是确定性的。
非航业务望逐步提升
深圳机场T3航站楼保障年旅客吞吐量4500万人次和货邮吞吐量240万吨的业务量，深圳机场从此真正步入“大航站区、大飞行区”运营的时代。机场作为城市重要公共基础设施的功能将得到极大加强，航空主业的长足发展必将为非航业务带来广阔的增值空间。深圳机场T3航站楼建筑面积45万平方米，商业面积2.6万平米，是原有ABD航站楼的商业面积的2倍，伴随14年招标和商业完全投入运营，这些非航收入仍有较大提升空间。
估值提升空间大
值得注意的是，深机转债转股溢价率22.3%，隐含了公司有诉求将20亿元转债转股的预期。公司是深市唯一机场标的，极具稀缺性，深港通和粤港澳自贸区等事件性催化，公司有望将被追捧。目前深圳机场PB为1.24倍，而其他三家A股上市机场平均PB2.20倍，估值仍有较大提升空间。