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海洋意识的觉醒，更激发了中国造船业的巨大热情。但当我们发现我们的比较优势已经不再的时候，中国需要向竞争对手学习的太多
中国正在以前所未有的热情和勇气挑战世界造船大国的地位，但在迅速膨胀的投资热情面前，风险也在悄悄来临。
根据有关部门的最新统计数据，近期的人民币升值对于我国以订单为主、多用美元结算的船舶行业来说影响巨大，据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81亿元，此次升值2%，给造船业造成的直接损失达21.62亿元。而且综合影响因素复杂，后续影响可能更大。
影响不仅仅来自人民币升值。年初的钢材等原材料的涨价也给热情高涨的中国造船业泼了瓢冷水，利润进一步摊薄。中国机械工业信息研究院原副总工程师王继先研究员在去浙江造船厂调研时，被告知企业目前的利润只有4%。
“从世界范围看，在经历了2003年以来的船事冲天局面后，目前造船业正进入低谷期。”她告诫说，中国船舶工业的产能过剩应引起注意。
但全国各地的投资热情仍在进一步高涨，根据有关部门的统计，目前，中国在建、将建和远期规划建造的造船厂的总吨位高达4000万吨。这几乎相当于目前全球的总需求量。
造船运动“大干快上”
上海长江口岸的长兴岛，这两年变得越发热闹起来。由于未来10年这里将打造世界上最大的造船厂，这个默默无闻的小岛一夜间被世界瞩目。
2003年，中国船舶工业集团公司与上海市就上海地区船厂布局调整的有关问题签署合作备忘录，其中明确提出在长兴岛安排岸线，用于中船集团公司系统内位于上海黄浦江沿岸的船厂整体搬迁。中船长兴造船基地的一期工程，就是安排江南造船厂从黄浦江畔搬迁到长兴岛的江南长兴造船基地。在3.7平方公里范围内，这里将建成4个大型船坞，其中最大船坞长580米、宽120米。届时，新江南造船厂将具有450万吨的年造船能力。
在长兴岛预留的8公里长的海岸线上，江南长兴造船基地已经在今年6月3日正式开工。这也标志着规划年造船能力达1200万吨的国内最大造船基地建设全面启动。它将成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的造船总装基地。
长兴岛上的火热，只是目前中国众多造船项目的一个缩影。记者了解到，江苏省也已提出“立足本省，面向全国，走向世界”的造船发展战略；山东省则正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区；福建省也在进行大规模的规划投资，计划2005年造船产量超过百万吨。
2004年底，造船大省浙江公布了其庞大的“造船计划”。在其12月发布的《浙江省船舶工业产业布局规划》里，浙江将兴建10大造船基地，总投资101亿元。并明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。
在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。中船重工集团公司提出“469”奋斗目标，即在2005年实现造船能力400万吨的基础上，2010年达到600万吨，2020年进一步达到900万吨。当然相比之下，中船集团公司的计划更是诱人，他们计划到2015年力争成为世界第一造船集团。在1999年7月1日由原中国船舶工业总公司分拆后组建的这两大国内造船巨头都可谓雄心勃勃。
作为中国船舶工业的主管部门，国防科工委提出的目标是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。
记者了解到，国家发改委也从2003年起开始制订《中国船舶工业发展政策》，虽然到现在还未出台，但从制订政策之初，发改委高层就明确，要将中国建设成为“世界第一造船大国”。
“这几年，我们发展的确非常快。”中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬研究员一直在关注中国船舶业的发展，但他认为：“现在发展得有点过快了。”
冲动背后的尴尬
在朱汝敬看来，2003年是中国造船业的分水岭。他回忆，2003年全球对船舶的总需求是1亿吨，而当年全世界的生产能力也只有6000万吨左右，所以世界船舶市场出现了供不应求的局面，各船厂的效益极好。中国从2003年开始各地的船厂都保持了高速度的增长，其中江苏和山东发展速度最快。
这也极大的刺激了投资，朱汝敬笑谈，当时江苏和浙江的一些渔村都开始造船，号称利润比贩毒还高。据浙江省造船行业协会的统计数据，截至2004年，浙江大约有500多家造船企业，但其中规模以上企业只有76家左右，大部分企业是处于“造鞋思路”阶段。
一份最近由浙江省经贸委的调查材料披露，有的地方在规划区内，入驻企业小、散、多，单个企业仅投资一两千万元，甚至几百万元，占地面积只有10—20亩。更有甚者，仅仅只有几个简易船台而已。据说该材料是该委历经数月、走访温州、台州、宁波、舟山等造船基地后的调研结果。最后得出结论，浙江省造船业仍停留于低水平扩大投资，企业定位与发展模式落后。
朱汝敬介绍，去年中国造船业的总产量达到880万吨，继续巩固了世界第三的地位。按照英国劳氏船级社的统计，2001—2003年，中国造船完工量由仅相当于日本的1/9.6和韩国的1/8.7提高到了1/3，但专家们普遍承认，我国造船技术水平与国外先进水平的差距却并未明显缩短。
1998年，有关研究机构曾做过一个研究，结果表明我国造船技术水平与国外先进水平相差15年。最近，中国船舶工业经济研究中心联合上海船舶工艺研究所的有关专家，采用FMI要素体系对我国造船技术水平再次进行评估。结果显示，目前国内9家大型船厂的平均总体技术水平值为3.3，比1998年时的3.09仅上升0.21，而同期国外先进船厂总体技术水平值也从4.64上升到4.67，中国造船技术与国外先进水平的差距大致为14年左右。
根据该项研究，软技术的提高已成为当前提高我国造船技术水平的当务之急。“组织和运营系统”的国内外差距为1.51，是七大类要素中差距最大的，中国在组织管理等软件系统上与日韩等造船强国差距落后18年。
王继先告诉《商务周刊》，衡量一个国家的造船业整体水平，要看其处于哪种造船模式，按照世界造船模式的发展过程，依次是整体制造模式、分段制造模式、分道制造模式、集成制造模式和灵敏制造模式。她介绍说，目前中国造船业的整体水平大致处于1990年代中期的水平，建造模式处于由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日本和韩国目前已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。
“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈
日本和韩国在发展早期采取的都是技术引进的办法。朱汝敬认为，船舶工业本身的发展就是引进来走出去的行业，技术引进是必经之路。日韩的顶尖技术也都是来自瑞士、德国这些欧洲传统造船技术强国，欧洲现在保留了高技术、高附加值船。
王继先告诉《商务周刊》，欧洲最擅长制造滚装船、科学考察船、高速船和豪华客船，而目前中日韩主要是在散货船、油船、集装箱船上的竞争。
但她注意到，日本和韩国早期虽然走的都是技术引进的模式，但中国这两个邻国之所以迅速发展为世界第一、第二的造船强国，关键是他们在引进技术过程中都不约而同的采取了消化吸收并最终走向了发展自主产权的道路。
朱汝敬回忆，实际上中国早在文革前就引进过瑞士的专利技术，属于全国最早的技术引进行业，文革期间还因此受到批判。从1970年代起，中国船舶工业就开始采取了自主创新与适当引进技术并举的方针。不能说这一方针没有实际意义。商务部的一份研究报告显示，目前，我国在三大主力船型的开发和设计方面已基本具备了自主创新的能力，在高技术、高附加值船型的开发和设计上也初见成效。
2005年6月16日，在国防科工委召开的新闻发布会上，国防科工委副主任张广钦也透露，中国已能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。目前，除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范、航行于任何海域的船舶。船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平已达到或接近当代世界先进水平，并大量为出口船和国内远洋船配套。在海洋工程装备方面，已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。
改革开放以来，中国先后引进了100多项船舶和船用设备设计制造技术。除了民间的经济技术合作与交流外，中国与欧盟、韩国、日本已建立了造船领域的政府间对话机制。“但与日本和韩国相比，长期以来，中国多数企业在引进技术后并没有组织力量对技术进行消化吸收和自主创新。”王继先说，“令人担忧的是，这些年，中国造船业的自主设计能力在逐渐萎缩，陷入了‘引进－落后-再引进-再落后’的怪圈。”
船型开发能力薄弱，仍然是中国船舶工业的“软肋”。目前，虽然中国已经能够承接绝大部分船型，高技术、高附加值船舶的建造也在提高，并且具备了散货船、集装箱船和成品油船的优化设计能力，但在船型开发方面，仍然没有摆脱主要依赖外国设计公司的局面。
采访中，国内一家造船企业的开发人员承认，由于技术力量不足和核心技术的缺乏，他们往往是在接单后才开始进行船型的开发和技术研究。“这太被动了，但有什么办法。”他说，“由于核心技术的缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船厂的技术力量主要是应付生产任务，而没有时间和精力进行技术储备和技术开发。”
去年中国船舶出口总值达到30亿美元，今年预计将达到40亿。但一项研究数据表明，目前中国船用设备几乎80%需要进口，而日韩的自给率都在85％以上。中国造船业的百年企业江南造船厂自己承认，目前该厂的发电机70%依赖进口，而自主开发的“船舶CPU”——柴油机基本没有。
正在消失的比较优势
日本人说起6年前发生的一件事情仍耿耿于怀。
1999年1月，我国大连造船新厂与伊朗国家石油公司就订造5艘VLCC船（超大型油船）签订意向书事宜被外刊报道，立即引起国际造船界的关注，在竞争中败北的日本更是反应强烈。主管日本造船业的日本运输省海上技术安全局局长公开声称：中国大连新厂以7500万美元单价与伊朗船东达成的这笔交易，价格过低，有倾销之嫌，而且延付部分占船价比例高达93%，远远超过有关国际协议所规定的比例；对此，运输省要进行调查，必要时将帮助本国船厂采取对抗措施。
但最终，日本运输省决定不对我国大连造船新厂采取对抗措施。原因之一是中国不是OECD成员国，该组织的《国际造船协定》中有关规定对中国并不适用；二是即使采取对抗措施，日本船厂也无法向伊朗船东提供与大连新厂同样低的价格和支付条件。
王继先介绍，船舶出口的价格竞争力主要取决于造船成本。造船成本主要是由原材料设备费用及生产过程中的造船工费、组织管理费用和劳动力工资三部分组成。而价格竞争历来是中国船舶产品在国际市场竞争中的“杀手锏”，这一优势主要来自于中国低廉的劳动力成本。
按照国际上的测算，1990年代中期，日本造船企业的工时单价在47—52美元之间；韩国的造船企业的工时单价为43美元。而目前中国造船企业的职工工资，大约是每小时2美元，这其中还包括各种社会福利和社会成本。
但目前，中国造船业的比较优势似乎正在悄悄发生着变化。“现在综合看，中国还是有一点成本优势的。”朱汝敬说，“但中国的劳动生产率却大约是日韩的1/8—1/10。”而且，随着近年来钢材等原材料价格的上涨，中国造船材料成本已经平均比日本和韩国高出15%—20%。“我们一直依赖的劳动力优势在生产效率低下和原材料成本高昂的情况下已经基本被抵消了。”他说。
商务部的研究报告也明确显示，近十几年来，在我国造船效率与国外差距没有明显缩小的情况下，造船成本却在持续不断上升。1990年代，我国主要大型骨干造船企业的工时单价平均年平均增长37%。1980年代中期，中国骨干造船厂的成本约比日本企业低30%—40%，但到了1990年代后期，中国骨干船厂与日本的造船成本已经基本接近。
所以，朱汝敬认为，目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。
他甚至认为，在提高生产效率面前，掌握自主技术和研发能力都不那么重要。“只要效率提高了，加上低廉的劳动力成本，就可以顺利实现船舶工业向中国的转移。”他说。
王继先也认为，从产业机构调整、造船业本身和所需要的生产要素来看，产业转移已经朝向中国，但她提醒，韩国和日本仍在极力保住其世界第一、第二造船大国的地位，尤其是在海洋战略受到很多国家格外重视的背景下，韩国和日本更把支撑海洋强国的船舶工业作为长期发展战略，并纷纷加大了对自己战略的调整。
由于在造船业上被韩国超越和来自中国的竞争，日本的危机感不断加强。2002年，日本成立了旨在提高日本造船业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”，其旗下拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态。
2003年6月，日本造船产业竞争战略会议发表了《我国造船产业的未来与战略》，再次确立了船舶工业的战略地位，并决心在其他制造业外移的产业空心化的趋势下，到2010年，船舶工业仍要继续保持100%的立足日本国内生产。同时还对完善政策环境、增强综合竞争力、加强技术创新和培养人才等方面做了详细的规划。
韩国经过1980年代和1990年代的努力，在单位设施的经济规模上已经超过了日本，确立了在世界造船业的霸主地位。进入21世纪，韩国更加强化了其世界第一造船大国的政策，确定了长期竞争战略。并明确提出，到2010年占有世界市场份额的40%。
面对这两大邻国咄咄逼人的态势，朱汝敬认为，中国想成为造船大国甚至超越韩国和日本，没有明确的指导思路和总体战略不行。
1998年国务院机构改革后，中国船舶工业行业管理工作由国防科工委负责。在总体战略上，国防科工委也有所考虑，2004年11月，国防科工委出台了《国防科工委关于加快建立现代造船模式的几点意见》，第一次明确对船舶工业建立造船模式的实施要点进行全面指导，同时指出，2010年骨干造船企业的造船周期要接近国际先进水平，生产效率与日韩的差距要明显缩小；到2015年，我国造船工业要全面建立现代造船模式，造船周期和生产效率接近或者达到国际先进水平。
但这还只是个总体目标，中国要想实现大的跨越，成为世界第一大造船国，在具体实施过程中需要不断细化。
而且，王继先也提醒，中国成为世界第一造船大国，不能只把目标锁定在产量上，产量的多少并不代表实力的强大。而且，中国目前正在积极成为OECD“国际造船协定”的签约国，一旦成为该协定的签约国，按照协定，肯定会限制中国的造船产量。
“中国造船总体战略思维需要进一步调整，我担心目前中国的投资能力过剩，一旦国际市场不好，又是一个沉重的包袱。”王继先说，“这不仅会给国家和区域经济带来消极影响，而且一旦造船这一举足轻重的装备工业受损，也会直接制约中国刚刚迈出的走向海洋的步伐。”
中国正在以前所未有的热情和勇气挑战世界造船大国的地位，但在迅速膨胀的投资热情面前，风险也在悄悄来临。
根据有关部门的最新统计数据，近期的人民币升值对于我国以订单为主、多用美元结算的船舶行业来说影响巨大，据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81亿元，此次升值2%，给造船业造成的直接损失达21.62亿元。而且综合影响因素复杂，后续影响可能更大。
影响不仅仅来自人民币升值。年初的钢材等原材料的涨价也给热情高涨的中国造船业泼了瓢冷水，利润进一步摊薄。中国机械工业信息研究院原副总工程师王继先研究员在去浙江造船厂调研时，被告知企业目前的利润只有4%。
“从世界范围看，在经历了2003年以来的船事冲天局面后，目前造船业正进入低谷期。”她告诫说，中国船舶工业的产能过剩应引起注意。
但全国各地的投资热情仍在进一步高涨，根据有关部门的统计，目前，中国在建、将建和远期规划建造的造船厂的总吨位高达4000万吨。这几乎相当于目前全球的总需求量。
造船运动“大干快上”
上海长江口岸的长兴岛，这两年变得越发热闹起来。由于未来10年这里将打造世界上最大的造船厂，这个默默无闻的小岛一夜间被世界瞩目。
2003年，中国船舶工业集团公司与上海市就上海地区船厂布局调整的有关问题签署合作备忘录，其中明确提出在长兴岛安排岸线，用于中船集团公司系统内位于上海黄浦江沿岸的船厂整体搬迁。中船长兴造船基地的一期工程，就是安排江南造船厂从黄浦江畔搬迁到长兴岛的江南长兴造船基地。在3.7平方公里范围内，这里将建成4个大型船坞，其中最大船坞长580米、宽120米。届时，新江南造船厂将具有450万吨的年造船能力。
在长兴岛预留的8公里长的海岸线上，江南长兴造船基地已经在今年6月3日正式开工。这也标志着规划年造船能力达1200万吨的国内最大造船基地建设全面启动。它将成为继上海外高桥造船基地之后，中国本世纪规模更大、设施更先进、生产品种更为广泛的造船总装基地。
长兴岛上的火热，只是目前中国众多造船项目的一个缩影。记者了解到，江苏省也已提出“立足本省，面向全国，走向世界”的造船发展战略；山东省则正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区；福建省也在进行大规模的规划投资，计划2005年造船产量超过百万吨。
2004年底，造船大省浙江公布了其庞大的“造船计划”。在其12月发布的《浙江省船舶工业产业布局规划》里，浙江将兴建10大造船基地，总投资101亿元。并明确把包括船舶工业在内的交通运输设备为主的机械工业作为先导产业。
在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。中船重工集团公司提出“469”奋斗目标，即在2005年实现造船能力400万吨的基础上，2010年达到600万吨，2020年进一步达到900万吨。当然相比之下，中船集团公司的计划更是诱人，他们计划到2015年力争成为世界第一造船集团。在1999年7月1日由原中国船舶工业总公司分拆后组建的这两大国内造船巨头都可谓雄心勃勃。
作为中国船舶工业的主管部门，国防科工委提出的目标是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。
记者了解到，国家发改委也从2003年起开始制订《中国船舶工业发展政策》，虽然到现在还未出台，但从制订政策之初，发改委高层就明确，要将中国建设成为“世界第一造船大国”。
“这几年，我们发展的确非常快。”中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬研究员一直在关注中国船舶业的发展，但他认为：“现在发展得有点过快了。”
冲动背后的尴尬
在朱汝敬看来，2003年是中国造船业的分水岭。他回忆，2003年全球对船舶的总需求是1亿吨，而当年全世界的生产能力也只有6000万吨左右，所以世界船舶市场出现了供不应求的局面，各船厂的效益极好。中国从2003年开始各地的船厂都保持了高速度的增长，其中江苏和山东发展速度最快。
这也极大的刺激了投资，朱汝敬笑谈，当时江苏和浙江的一些渔村都开始造船，号称利润比贩毒还高。据浙江省造船行业协会的统计数据，截至2004年，浙江大约有500多家造船企业，但其中规模以上企业只有76家左右，大部分企业是处于“造鞋思路”阶段。
一份最近由浙江省经贸委的调查材料披露，有的地方在规划区内，入驻企业小、散、多，单个企业仅投资一两千万元，甚至几百万元，占地面积只有10—20亩。更有甚者，仅仅只有几个简易船台而已。据说该材料是该委历经数月、走访温州、台州、宁波、舟山等造船基地后的调研结果。最后得出结论，浙江省造船业仍停留于低水平扩大投资，企业定位与发展模式落后。
朱汝敬介绍，去年中国造船业的总产量达到880万吨，继续巩固了世界第三的地位。按照英国劳氏船级社的统计，2001—2003年，中国造船完工量由仅相当于日本的1/9.6和韩国的1/8.7提高到了1/3，但专家们普遍承认，我国造船技术水平与国外先进水平的差距却并未明显缩短。
1998年，有关研究机构曾做过一个研究，结果表明我国造船技术水平与国外先进水平相差15年。最近，中国船舶工业经济研究中心联合上海船舶工艺研究所的有关专家，采用FMI要素体系对我国造船技术水平再次进行评估。结果显示，目前国内9家大型船厂的平均总体技术水平值为3.3，比1998年时的3.09仅上升0.21，而同期国外先进船厂总体技术水平值也从4.64上升到4.67，中国造船技术与国外先进水平的差距大致为14年左右。
根据该项研究，软技术的提高已成为当前提高我国造船技术水平的当务之急。“组织和运营系统”的国内外差距为1.51，是七大类要素中差距最大的，中国在组织管理等软件系统上与日韩等造船强国差距落后18年。
王继先告诉《商务周刊》，衡量一个国家的造船业整体水平，要看其处于哪种造船模式，按照世界造船模式的发展过程，依次是整体制造模式、分段制造模式、分道制造模式、集成制造模式和灵敏制造模式。她介绍说，目前中国造船业的整体水平大致处于1990年代中期的水平，建造模式处于由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日本和韩国目前已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。
“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈
日本和韩国在发展早期采取的都是技术引进的办法。朱汝敬认为，船舶工业本身的发展就是引进来走出去的行业，技术引进是必经之路。日韩的顶尖技术也都是来自瑞士、德国这些欧洲传统造船技术强国，欧洲现在保留了高技术、高附加值船。
王继先告诉《商务周刊》，欧洲最擅长制造滚装船、科学考察船、高速船和豪华客船，而目前中日韩主要是在散货船、油船、集装箱船上的竞争。
但她注意到，日本和韩国早期虽然走的都是技术引进的模式，但中国这两个邻国之所以迅速发展为世界第一、第二的造船强国，关键是他们在引进技术过程中都不约而同的采取了消化吸收并最终走向了发展自主产权的道路。
朱汝敬回忆，实际上中国早在文革前就引进过瑞士的专利技术，属于全国最早的技术引进行业，文革期间还因此受到批判。从1970年代起，中国船舶工业就开始采取了自主创新与适当引进技术并举的方针。不能说这一方针没有实际意义。商务部的一份研究报告显示，目前，我国在三大主力船型的开发和设计方面已基本具备了自主创新的能力，在高技术、高附加值船型的开发和设计上也初见成效。
2005年6月16日，在国防科工委召开的新闻发布会上，国防科工委副主任张广钦也透露，中国已能够自主设计建造30万吨级超大型原油船和8000箱级超大型集装箱船，并已成功进入液化天然气船建造市场，打破了少数国家的垄断。目前，除豪华游船等少数船型外，中国已经能够建造符合各种国际规范、航行于任何海域的船舶。船用柴油机、甲板机械等产品的制造水平已达到或接近当代世界先进水平，并大量为出口船和国内远洋船配套。在海洋工程装备方面，已开发和建造了20万吨级以上的浮式生产储油轮和多型海洋平台。
改革开放以来，中国先后引进了100多项船舶和船用设备设计制造技术。除了民间的经济技术合作与交流外，中国与欧盟、韩国、日本已建立了造船领域的政府间对话机制。“但与日本和韩国相比，长期以来，中国多数企业在引进技术后并没有组织力量对技术进行消化吸收和自主创新。”王继先说，“令人担忧的是，这些年，中国造船业的自主设计能力在逐渐萎缩，陷入了‘引进－落后-再引进-再落后’的怪圈。”
船型开发能力薄弱，仍然是中国船舶工业的“软肋”。目前，虽然中国已经能够承接绝大部分船型，高技术、高附加值船舶的建造也在提高，并且具备了散货船、集装箱船和成品油船的优化设计能力，但在船型开发方面，仍然没有摆脱主要依赖外国设计公司的局面。
采访中，国内一家造船企业的开发人员承认，由于技术力量不足和核心技术的缺乏，他们往往是在接单后才开始进行船型的开发和技术研究。“这太被动了，但有什么办法。”他说，“由于核心技术的缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船厂的技术力量主要是应付生产任务，而没有时间和精力进行技术储备和技术开发。”
去年中国船舶出口总值达到30亿美元，今年预计将达到40亿。但一项研究数据表明，目前中国船用设备几乎80%需要进口，而日韩的自给率都在85％以上。中国造船业的百年企业江南造船厂自己承认，目前该厂的发电机70%依赖进口，而自主开发的“船舶CPU”——柴油机基本没有。
正在消失的比较优势
日本人说起6年前发生的一件事情仍耿耿于怀。
1999年1月，我国大连造船新厂与伊朗国家石油公司就订造5艘VLCC船（超大型油船）签订意向书事宜被外刊报道，立即引起国际造船界的关注，在竞争中败北的日本更是反应强烈。主管日本造船业的日本运输省海上技术安全局局长公开声称：中国大连新厂以7500万美元单价与伊朗船东达成的这笔交易，价格过低，有倾销之嫌，而且延付部分占船价比例高达93%，远远超过有关国际协议所规定的比例；对此，运输省要进行调查，必要时将帮助本国船厂采取对抗措施。
但最终，日本运输省决定不对我国大连造船新厂采取对抗措施。原因之一是中国不是OECD成员国，该组织的《国际造船协定》中有关规定对中国并不适用；二是即使采取对抗措施，日本船厂也无法向伊朗船东提供与大连新厂同样低的价格和支付条件。
王继先介绍，船舶出口的价格竞争力主要取决于造船成本。造船成本主要是由原材料设备费用及生产过程中的造船工费、组织管理费用和劳动力工资三部分组成。而价格竞争历来是中国船舶产品在国际市场竞争中的“杀手锏”，这一优势主要来自于中国低廉的劳动力成本。
按照国际上的测算，1990年代中期，日本造船企业的工时单价在47—52美元之间；韩国的造船企业的工时单价为43美元。而目前中国造船企业的职工工资，大约是每小时2美元，这其中还包括各种社会福利和社会成本。
但目前，中国造船业的比较优势似乎正在悄悄发生着变化。“现在综合看，中国还是有一点成本优势的。”朱汝敬说，“但中国的劳动生产率却大约是日韩的1/8—1/10。”而且，随着近年来钢材等原材料价格的上涨，中国造船材料成本已经平均比日本和韩国高出15%—20%。“我们一直依赖的劳动力优势在生产效率低下和原材料成本高昂的情况下已经基本被抵消了。”他说。
商务部的研究报告也明确显示，近十几年来，在我国造船效率与国外差距没有明显缩小的情况下，造船成本却在持续不断上升。1990年代，我国主要大型骨干造船企业的工时单价平均年平均增长37%。1980年代中期，中国骨干造船厂的成本约比日本企业低30%—40%，但到了1990年代后期，中国骨干船厂与日本的造船成本已经基本接近。
所以，朱汝敬认为，目前关键问题是提高生产效率，降低成本。日本超过欧洲，韩国超过日本，都是依靠的低成本、高效率。
他甚至认为，在提高生产效率面前，掌握自主技术和研发能力都不那么重要。“只要效率提高了，加上低廉的劳动力成本，就可以顺利实现船舶工业向中国的转移。”他说。
王继先也认为，从产业机构调整、造船业本身和所需要的生产要素来看，产业转移已经朝向中国，但她提醒，韩国和日本仍在极力保住其世界第一、第二造船大国的地位，尤其是在海洋战略受到很多国家格外重视的背景下，韩国和日本更把支撑海洋强国的船舶工业作为长期发展战略，并纷纷加大了对自己战略的调整。
由于在造船业上被韩国超越和来自中国的竞争，日本的危机感不断加强。2002年，日本成立了旨在提高日本造船业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”，其旗下拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态。
2003年6月，日本造船产业竞争战略会议发表了《我国造船产业的未来与战略》，再次确立了船舶工业的战略地位，并决心在其他制造业外移的产业空心化的趋势下，到2010年，船舶工业仍要继续保持100%的立足日本国内生产。同时还对完善政策环境、增强综合竞争力、加强技术创新和培养人才等方面做了详细的规划。
韩国经过1980年代和1990年代的努力，在单位设施的经济规模上已经超过了日本，确立了在世界造船业的霸主地位。进入21世纪，韩国更加强化了其世界第一造船大国的政策，确定了长期竞争战略。并明确提出，到2010年占有世界市场份额的40%。
面对这两大邻国咄咄逼人的态势，朱汝敬认为，中国想成为造船大国甚至超越韩国和日本，没有明确的指导思路和总体战略不行。
1998年国务院机构改革后，中国船舶工业行业管理工作由国防科工委负责。在总体战略上，国防科工委也有所考虑，2004年11月，国防科工委出台了《国防科工委关于加快建立现代造船模式的几点意见》，第一次明确对船舶工业建立造船模式的实施要点进行全面指导，同时指出，2010年骨干造船企业的造船周期要接近国际先进水平，生产效率与日韩的差距要明显缩小；到2015年，我国造船工业要全面建立现代造船模式，造船周期和生产效率接近或者达到国际先进水平。
但这还只是个总体目标，中国要想实现大的跨越，成为世界第一大造船国，在具体实施过程中需要不断细化。
而且，王继先也提醒，中国成为世界第一造船大国，不能只把目标锁定在产量上，产量的多少并不代表实力的强大。而且，中国目前正在积极成为OECD“国际造船协定”的签约国，一旦成为该协定的签约国，按照协定，肯定会限制中国的造船产量。
“中国造船总体战略思维需要进一步调整，我担心目前中国的投资能力过剩，一旦国际市场不好，又是一个沉重的包袱。”王继先说，“这不仅会给国家和区域经济带来消极影响，而且一旦造船这一举足轻重的装备工业受损，也会直接制约中国刚刚迈出的走向海洋的步伐。”