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初识李辉，你很可能把他误认为是一位画家或是作家。他轻松自然的穿戴，显得“潮”味十足，举手投足之间你很难把他和严谨的军人形象联系在一起。但是，听完他的故事之后便能理解，当以碧空为家，你也会浪漫如他。
和许许多多航空业精英一样，李辉的职业生涯也始于空军，曾经在空军试飞基地机务教导队学习的他，在摆弄航材零件的时候，或许自己也没有想到有朝一日，他会从事航空业里最危险，但同时也是最刺激的工作——试飞。
在大多数人的眼里，试飞这两个字就足以让人颤栗不安，犹如刀尖上的舞蹈。虽然从事科研试飞工作多年，但是李辉并不是驾驶飞机在天空辗转腾挪，挑战一个又一个飞行极限的飞行员。作为管理人员，当飞行员在天空中舞蹈的时候，李辉则在塔台中紧张地观察着天空中的那只“雄鹰”。表面上看来，李辉的工作并非那么“危险”，实则不然。作为管理者，飞行员和飞机出现的任何问题都需要李辉进行决策，因此，如果说试飞员是刀尖上的舞者，那么李辉就是那把尖刀。完美谢幕时，成全了舞者的他却得不到任何人的关注；但当意外发生后，他便成为了“被问责者”，李辉的压力可想而知。
李辉比谁都明白这个职业的风险。当我们称他为前辈时，他马上不迭地说：“千万别叫我前辈，好多前辈都牺牲了，我只是坚持的时间长而已。”
1979年5月，中国航空技术进出口公司向埃及出口了44架歼6飞机、6架歼教6飞机和一批航空设备。这是中国航空工业史上首次向外国出售飞机。对于旁观者而言，这件事颇为值得跳进舞池庆贺一番，对于李辉来说亦是如此，不过他跳进的，却是一场“刀尖上的舞会”。
飞机销售与汽车销售截然不同。飞机制造商将飞机交付客户之后，还要进行一系列测试工作，也就是试飞。同时，制造商还要按照飞机销售合同，满足购买方的其他要求，如培养对方的飞行员等。以上工作都是李辉团队的责任范围。由于我国外销的飞机大多属于第三世界国家，当地物质条件十分简陋，这给李辉及其团队的工作带来了很大的挑战。
以非洲的纳米比亚共和国为例，最近几年，我国接连向该国出售了多款飞机。但是，该国的飞行条件非常恶劣。李辉回忆道，我国空军派出的考察小组回国之后，大失所望地说：“根本没法飞！”考察小组告诉李辉，纳米比亚的机场条件非常糟糕，各类专业人员一概没有，甚至连清扫跑道的人都没有，“大石头块什么的都在跑道上”，更让李辉头疼的是，纳米比亚的机场竟然没有供指挥飞机起降的塔台和导航台！对此，考察小组得出的结论是：不具备飞行条件。
一方面是艰巨的条件，一方面是已经落定的合同乃至两国的合作关系，李辉只好硬着头皮上。纳米比亚机场保障能力很差，没有“四站”。于是，李辉和他的团队就找了辆旧车，“改装了改装”，硬生生就造出了一个“塔台”。李辉看着塔台，心想万事具备，可让他没有想到的是，他并非只欠东风……
基础设施的问题解决了，李辉还面临诸多其他难题，其中之一就是当地酷热的气温。“非常热！飞行员出了座舱以后一身汗，没有休息室，飞行员就只能坐在飞机底下休息两分钟，喝口水继续上，一个飞行员一天得飞3、5个架次。”采访在隆冬的北京进行，李辉说着，竟冒起汗来。他告诉我们，在这种高温的条件下，飞机轮胎特别容易爆胎。他回忆起一个惊心动魄的瞬间：“飞机刚接地，伞还没放呢轮胎就爆了，机轮飞出去把水平尾翼打了一个大洞，后来塔台指挥飞行员控制方向，终于把飞机停稳刹住。我们过去一看，整个轮骨都烧软了，轮胎也不知道哪去了。就是天太热！”
除了气温，变化无常的天气也是一个难题。李辉拿他在尼日利亚的经历举例：“基本上每天下雨，云底高又很低。但是你不飞也不行，所以飞的过程中你必须时刻留意雷雨。那儿的雷雨形成得特别快，来得也特别猛，这对我们飞行是一个特别大的障碍。”雪上加霜的是，机场根本就没有气象台，因此李辉的团队、无法预测天气变化，只能“凭经验飞，看天不好赶紧落。”李辉说他有一次在塔台值班，感到跑道西侧天气不稳定，于是和指挥员商量先等等再放飞，一边抽烟一边看看天气。一根烟没有抽完，就感到风向突转了180°，李辉马上宣布撤场，但还没等飞行员下飞机，大雨已经倾盆而下！
说完了基础设施和气候问题，非洲的自然环境也让李辉及其团队吃足了苦头。“自来水供不上，我们只能跑到有水的地方往水罐车上装水，说是水，实际跟泥汤儿一样。加上（温度）普遍40多度，一停电，房子就热得跟什么似的，条件很艰苦。”笔者问：那你们刷牙吃饭怎么办？李辉嘴角一扬，微笑着说：“那能怎么办，等水沉淀呗，水里头有蛇有癞蛤蟆，啥都有。”他继续说道：“再一个困难就是蚊子，蚊子咬得我身上五六百个包。疟疾？谁没得过疟疾。”
无论把上面的哪一条问题单独罗列出来，或许都没有几个人能够承受，但是李辉却说，“这都不是事！最痛苦的是什么？寂寞！”
“度日如年”是李辉反复提到的四个字。中秋节是中国人团圆的日子，但是，李辉和他的团队却只能在海外驻守。“国外的天挺晴，月亮又圆又亮，星星也看得很清楚，但是没有月饼吃。”为了让兄弟们吃上一口月饼，李辉找到了一个当地的面包房，但是面包房老板并不会做月饼，于是，李辉凑齐了材料，在面包房亲手做起了月饼，这才让大伙吃上月饼。
说起非洲的黑人同胞，李辉坦言，虽然在工作上基本能够互相理解，但在生活上着实没有太多交流。笔者问到，在阿联酋这些富裕国家的情况能否好上一些？李辉又笑了，他说，在阿联酋，“走出机场几十米就是沙漠，一丝绿色都看不见，也没菜吃。连续待上几个月，会感到痛苦之极，跟坐监狱一模一样……”
虽然工作非常艰苦，李辉也毫不掩饰对回家的渴望，但与此同时，李辉也深知，“试飞这件事很重要。如果没有飞行中心这个团队，飞机售后飞行服务如何进行？飞机出口之后没有售后服务，中国的飞机又怎么能卖得出去？”
李辉和他的团队完成了一个又一个飞机出口任务，如今，纳米比亚空军已经从一个仅有两架赛斯纳飞机的“航空营”发展成为了一个小有规模的正规军事力量。如今，该国空军已经多次参加国际级军事演习。至于尼日利亚空军，经过李辉团队的培训，当初仅有200多小时飞行经验的“菜鸟”已经成为了超声速喷气式飞机的飞行员。目前，李辉团队的飞行量占整个中航工业出口飞机产品飞行量的80%之多。李辉骄傲地说：“我们离开尼日利亚的时候，人家专门给我们办了一个派对欢送我们，所以说，我们的投入还是得到了认可。我们从纳米比亚回来之后，对方国防部专门通过大使馆给我们发了贺信，表扬我们干得好，欢迎我们再来。” 直到今天，李辉仍在从事飞机出口后的试飞和培训工作，李辉将其称为“外贸飞行”。不过，在通用航空领域，李辉也曾是位响当当的人物。
千禧年后，李辉偶然得到了一个投身通用航空领域的机会。众所周知，2000年前后，通用航空在我国尚处于一片空白，但在李辉看来“发展通用航空已经成为一种趋势”。于是，在一家企业的资助下，李辉开始兼职搞起了通用航空。
李辉首先盖起了机场。盖机场并非空穴来风，当时的李辉正担任中航工业飞行服务中心主任，虽然名为飞行服务中心，但是该中心并没有机场和飞机，空有一批技艺精湛的试飞员。因此，李辉希望在北京修建一个军民合用的机场，一方面服务于飞行中心，另一方面发展通用航空。“我还想把航空工业在全国范围内的7、8个机场，连接起来形成一个网络，这样即便没有军事任务，靠民用飞行也能把机场养活了。”李辉说。
李辉把他的第一个机场定址在了首都北京的八达岭长城脚下，也就是今天的八达岭机场。机场建成之后，李辉又利用机场资源先后参与组建了现在的精功（北京）通用航空有限责任公司。不仅如此，李辉还引进了美国的西锐飞机，并建立了该机在国内的第一条复装生产线。而广为人知的“苗圃号”西锐飞机正是出自李辉之手。
这个近乎完美的开局似乎应该有个童话般的结局，不过，现实并非一帆风顺。
在李辉的规划里，八达岭机场将成为通用飞机进出北京的“黄金水道”。由于首都机场承运能力有限，因此在原则上，小型飞机是不能在该机场起降的。所以，李辉希望八达岭机场能够成为小型飞机、公务机进出北京的便利通道。为了连接地处市郊的八达岭机场和北京市城区，他甚至筹划了直升机摆渡等特殊服务项目。此外，李辉还希望八达岭机场能够为我国自主研制的客运飞机铺平道路。他一针见血地指出：“我们自己生产的飞机都是100座以下的，这些飞机在首都机场都不能飞。飞不起来谈什么生产力？”
然而，由于种种原因，李辉这个“黄金水道”方案并没有获得认可，加之其他一系列原因，八达岭机场的运营显得捉襟见肘。此后，机场周围的土地也被迫售出，而就在机场跑道50米旁边，一个150米的高塔平地而起，这让李辉急红了眼，“你说这还咋飞？”上下政策不统一，李辉的机场是越做越难，在不得已的情况下，李辉最终选择了退出。“也许我想得太超前了，所有的事当时都没法推进。”李辉不免遗憾地说。
说起通航，李辉反复强调：“做通航，一定要用市场经济的思路。”他指着窗外车水马龙的街道说：“什么叫市场经济，中国汽车业走得就是一条真正的市场经济之路。你说中国这车是靠公车发展起来的还是私家车发展起来的？”
他告诫通航企业先要“做强”，改变过去“做大”的思路，切忌盲目扩张。“做大是要背债的，”李辉说：“做强了之后，一旦机会成熟，你会迅速地扩张。如果现在使劲做大，那投入也很大，没见春天来呢，就冻死了，连本都收不回来。”
李辉并不认为当下正处在通用航空的春天，他说：“最核心的问题都没有解决。一是市场的问题。二是通航运营体系问题。”
在他看来，通航产业链上的各个环节都有所欠缺，而这些问题不解决，通航就盼不来春天。他举例说，无论是航油供给、机场建设、空域管理、信息服务还是行业法规，都是通航发展的核心问题，而这些问题哪一个单独拿出来解决，都有漫长的路要走。他说，发展通航的关键在于政府，“不是底下企业吵吵就能办的”。1994年，美国总统克林顿签署了《通用航空振兴法》，从政策上使通用飞机制造商降低了保险费额，促进了美国通用航空的大发展。李辉说，中国也需要政府高层做出类似的动作。“由政府把通航这棵大树的主要枝杆搭建起来，由我们的各级航空协会和各类企业按市场运行的规律添枝加叶，这棵通航大树才能逐渐茂盛成长起来。才能从根本上推进通用航空的发展。”关于日前民航局发布的一系列利好政策，李辉呼吁社会各界冷静看待。在他看来，这些政策只是宏观性的文件，只能说明政府支持通航发展，但具体到执行层面，目前仍然没有可操作的法规。
“通航不是今天热，已经热了十几年了，路还长着呢。我们国家要像建公路、高速铁路那样建设中国的通航之路。”李辉说。
和许许多多航空业精英一样，李辉的职业生涯也始于空军，曾经在空军试飞基地机务教导队学习的他，在摆弄航材零件的时候，或许自己也没有想到有朝一日，他会从事航空业里最危险，但同时也是最刺激的工作——试飞。
在大多数人的眼里，试飞这两个字就足以让人颤栗不安，犹如刀尖上的舞蹈。虽然从事科研试飞工作多年，但是李辉并不是驾驶飞机在天空辗转腾挪，挑战一个又一个飞行极限的飞行员。作为管理人员，当飞行员在天空中舞蹈的时候，李辉则在塔台中紧张地观察着天空中的那只“雄鹰”。表面上看来，李辉的工作并非那么“危险”，实则不然。作为管理者，飞行员和飞机出现的任何问题都需要李辉进行决策，因此，如果说试飞员是刀尖上的舞者，那么李辉就是那把尖刀。完美谢幕时，成全了舞者的他却得不到任何人的关注；但当意外发生后，他便成为了“被问责者”，李辉的压力可想而知。
李辉比谁都明白这个职业的风险。当我们称他为前辈时，他马上不迭地说：“千万别叫我前辈，好多前辈都牺牲了，我只是坚持的时间长而已。”
1979年5月，中国航空技术进出口公司向埃及出口了44架歼6飞机、6架歼教6飞机和一批航空设备。这是中国航空工业史上首次向外国出售飞机。对于旁观者而言，这件事颇为值得跳进舞池庆贺一番，对于李辉来说亦是如此，不过他跳进的，却是一场“刀尖上的舞会”。
飞机销售与汽车销售截然不同。飞机制造商将飞机交付客户之后，还要进行一系列测试工作，也就是试飞。同时，制造商还要按照飞机销售合同，满足购买方的其他要求，如培养对方的飞行员等。以上工作都是李辉团队的责任范围。由于我国外销的飞机大多属于第三世界国家，当地物质条件十分简陋，这给李辉及其团队的工作带来了很大的挑战。
以非洲的纳米比亚共和国为例，最近几年，我国接连向该国出售了多款飞机。但是，该国的飞行条件非常恶劣。李辉回忆道，我国空军派出的考察小组回国之后，大失所望地说：“根本没法飞！”考察小组告诉李辉，纳米比亚的机场条件非常糟糕，各类专业人员一概没有，甚至连清扫跑道的人都没有，“大石头块什么的都在跑道上”，更让李辉头疼的是，纳米比亚的机场竟然没有供指挥飞机起降的塔台和导航台！对此，考察小组得出的结论是：不具备飞行条件。
一方面是艰巨的条件，一方面是已经落定的合同乃至两国的合作关系，李辉只好硬着头皮上。纳米比亚机场保障能力很差，没有“四站”。于是，李辉和他的团队就找了辆旧车，“改装了改装”，硬生生就造出了一个“塔台”。李辉看着塔台，心想万事具备，可让他没有想到的是，他并非只欠东风……
基础设施的问题解决了，李辉还面临诸多其他难题，其中之一就是当地酷热的气温。“非常热！飞行员出了座舱以后一身汗，没有休息室，飞行员就只能坐在飞机底下休息两分钟，喝口水继续上，一个飞行员一天得飞3、5个架次。”采访在隆冬的北京进行，李辉说着，竟冒起汗来。他告诉我们，在这种高温的条件下，飞机轮胎特别容易爆胎。他回忆起一个惊心动魄的瞬间：“飞机刚接地，伞还没放呢轮胎就爆了，机轮飞出去把水平尾翼打了一个大洞，后来塔台指挥飞行员控制方向，终于把飞机停稳刹住。我们过去一看，整个轮骨都烧软了，轮胎也不知道哪去了。就是天太热！”
除了气温，变化无常的天气也是一个难题。李辉拿他在尼日利亚的经历举例：“基本上每天下雨，云底高又很低。但是你不飞也不行，所以飞的过程中你必须时刻留意雷雨。那儿的雷雨形成得特别快，来得也特别猛，这对我们飞行是一个特别大的障碍。”雪上加霜的是，机场根本就没有气象台，因此李辉的团队、无法预测天气变化，只能“凭经验飞，看天不好赶紧落。”李辉说他有一次在塔台值班，感到跑道西侧天气不稳定，于是和指挥员商量先等等再放飞，一边抽烟一边看看天气。一根烟没有抽完，就感到风向突转了180°，李辉马上宣布撤场，但还没等飞行员下飞机，大雨已经倾盆而下！
说完了基础设施和气候问题，非洲的自然环境也让李辉及其团队吃足了苦头。“自来水供不上，我们只能跑到有水的地方往水罐车上装水，说是水，实际跟泥汤儿一样。加上（温度）普遍40多度，一停电，房子就热得跟什么似的，条件很艰苦。”笔者问：那你们刷牙吃饭怎么办？李辉嘴角一扬，微笑着说：“那能怎么办，等水沉淀呗，水里头有蛇有癞蛤蟆，啥都有。”他继续说道：“再一个困难就是蚊子，蚊子咬得我身上五六百个包。疟疾？谁没得过疟疾。”
无论把上面的哪一条问题单独罗列出来，或许都没有几个人能够承受，但是李辉却说，“这都不是事！最痛苦的是什么？寂寞！”
“度日如年”是李辉反复提到的四个字。中秋节是中国人团圆的日子，但是，李辉和他的团队却只能在海外驻守。“国外的天挺晴，月亮又圆又亮，星星也看得很清楚，但是没有月饼吃。”为了让兄弟们吃上一口月饼，李辉找到了一个当地的面包房，但是面包房老板并不会做月饼，于是，李辉凑齐了材料，在面包房亲手做起了月饼，这才让大伙吃上月饼。
说起非洲的黑人同胞，李辉坦言，虽然在工作上基本能够互相理解，但在生活上着实没有太多交流。笔者问到，在阿联酋这些富裕国家的情况能否好上一些？李辉又笑了，他说，在阿联酋，“走出机场几十米就是沙漠，一丝绿色都看不见，也没菜吃。连续待上几个月，会感到痛苦之极，跟坐监狱一模一样……”
虽然工作非常艰苦，李辉也毫不掩饰对回家的渴望，但与此同时，李辉也深知，“试飞这件事很重要。如果没有飞行中心这个团队，飞机售后飞行服务如何进行？飞机出口之后没有售后服务，中国的飞机又怎么能卖得出去？”
李辉和他的团队完成了一个又一个飞机出口任务，如今，纳米比亚空军已经从一个仅有两架赛斯纳飞机的“航空营”发展成为了一个小有规模的正规军事力量。如今，该国空军已经多次参加国际级军事演习。至于尼日利亚空军，经过李辉团队的培训，当初仅有200多小时飞行经验的“菜鸟”已经成为了超声速喷气式飞机的飞行员。目前，李辉团队的飞行量占整个中航工业出口飞机产品飞行量的80%之多。李辉骄傲地说：“我们离开尼日利亚的时候，人家专门给我们办了一个派对欢送我们，所以说，我们的投入还是得到了认可。我们从纳米比亚回来之后，对方国防部专门通过大使馆给我们发了贺信，表扬我们干得好，欢迎我们再来。” 直到今天，李辉仍在从事飞机出口后的试飞和培训工作，李辉将其称为“外贸飞行”。不过，在通用航空领域，李辉也曾是位响当当的人物。
千禧年后，李辉偶然得到了一个投身通用航空领域的机会。众所周知，2000年前后，通用航空在我国尚处于一片空白，但在李辉看来“发展通用航空已经成为一种趋势”。于是，在一家企业的资助下，李辉开始兼职搞起了通用航空。
李辉首先盖起了机场。盖机场并非空穴来风，当时的李辉正担任中航工业飞行服务中心主任，虽然名为飞行服务中心，但是该中心并没有机场和飞机，空有一批技艺精湛的试飞员。因此，李辉希望在北京修建一个军民合用的机场，一方面服务于飞行中心，另一方面发展通用航空。“我还想把航空工业在全国范围内的7、8个机场，连接起来形成一个网络，这样即便没有军事任务，靠民用飞行也能把机场养活了。”李辉说。
李辉把他的第一个机场定址在了首都北京的八达岭长城脚下，也就是今天的八达岭机场。机场建成之后，李辉又利用机场资源先后参与组建了现在的精功（北京）通用航空有限责任公司。不仅如此，李辉还引进了美国的西锐飞机，并建立了该机在国内的第一条复装生产线。而广为人知的“苗圃号”西锐飞机正是出自李辉之手。
这个近乎完美的开局似乎应该有个童话般的结局，不过，现实并非一帆风顺。
在李辉的规划里，八达岭机场将成为通用飞机进出北京的“黄金水道”。由于首都机场承运能力有限，因此在原则上，小型飞机是不能在该机场起降的。所以，李辉希望八达岭机场能够成为小型飞机、公务机进出北京的便利通道。为了连接地处市郊的八达岭机场和北京市城区，他甚至筹划了直升机摆渡等特殊服务项目。此外，李辉还希望八达岭机场能够为我国自主研制的客运飞机铺平道路。他一针见血地指出：“我们自己生产的飞机都是100座以下的，这些飞机在首都机场都不能飞。飞不起来谈什么生产力？”
然而，由于种种原因，李辉这个“黄金水道”方案并没有获得认可，加之其他一系列原因，八达岭机场的运营显得捉襟见肘。此后，机场周围的土地也被迫售出，而就在机场跑道50米旁边，一个150米的高塔平地而起，这让李辉急红了眼，“你说这还咋飞？”上下政策不统一，李辉的机场是越做越难，在不得已的情况下，李辉最终选择了退出。“也许我想得太超前了，所有的事当时都没法推进。”李辉不免遗憾地说。
说起通航，李辉反复强调：“做通航，一定要用市场经济的思路。”他指着窗外车水马龙的街道说：“什么叫市场经济，中国汽车业走得就是一条真正的市场经济之路。你说中国这车是靠公车发展起来的还是私家车发展起来的？”
他告诫通航企业先要“做强”，改变过去“做大”的思路，切忌盲目扩张。“做大是要背债的，”李辉说：“做强了之后，一旦机会成熟，你会迅速地扩张。如果现在使劲做大，那投入也很大，没见春天来呢，就冻死了，连本都收不回来。”
李辉并不认为当下正处在通用航空的春天，他说：“最核心的问题都没有解决。一是市场的问题。二是通航运营体系问题。”
在他看来，通航产业链上的各个环节都有所欠缺，而这些问题不解决，通航就盼不来春天。他举例说，无论是航油供给、机场建设、空域管理、信息服务还是行业法规，都是通航发展的核心问题，而这些问题哪一个单独拿出来解决，都有漫长的路要走。他说，发展通航的关键在于政府，“不是底下企业吵吵就能办的”。1994年，美国总统克林顿签署了《通用航空振兴法》，从政策上使通用飞机制造商降低了保险费额，促进了美国通用航空的大发展。李辉说，中国也需要政府高层做出类似的动作。“由政府把通航这棵大树的主要枝杆搭建起来，由我们的各级航空协会和各类企业按市场运行的规律添枝加叶，这棵通航大树才能逐渐茂盛成长起来。才能从根本上推进通用航空的发展。”关于日前民航局发布的一系列利好政策，李辉呼吁社会各界冷静看待。在他看来，这些政策只是宏观性的文件，只能说明政府支持通航发展，但具体到执行层面，目前仍然没有可操作的法规。
“通航不是今天热，已经热了十几年了，路还长着呢。我们国家要像建公路、高速铁路那样建设中国的通航之路。”李辉说。