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摘要：空中交通管理系统是一个复杂的大系统，需要在软件和硬件条件都一起进步成熟下，才能提高空域利用率，满足更大的需求，本文将探讨终端区空中交通流量管理控制。
关键词：终端区空中交通流量 管理 控制
我国民航事业近年来随着经济的发展，得到了飞速发展。全国各地的机场如雨后春笋般的陆续建立起来，航空器的数量日益增多，航班飞行架次平均保持增长率在15%以上， 空中交通流量管理（ATFM）已经成为空中交通管制（ATC）的重要内容。空中交通流量是根据航空器在空中飞行的方向、速率、高度以及在单位时间、单位空间范围内航空器飞行的数量而来。由于航空器的增多，许多空中交通管制部门在评估和研究管制地区的流量及空域情况时没有起到效果。因流量控制不當所造成的航班延误量越来越突出。怎么样加强终端区内的空中交通流量管理， 使空中航空器的运行效率加快，保证飞行的安全、流畅、有序，同时减少飞机延误， 使得空域资源得到合理利用，已经成为民航极为迫切解决的任务。
一、我国空域的分类概况
根据国家空管部门的‘十一五’规划，明确提出逐步开放空域的建议，对空域进行合理分类，并且在我国部分地区开展低空试点工作。当前我国的空域分类有四种类型，包括：高空管制区、中低空管制区、终端进近管制区和机场塔台管制区内的空域。
1、空域管理里的军民航协商机制情况。为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，化解军、民航飞行之间的矛盾，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，建立自由飞行区域，减少飞行禁区，世界各国都相继建立了空域管理体制。如一体化模式，这种模式就是在进行航空器的空中交通管理的时候有专门机构对其进行管制，这类模式完全不需要考虑航空器的归属权问题困扰。
2、空域相关优化。众所周知，军民航的快速发展在增强国家的综合性实力同时，也面临着一个共同的问题。我国很多机场的时刻已经饱和，空域拥挤也是必须承认的现实问题，有些地区的航班延误十分严重。这就需要不断的新增飞行航线、进场与离场航线分离、调整地区性交通流向的方法，分流并均衡空中飞行流量。同时强化G类空域的设置，G类空域的最高海拔高度是一千米左右，具体以地表作为下限。同时飞还要做好行情报的服务工作。
二、我国空中交通流量管理表现出的问题特点
当下我国地方经济发展的强烈需求和越来越紧张的空域资源形成了强烈的反差，这样的矛盾存在于民航和空军，空军的发展也同样面临发展过程中的瓶颈。近些年空军的装备机型越来越先进，速度快、性能好的新式飞机需要更大的空域开展训练。这与我国在空中交通管制技术手段上与国际上航空大国相比也比较落后。主要表现在。一是没有应有的空中交通流量管理机构。由于近年来，我国的飞行量足够大，在没有置专门的空中交通流量管理机构问题就表现出来了，而没有专门的空中交通流量管理机构，只适合在一些国家或地区，飞行量比较小的国家和地区，而由空中交通管制部门全权负责。显然中国的发展已经远远超过了这一标准，必须设专门的机构进行管理才能解决好这一问题。
二是没有必要的管理规章制度。我国民航发展快，但是发展的时间短，在制度上并不健全，只设置了一个《中国民用航空飞行规则》，是非常粗略的规定，对一些实施流量管理的单位、职责、权限、工作程序等的规定没有详细规定，同时更缺乏规范性，导致空中交通流量管理工作开展不了。三是没有做好实施流量管理的信息沟通，没有空管信息集成与管理。主要表现在航班信息、飞行动态信息，以及雷达信息均是各自为独立系统， 没有建立综合空管信息系统。
三、空域评估技术科学有效的管理空域。
上世纪60年代相继提出了一些空域的安全性评估方法，但方法还有待进一步研究。存在的问题表现在，因为容量评估是流量管理的基础，而容量评估要先于流量管理出现。最先是对跑道容量的研究，然后是逐步将一些概念和研究方法移植到区域容量和航路容量评估的研究中的一个过程。我国也在民航“空域管理与评估系统”，主要研发关于机场和空域容量评估仿真模型，独立开发了各种空域模板和辅助设计集成环境，针对空管行业特点融合了多种预测算法，实现了各种空域类型和数据类型组合的空中交通流统计。而在空域安全性评估主要以航空器空中碰撞危险研究为主， 需要对空域中航空器碰撞危险次数进行量化，这个量化的标准以每飞行小时碰撞危险次数为标准， 并与一个可接受的安全目标等级进行比较， 以判断空域的安全性。推荐永 Reich 模型作为、评估空域安全的基本方法。我国建立空域安全性评估也可采用此法。根据 Reich 模型，各种情况下航空器的碰撞危险率分为纵向、侧向和垂直碰撞危险率，总碰撞危险率即为三个方向碰撞危险率的和。在得出碰撞危险率后就可以计算单位时间内的航空器空中碰撞危险次数，并与规定的安全目标等级进行比较，确定空域的安全性。
其次，空域容量的评估。数学模型评估和仿真模型评估。数学模型评估主要是采用时空分析方法对空域单元进行数学建模， 可对空域单元的最大容量进行评估，目前成熟应用的数学模型仅限于对机场、跑道等简单系统的评估。仿真模型评估可以评估空域单元的延误水平、实际容量、冲击数量和冲突点。仿真模型评估类型非常的多，可以分为分析连续仿真模型、仿真模型、蒙特卡洛仿真模型、离散事件仿真模型等多种模型。这个软件的核心功能是能够评估机场和空域容量，采用了先进的系统构架和评估方法，运用了方针模型和数学模型，为空域规划、流量管理提供科学决策依据，使空域管理决策、手段更加科学，从而提高空管运行质量，大大减少航空器盘旋等待的时间，提高民航安全度与安全水平有巨大的作用，同时还为航空公司节约运行成本。
参考文献
[1] 高毅. 新一代民航空管应急通讯系统研究与实现[D]. 电子科技大学 2010
[2] 周蕊. 终端区空域规划若干重要问题的研究[D]. 南京航空航天大学 2009
[3] 李伟. 终端区空中交通流量管理仿真系统设计与开发[D]. 西北工业大学 2007
[4] 许琴琴. 区域管制扇区动态划设方法研究及其应用[D]. 重庆大学 2012
[5] 史常云. 空中交通管制员职业倦怠与人因失误的关系研究[D]. 武汉理工大学 2012
关键词：终端区空中交通流量 管理 控制
我国民航事业近年来随着经济的发展，得到了飞速发展。全国各地的机场如雨后春笋般的陆续建立起来，航空器的数量日益增多，航班飞行架次平均保持增长率在15%以上， 空中交通流量管理（ATFM）已经成为空中交通管制（ATC）的重要内容。空中交通流量是根据航空器在空中飞行的方向、速率、高度以及在单位时间、单位空间范围内航空器飞行的数量而来。由于航空器的增多，许多空中交通管制部门在评估和研究管制地区的流量及空域情况时没有起到效果。因流量控制不當所造成的航班延误量越来越突出。怎么样加强终端区内的空中交通流量管理， 使空中航空器的运行效率加快，保证飞行的安全、流畅、有序，同时减少飞机延误， 使得空域资源得到合理利用，已经成为民航极为迫切解决的任务。
一、我国空域的分类概况
根据国家空管部门的‘十一五’规划，明确提出逐步开放空域的建议，对空域进行合理分类，并且在我国部分地区开展低空试点工作。当前我国的空域分类有四种类型，包括：高空管制区、中低空管制区、终端进近管制区和机场塔台管制区内的空域。
1、空域管理里的军民航协商机制情况。为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，化解军、民航飞行之间的矛盾，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，建立自由飞行区域，减少飞行禁区，世界各国都相继建立了空域管理体制。如一体化模式，这种模式就是在进行航空器的空中交通管理的时候有专门机构对其进行管制，这类模式完全不需要考虑航空器的归属权问题困扰。
2、空域相关优化。众所周知，军民航的快速发展在增强国家的综合性实力同时，也面临着一个共同的问题。我国很多机场的时刻已经饱和，空域拥挤也是必须承认的现实问题，有些地区的航班延误十分严重。这就需要不断的新增飞行航线、进场与离场航线分离、调整地区性交通流向的方法，分流并均衡空中飞行流量。同时强化G类空域的设置，G类空域的最高海拔高度是一千米左右，具体以地表作为下限。同时飞还要做好行情报的服务工作。
二、我国空中交通流量管理表现出的问题特点
当下我国地方经济发展的强烈需求和越来越紧张的空域资源形成了强烈的反差，这样的矛盾存在于民航和空军，空军的发展也同样面临发展过程中的瓶颈。近些年空军的装备机型越来越先进，速度快、性能好的新式飞机需要更大的空域开展训练。这与我国在空中交通管制技术手段上与国际上航空大国相比也比较落后。主要表现在。一是没有应有的空中交通流量管理机构。由于近年来，我国的飞行量足够大，在没有置专门的空中交通流量管理机构问题就表现出来了，而没有专门的空中交通流量管理机构，只适合在一些国家或地区，飞行量比较小的国家和地区，而由空中交通管制部门全权负责。显然中国的发展已经远远超过了这一标准，必须设专门的机构进行管理才能解决好这一问题。
二是没有必要的管理规章制度。我国民航发展快，但是发展的时间短，在制度上并不健全，只设置了一个《中国民用航空飞行规则》，是非常粗略的规定，对一些实施流量管理的单位、职责、权限、工作程序等的规定没有详细规定，同时更缺乏规范性，导致空中交通流量管理工作开展不了。三是没有做好实施流量管理的信息沟通，没有空管信息集成与管理。主要表现在航班信息、飞行动态信息，以及雷达信息均是各自为独立系统， 没有建立综合空管信息系统。
三、空域评估技术科学有效的管理空域。
上世纪60年代相继提出了一些空域的安全性评估方法，但方法还有待进一步研究。存在的问题表现在，因为容量评估是流量管理的基础，而容量评估要先于流量管理出现。最先是对跑道容量的研究，然后是逐步将一些概念和研究方法移植到区域容量和航路容量评估的研究中的一个过程。我国也在民航“空域管理与评估系统”，主要研发关于机场和空域容量评估仿真模型，独立开发了各种空域模板和辅助设计集成环境，针对空管行业特点融合了多种预测算法，实现了各种空域类型和数据类型组合的空中交通流统计。而在空域安全性评估主要以航空器空中碰撞危险研究为主， 需要对空域中航空器碰撞危险次数进行量化，这个量化的标准以每飞行小时碰撞危险次数为标准， 并与一个可接受的安全目标等级进行比较， 以判断空域的安全性。推荐永 Reich 模型作为、评估空域安全的基本方法。我国建立空域安全性评估也可采用此法。根据 Reich 模型，各种情况下航空器的碰撞危险率分为纵向、侧向和垂直碰撞危险率，总碰撞危险率即为三个方向碰撞危险率的和。在得出碰撞危险率后就可以计算单位时间内的航空器空中碰撞危险次数，并与规定的安全目标等级进行比较，确定空域的安全性。
其次，空域容量的评估。数学模型评估和仿真模型评估。数学模型评估主要是采用时空分析方法对空域单元进行数学建模， 可对空域单元的最大容量进行评估，目前成熟应用的数学模型仅限于对机场、跑道等简单系统的评估。仿真模型评估可以评估空域单元的延误水平、实际容量、冲击数量和冲突点。仿真模型评估类型非常的多，可以分为分析连续仿真模型、仿真模型、蒙特卡洛仿真模型、离散事件仿真模型等多种模型。这个软件的核心功能是能够评估机场和空域容量，采用了先进的系统构架和评估方法，运用了方针模型和数学模型，为空域规划、流量管理提供科学决策依据，使空域管理决策、手段更加科学，从而提高空管运行质量，大大减少航空器盘旋等待的时间，提高民航安全度与安全水平有巨大的作用，同时还为航空公司节约运行成本。
参考文献
[1] 高毅. 新一代民航空管应急通讯系统研究与实现[D]. 电子科技大学 2010
[2] 周蕊. 终端区空域规划若干重要问题的研究[D]. 南京航空航天大学 2009
[3] 李伟. 终端区空中交通流量管理仿真系统设计与开发[D]. 西北工业大学 2007
[4] 许琴琴. 区域管制扇区动态划设方法研究及其应用[D]. 重庆大学 2012
[5] 史常云. 空中交通管制员职业倦怠与人因失误的关系研究[D]. 武汉理工大学 2012