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摘要：当今许多星级酒店，其热水锅炉烟囱多数是经地下室设备房引至室内管井排至天面。地下室、管井空气湿度较大，造成保温材料受潮影响保温效果;建设方通常要求使用环保性保温材料，同时对明装部分的外观要求较高。
关键词：保温;硅酸铝镁;印花铝板;施工技术
引言：为了确保烟囱保温工程性能与外观质量均符合现今星级酒店的要求，因此设计使用硅酸铝镁保温管壳作为保温层，玻璃布涂玻璃钢涂料作为防潮层、印花铝板作为保护壳。该方法导热系数小、防潮性强、不腐蚀设备、不污染环境、外观美观、施工方便，具有广泛的推广应用价值。
1施工技术特点
硅酸铝镁保温作为保温层具有导热系数小、憎水性强、无毒无味、不腐蚀设备、不污染环境的特点;
在玻璃布涂刷玻璃钢涂料作为防潮层能起到很好的防潮效果;
印花铝板比同一厚度的普通铝板强度好且外观美观。
2施工技术工艺
烟囱保温主要使用硅酸铝镁保温管壳作为保温层，外缠玻璃布，玻璃钢涂料和甲乙酮混合后发生化学反应，涂刷在玻璃布上后凝结于玻璃布上作为防潮层，在明装部分以印花铝板作为保护壳及美化外观。
3施工工艺流程及操作要点
3.1工艺流程图
3.2焊接立管承重托环
烟囱立管应每隔2～3米左右设一个保温层承重托环，用δ=2mm的钢板制作两个半圆环焊接于管道外管壁上（具体做法见附图一），承重托环宽度为保温层厚度的1/2～2/3。
附图一
3.3保温管壳开料
根据现场烟囱长度、承重托环的位置对硅酸铝镁保温管壳进行开料。弯头位置应根据弯头保温后的弯曲半径和圆心位置开出大样图（见附图二），再根据大样图的尺寸L1、L2进行开料。
附图二
3.4安装硅酸铝镁保温管壳
张开硅酸铝镁保温管壳切口套在烟囱直管上，在保温管壳的两端和中间位置采用直径18#镀锌铁丝绑扎，绑扎时镀锌铁线松紧要适中，铁线稍陷入保温管壳不凸出管壳表面即可，拧紧后的铁丝头随手压平嵌于保温管壳内，保温管壳的纵向接合缝应在管道水平中分线下30°～45°处，立管的纵向接合缝可根据现场实际情况进行布置，但同一立管的接合缝应布置在同一侧，所有两个相连的保温管壳的纵向接合缝应错位分布（具体见附图三）。弯头位置保温管壳的安装如附图四所示。在搬运、安装的过程中要注意防止保温管壳受潮。
附图三
附图四
3.5缠绕玻璃布
缠绕玻璃布以螺纹状紧紧绕卷在保温管壳外，不应出现松散现象。缠绕水平管道时应根据管道坡向，由低向高绕卷，前后搭接40mm，玻璃布带两端用18#镀锌铁丝捆扎缠绕立管时应自下而上绕紧，玻璃布带两端和每隔3～5米用18#镀锌铁丝捆扎。同时，铁丝头应安装在不易觉察的阴暗面，如架空管道安装在上方，靠墙管道安装在靠墙面。
3.6油玻璃钢涂料
玻璃钢涂料和甲乙酮按8：1的体积比例搅拌混合后，使用油漆扫均匀、完全地涂刷在玻璃布表面，共涂刷两层，第二层第一层干透后再进行，并且第二层和第一层的涂刷的方向应相互交错，夹角易为30°～45°。
3.7印花铝板开料
以现场钢管长度加搭接缝长度为印花铝板长度，防潮层外径展开长度加搭接缝长度为宽度进行下料，先用压槽机在印花铝板四边压出半圆凸缘。再用手动卷板机把开好料的印花铝板滚成圆形。弯头位置的开料参照保温管壳的开料中的附图一尺寸L1、L2J加上搭接长度（见大样图D）进行开料。
3.8安装印花铝板
对外观要求较高的明装部分烟囱在玻璃钢涂料外再安装δ=0.6mm印花铝板作为保护壳，同时也作为装饰面用，显得更加美观。将开好料的印花铝板卷合在保温层外，按管道坡向，自下而上施工，两板横向半圆凸缘重叠（见附图五及大样图A），纵向搭口向下（见大样图B），相邻两道纵向接缝应错位分布，且水平管道保护壳纵向接缝应在管道水平中分线下30°～45°处。搭接处先用φ3.2mm的钻头钻孔，再用自供螺丝M4×12紧固，螺丝间距为150～200mm。根据管道受热膨胀的伸缩量，印花铝板保护壳应在适当的位置留适当的活动搭口（见附图六及大样图C），L长度根据管道受热膨胀的伸缩量确认，但不应少于30mm。弯头位置保护壳制作安装方式见附图七、大样图D、A-A剖面图、大样图E。
附图五
大样图A
大样图B
附图六
大样图C
附图七
大样图D
A-A剖面图
预压法现在是我国比较成熟的方法，相比于前面的几种方法，此法更快、更可靠。
對工后路基的实时观测也是非常重要的，随时随地掌握路基的沉降情况，有利于更好地了解和解决路基可能发生的突发情况，避免不必要的损失。虽然我国在这方面采取了许多的举措，但是在实际的工作中沉降控制仍有许多方面的问题需要解决，其中工后沉降控制的标准有待提高，现在的标准仅仅对于无砟轨道的不均匀控制沉降控制标准，但是从理论来说沉降的控制是对不均匀的沉降控制，不过有砟轨道是通过控制工后沉降的量来保证线路的均匀沉降。尽管这样，对情况复杂的地质环境的沉降也应该因地制宜，不能统一概括。
结论：总而言之，我国的高铁已经取得了全世界瞩目的成绩，就连英国的首相卡梅伦也对我国的高铁称赞不已。而路基作为整条铁路的最重要的也是最底层的建筑，路基的质量也决定了整条铁路的质量，并且也决定了列车的舒适度和安全。
5.结论
高速铁路的路基如果沉降过于严重对铁路的本身危害非常大，高速铁路要为列车的高速行驶提供一个平、顺和稳定的铁轨基础，而路基作为轨道结构的基石，必须在列车运行条件下将线路轨道的沉降百分比保持在要求的标准范围之内，这无疑就是对高速铁路的路基沉降稳定性提出了更高的要求，所以当高速铁路通过软土地基时，地基沉降的稳定性以及工后沉降的预测就成了高铁基设计和施工的关键。
参考文献：
[1]朱凌.京沪高速铁路CFG桩复合地基路基沉降预测分析[D].西南交通大学，2014.
[2]任文峰，王星华，韩晓飞.高速铁路软土路基沉降试验研究[J].水利与建筑工程学报，2010，04：65-68.
[3]王祥.高速铁路软土路基采用粉喷桩处理的沉降预测与控制[J].岩石力学与工程学报，2007，08：1728
关键词：保温;硅酸铝镁;印花铝板;施工技术
引言：为了确保烟囱保温工程性能与外观质量均符合现今星级酒店的要求，因此设计使用硅酸铝镁保温管壳作为保温层，玻璃布涂玻璃钢涂料作为防潮层、印花铝板作为保护壳。该方法导热系数小、防潮性强、不腐蚀设备、不污染环境、外观美观、施工方便，具有广泛的推广应用价值。
1施工技术特点
硅酸铝镁保温作为保温层具有导热系数小、憎水性强、无毒无味、不腐蚀设备、不污染环境的特点;
在玻璃布涂刷玻璃钢涂料作为防潮层能起到很好的防潮效果;
印花铝板比同一厚度的普通铝板强度好且外观美观。
2施工技术工艺
烟囱保温主要使用硅酸铝镁保温管壳作为保温层，外缠玻璃布，玻璃钢涂料和甲乙酮混合后发生化学反应，涂刷在玻璃布上后凝结于玻璃布上作为防潮层，在明装部分以印花铝板作为保护壳及美化外观。
3施工工艺流程及操作要点
3.1工艺流程图
3.2焊接立管承重托环
烟囱立管应每隔2～3米左右设一个保温层承重托环，用δ=2mm的钢板制作两个半圆环焊接于管道外管壁上（具体做法见附图一），承重托环宽度为保温层厚度的1/2～2/3。
附图一
3.3保温管壳开料
根据现场烟囱长度、承重托环的位置对硅酸铝镁保温管壳进行开料。弯头位置应根据弯头保温后的弯曲半径和圆心位置开出大样图（见附图二），再根据大样图的尺寸L1、L2进行开料。
附图二
3.4安装硅酸铝镁保温管壳
张开硅酸铝镁保温管壳切口套在烟囱直管上，在保温管壳的两端和中间位置采用直径18#镀锌铁丝绑扎，绑扎时镀锌铁线松紧要适中，铁线稍陷入保温管壳不凸出管壳表面即可，拧紧后的铁丝头随手压平嵌于保温管壳内，保温管壳的纵向接合缝应在管道水平中分线下30°～45°处，立管的纵向接合缝可根据现场实际情况进行布置，但同一立管的接合缝应布置在同一侧，所有两个相连的保温管壳的纵向接合缝应错位分布（具体见附图三）。弯头位置保温管壳的安装如附图四所示。在搬运、安装的过程中要注意防止保温管壳受潮。
附图三
附图四
3.5缠绕玻璃布
缠绕玻璃布以螺纹状紧紧绕卷在保温管壳外，不应出现松散现象。缠绕水平管道时应根据管道坡向，由低向高绕卷，前后搭接40mm，玻璃布带两端用18#镀锌铁丝捆扎缠绕立管时应自下而上绕紧，玻璃布带两端和每隔3～5米用18#镀锌铁丝捆扎。同时，铁丝头应安装在不易觉察的阴暗面，如架空管道安装在上方，靠墙管道安装在靠墙面。
3.6油玻璃钢涂料
玻璃钢涂料和甲乙酮按8：1的体积比例搅拌混合后，使用油漆扫均匀、完全地涂刷在玻璃布表面，共涂刷两层，第二层第一层干透后再进行，并且第二层和第一层的涂刷的方向应相互交错，夹角易为30°～45°。
3.7印花铝板开料
以现场钢管长度加搭接缝长度为印花铝板长度，防潮层外径展开长度加搭接缝长度为宽度进行下料，先用压槽机在印花铝板四边压出半圆凸缘。再用手动卷板机把开好料的印花铝板滚成圆形。弯头位置的开料参照保温管壳的开料中的附图一尺寸L1、L2J加上搭接长度（见大样图D）进行开料。
3.8安装印花铝板
对外观要求较高的明装部分烟囱在玻璃钢涂料外再安装δ=0.6mm印花铝板作为保护壳，同时也作为装饰面用，显得更加美观。将开好料的印花铝板卷合在保温层外，按管道坡向，自下而上施工，两板横向半圆凸缘重叠（见附图五及大样图A），纵向搭口向下（见大样图B），相邻两道纵向接缝应错位分布，且水平管道保护壳纵向接缝应在管道水平中分线下30°～45°处。搭接处先用φ3.2mm的钻头钻孔，再用自供螺丝M4×12紧固，螺丝间距为150～200mm。根据管道受热膨胀的伸缩量，印花铝板保护壳应在适当的位置留适当的活动搭口（见附图六及大样图C），L长度根据管道受热膨胀的伸缩量确认，但不应少于30mm。弯头位置保护壳制作安装方式见附图七、大样图D、A-A剖面图、大样图E。
附图五
大样图A
大样图B
附图六
大样图C
附图七
大样图D
A-A剖面图
预压法现在是我国比较成熟的方法，相比于前面的几种方法，此法更快、更可靠。
對工后路基的实时观测也是非常重要的，随时随地掌握路基的沉降情况，有利于更好地了解和解决路基可能发生的突发情况，避免不必要的损失。虽然我国在这方面采取了许多的举措，但是在实际的工作中沉降控制仍有许多方面的问题需要解决，其中工后沉降控制的标准有待提高，现在的标准仅仅对于无砟轨道的不均匀控制沉降控制标准，但是从理论来说沉降的控制是对不均匀的沉降控制，不过有砟轨道是通过控制工后沉降的量来保证线路的均匀沉降。尽管这样，对情况复杂的地质环境的沉降也应该因地制宜，不能统一概括。
结论：总而言之，我国的高铁已经取得了全世界瞩目的成绩，就连英国的首相卡梅伦也对我国的高铁称赞不已。而路基作为整条铁路的最重要的也是最底层的建筑，路基的质量也决定了整条铁路的质量，并且也决定了列车的舒适度和安全。
5.结论
高速铁路的路基如果沉降过于严重对铁路的本身危害非常大，高速铁路要为列车的高速行驶提供一个平、顺和稳定的铁轨基础，而路基作为轨道结构的基石，必须在列车运行条件下将线路轨道的沉降百分比保持在要求的标准范围之内，这无疑就是对高速铁路的路基沉降稳定性提出了更高的要求，所以当高速铁路通过软土地基时，地基沉降的稳定性以及工后沉降的预测就成了高铁基设计和施工的关键。
参考文献：
[1]朱凌.京沪高速铁路CFG桩复合地基路基沉降预测分析[D].西南交通大学，2014.
[2]任文峰，王星华，韩晓飞.高速铁路软土路基沉降试验研究[J].水利与建筑工程学报，2010，04：65-68.
[3]王祥.高速铁路软土路基采用粉喷桩处理的沉降预测与控制[J].岩石力学与工程学报，2007，08：1728