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摘 要: 随着社会和经济的发展对道路等级的要求变得更高，而道路建设与管理水平也亟待提高。基于此，道路检测技术应运而生，其直接关乎到道路质量控制的成效。本文就我国道路检测技术的现状展开了讨论。
关键词: 道路检测技术 现状分析 压实度检测
中图分类号：U41文献标识码：A
1 路面弯沉检测新技术
1.1 激光弯沉测定仪法
在测定时，将测定仪固定在路面上汽车的后轮隙中。利用汽车驶离被测点时路面回弹，带动原固定于地面上的硅光电池测头向上升起，使激光器发出的激光束通过进光射到硅光电池上产生光电流。并根据光电流的大小来计算路面回弹变形的数值，即路面回弹弯沉值。这种弯沉仪操作简易、精度高、读数稳定、体积小、质量轻、造价低且容易研制，另由于该测定仪依靠光线作为臂长，可以射得很远。加上激光发射角窄，光点小而红亮，10 m 之远仍能清晰可见，可用于刚性路面弯沉检测。
1.2 自动弯沉测定仪法
该测定仪在检测路段上在牵引车的作用下以一定的速度行驶，将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来。这时，测定梁被拖动，以二倍的牵引车速度拖到下一测点。周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计结果。整个测定是在测定车连续行驶的情况下进行的。它可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收和路面养护管理。
1.3 落锤式弯沉仪( FWD) 法
FWD 是通过计算机控制下的液压系统启动落锤装援，使一定质的重锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传到路面，导致路面产生弯沉，通过分布: 距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机。得到路而测点弯沉缸。FWD 测量是计算机自动采集数据，进度快，精度高。检测最大速度可达 80km/h，内置式落锤弯沉仪的牵引速度可大于 100 km/h。该方法是一种很理想的动态无损检测设备。
2 路面平整度检测技术
2.13 m 直尺
测试时把 3 m 直尺轻放于路面上，将画图仪移至其一端，用手将画图仪推向另一端。在这个过程中由于路面的凹凸不平，画图仪下面的测轮带动画针上下运动，同时滚筒轮在输力轮的带动下旋转，并带动纸带移动，两个运动的合成便使画针在纸带上画下了路面的几何量，并由此求得路面平整度数值。该方法用于测定压实成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用质量。但该方法比较落后，测量效率低下，操作者需要低头弯腰，现已用得较少。
2.2 连续式平整度仪
测量时由人或车拉动该仪器前进，由于路面不平引起测量小轮上下摆动，并带动位移传感器的测杆在传感器的小孔槽里上下滑动。这样就可以根据传感器输出的电位的正负及其大小来确定路面平整度。
采用该类测定仪灵活性较大，既可人拖，也可车拉，但测试效率较低(检测速度≤12 km/h) 该方法适用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。
2.3 车载式颠簸累积仪
测定时测试车以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值 VBI，以 cm/km 计。VBI 越大，说明路面平整度越差。
车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快，价格低廉，操作简便。可用其检测的结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。
3 沥青路面损坏状况检测新技术
3.1 摄像测量法
摄像检测技术的基本原理是将安装在测定汽车上的特种快速或高速摄像机按一定速度与一定摄像角度，将路面上所指定的各种病害录入摄像带，然后在现场或室内快速处理成数据的一种检测技术。该方法先进，成本低，会成为今后一段时间内的路面损坏检测的主要手段。
3.2 探地雷达
装有探地雷达的车在路上以一定的速度行驶时，探地雷达发射电磁脉冲，并在较短时间内穿透路面，脉冲反射波被无线接收机接收，数据采集系统记录返回时间和路面结构中的不连续电介质常数的突变情况。路面各结构层材料的电介质常数明显不同，因此，电介质常数突变处，也就是两结构层的界面。根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速，则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。
4 压实度检测技术法
灌砂法
(1) 灌砂法基本原理
灌砂法( 标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测) 基本原理是利用粒径 0.30～0.60 mm 或0.25～0.50 mm 清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积( 即用标准砂来置换试洞中的集料) ，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。
(2) 与细粒土的检测相同，先确定最大干密度，然后现场挖坑灌砂确定压实度此方法适用于细粒土为主的情况。现场挖坑灌砂后将粒径大于 38 mm 的块石放回坑中再灌砂，在室内确定最大干密度时同样将粒径大于 38 mm 的块石去掉，实际上是检测粒径小于 38 mm 的填料的压实度。此法适用于少量大块石的情况。
根据现场施工试验路段的总结，基于一定的压路机功率、层铺厚度和碾压遍数确定相应的最后两遍的压沉量，若压沉量小于一定值(或碾压后无轮迹) 则可认为压实合格，此为间接的施工工艺控制法，无法得出压实度。此法适用于碎石或块石土为主，细粒含量少，室内击实试验与现场灌砂挖坑较为困难或结果離散性大的情况。
( 3) 灌砂筒的选用及室内标定
根据集料的最大粒径选用灌砂筒:
(1) 当试样的最大粒径小于 15 mm、测定层的厚度不超过 150 mm 时，宜采用 φ100 mm 的小型灌砂筒测试。
(2) 当试样的最大粒径等于或大于 15 mm，但不大于40 mm，测定层的厚度超过 150 mm，但不超过 200 mm 时，应用 φ150 mm 的大型灌砂筒测试。
(3) 如集料的最大粒径达到 40～60 mm 或超过 60 mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以 200 mm 为宜。
室内量砂标定的准确与否对压实度的影响:
( 1) 储砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响《公路土工试验规程》( JTG E40-2007) 中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15 mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制; 另外，筒内砂的质量准确至 1 g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。
( 2) 标定罐深度对量砂密度的影响通过试验结果发现标定罐深度每减 1 cm，砂密度大约降低 1.2%。可见其深度不同对砂密度影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。
( 3) 砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故每次检测使用时量砂必需采用标准砂 ( 0.30～0.60 mm 或 0.25～0.50 mm) ，而且要保持砂的洁净干燥。
5 结束语
路面检测技术不断向应用自动化、高精度检测设备、对路面
进行高效连续检测和实时监控、数据存储和处理实现智能化发展。针对检测技术存在的不足,有必要进一步开展不同类型设备间的对比试验研究,得到良好的相关关系,使结果更加切合实际;引进国外的先进技术,在结合我国国情的基础上,进一步完善我国
的道路检测指标。
关键词: 道路检测技术 现状分析 压实度检测
中图分类号：U41文献标识码：A
1 路面弯沉检测新技术
1.1 激光弯沉测定仪法
在测定时，将测定仪固定在路面上汽车的后轮隙中。利用汽车驶离被测点时路面回弹，带动原固定于地面上的硅光电池测头向上升起，使激光器发出的激光束通过进光射到硅光电池上产生光电流。并根据光电流的大小来计算路面回弹变形的数值，即路面回弹弯沉值。这种弯沉仪操作简易、精度高、读数稳定、体积小、质量轻、造价低且容易研制，另由于该测定仪依靠光线作为臂长，可以射得很远。加上激光发射角窄，光点小而红亮，10 m 之远仍能清晰可见，可用于刚性路面弯沉检测。
1.2 自动弯沉测定仪法
该测定仪在检测路段上在牵引车的作用下以一定的速度行驶，将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来。这时，测定梁被拖动，以二倍的牵引车速度拖到下一测点。周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉检测统计结果。整个测定是在测定车连续行驶的情况下进行的。它可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收和路面养护管理。
1.3 落锤式弯沉仪( FWD) 法
FWD 是通过计算机控制下的液压系统启动落锤装援，使一定质的重锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传到路面，导致路面产生弯沉，通过分布: 距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机。得到路而测点弯沉缸。FWD 测量是计算机自动采集数据，进度快，精度高。检测最大速度可达 80km/h，内置式落锤弯沉仪的牵引速度可大于 100 km/h。该方法是一种很理想的动态无损检测设备。
2 路面平整度检测技术
2.13 m 直尺
测试时把 3 m 直尺轻放于路面上，将画图仪移至其一端，用手将画图仪推向另一端。在这个过程中由于路面的凹凸不平，画图仪下面的测轮带动画针上下运动，同时滚筒轮在输力轮的带动下旋转，并带动纸带移动，两个运动的合成便使画针在纸带上画下了路面的几何量，并由此求得路面平整度数值。该方法用于测定压实成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用质量。但该方法比较落后，测量效率低下，操作者需要低头弯腰，现已用得较少。
2.2 连续式平整度仪
测量时由人或车拉动该仪器前进，由于路面不平引起测量小轮上下摆动，并带动位移传感器的测杆在传感器的小孔槽里上下滑动。这样就可以根据传感器输出的电位的正负及其大小来确定路面平整度。
采用该类测定仪灵活性较大，既可人拖，也可车拉，但测试效率较低(检测速度≤12 km/h) 该方法适用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。
2.3 车载式颠簸累积仪
测定时测试车以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值 VBI，以 cm/km 计。VBI 越大，说明路面平整度越差。
车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快，价格低廉，操作简便。可用其检测的结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。
3 沥青路面损坏状况检测新技术
3.1 摄像测量法
摄像检测技术的基本原理是将安装在测定汽车上的特种快速或高速摄像机按一定速度与一定摄像角度，将路面上所指定的各种病害录入摄像带，然后在现场或室内快速处理成数据的一种检测技术。该方法先进，成本低，会成为今后一段时间内的路面损坏检测的主要手段。
3.2 探地雷达
装有探地雷达的车在路上以一定的速度行驶时，探地雷达发射电磁脉冲，并在较短时间内穿透路面，脉冲反射波被无线接收机接收，数据采集系统记录返回时间和路面结构中的不连续电介质常数的突变情况。路面各结构层材料的电介质常数明显不同，因此，电介质常数突变处，也就是两结构层的界面。根据测知的各种路面材料的电介质常数及波速，则可计算路面各结构层的厚度或给出含水量、损坏位置等资料。
4 压实度检测技术法
灌砂法
(1) 灌砂法基本原理
灌砂法( 标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测) 基本原理是利用粒径 0.30～0.60 mm 或0.25～0.50 mm 清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积( 即用标准砂来置换试洞中的集料) ，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。
(2) 与细粒土的检测相同，先确定最大干密度，然后现场挖坑灌砂确定压实度此方法适用于细粒土为主的情况。现场挖坑灌砂后将粒径大于 38 mm 的块石放回坑中再灌砂，在室内确定最大干密度时同样将粒径大于 38 mm 的块石去掉，实际上是检测粒径小于 38 mm 的填料的压实度。此法适用于少量大块石的情况。
根据现场施工试验路段的总结，基于一定的压路机功率、层铺厚度和碾压遍数确定相应的最后两遍的压沉量，若压沉量小于一定值(或碾压后无轮迹) 则可认为压实合格，此为间接的施工工艺控制法，无法得出压实度。此法适用于碎石或块石土为主，细粒含量少，室内击实试验与现场灌砂挖坑较为困难或结果離散性大的情况。
( 3) 灌砂筒的选用及室内标定
根据集料的最大粒径选用灌砂筒:
(1) 当试样的最大粒径小于 15 mm、测定层的厚度不超过 150 mm 时，宜采用 φ100 mm 的小型灌砂筒测试。
(2) 当试样的最大粒径等于或大于 15 mm，但不大于40 mm，测定层的厚度超过 150 mm，但不超过 200 mm 时，应用 φ150 mm 的大型灌砂筒测试。
(3) 如集料的最大粒径达到 40～60 mm 或超过 60 mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以 200 mm 为宜。
室内量砂标定的准确与否对压实度的影响:
( 1) 储砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响《公路土工试验规程》( JTG E40-2007) 中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15 mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制; 另外，筒内砂的质量准确至 1 g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。
( 2) 标定罐深度对量砂密度的影响通过试验结果发现标定罐深度每减 1 cm，砂密度大约降低 1.2%。可见其深度不同对砂密度影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。
( 3) 砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故每次检测使用时量砂必需采用标准砂 ( 0.30～0.60 mm 或 0.25～0.50 mm) ，而且要保持砂的洁净干燥。
5 结束语
路面检测技术不断向应用自动化、高精度检测设备、对路面
进行高效连续检测和实时监控、数据存储和处理实现智能化发展。针对检测技术存在的不足,有必要进一步开展不同类型设备间的对比试验研究,得到良好的相关关系,使结果更加切合实际;引进国外的先进技术,在结合我国国情的基础上,进一步完善我国
的道路检测指标。