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2018年5月14日，川航由重庆飞往拉萨的3U8633航班，在四川空域飞行时，驾驶舱右侧玻璃突然破裂，驾驶舱瞬间失压，舱内气温降到零下四十摄氏度……万米高空，机组副驾驶徐瑞辰几乎整个身子被“吸”出舱外，大批量的自动化飞行设备失灵，机组立即向控制台发出了紧急求助信号。
紧急关头，航班机长刘传建在自动化设备失灵的情况下，依靠自己20多年的飞行经验，手动操作，成功让飞机安全降落在成都双流机场，挽救了飞机上119名乘客和9名机组人员的生命，整个降落过程仅仅用了20分钟。
事后机长刘传建在接受采访时候提到了英航5390号事故，他觉得两次事故很像，而他平时也很关注航空史上的特殊航空事故，会从职业的角度考虑事故发生的原因，自己应该怎么去操作，做一些特殊准备。
那么，这一次事故与英航5390号事故到底有多相似？
1990年6月10日，周日，英国航空5390号班机由伯明翰国际机场前往西班牙马略卡。当天的5390航班上载着91名乘客和4名空乘工作人员，这架飞机上的所有乘客和机组人员都以为再过三小时后，飞机就会平安抵达目的地。
机长蒂姆·兰开斯特已经非常熟悉这架飞机了，对航线也是非常熟悉。但是副驾驶艾奇森却是第一次跟这个机组合作，飞机的起飞程序是艾奇森来完成的，然后飞机到达预定高度以后，机长兰开斯特负责往后航段。
可能是因为对飞机和航线太过熟悉，所以有些松懈，这两人先后都松开了安全肩带，机长兰开斯特甚至还松开了腰带。
当飞机爬升到17300英尺的高度，位于牛津郡迪考特市上空，此时机组人员已经开始准备为大家送餐了，时间是7点33分。毫无预兆的，驾驶室砰的一声巨响，机身立刻高空失压，驾驶室左方的挡风玻璃突然飞脱，机长兰开斯特因为没有任何安全防范，首先被气流从座位卷出舱外，腿被缠在控制盘上，大半个身体都悬在半空。
祸不单行，驾驶室门也被强大的气流冲破，还挡住了无线电导航控制台，卡住了油门，导致飞机急速下降。客舱里面的杂物统统都被吸到驾驶室。这时，空乘人员立刻上前抓住了兰开斯特的腰带，另外的空乘人员赶紧安慰受惊吓的乘客，并尽快收拾机舱残局，机长此时上半身在舱外，温度极低、空气稀薄，而且在每小时800千米的速度下，逐渐失去了意识……当时的场面非常混乱，舱内乘客撕心裂肺的呼救、机长生死未卜，大家都处于非常巨大的恐慌之中。
所幸的是副驾驶艾奇森还在座椅上，他没有被气流卷走，他当机立断，不得不顶着每小时560千米的风速尽最大努力控制着摇摇欲坠的飞机。其实艾奇森没有完全独立驾驶飞机的经验，但是此时他不得不硬着头皮上，以自己的全部之力来控制飞机，舱内的氧气越来越稀薄了，艾奇森并没有降低飞机的速度，反而让飞机飞速下降，尽快脱离高空缺氧地区。
机舱内部工作人员休·普林斯大喊，让所有人采取防撞措施，乘客们立刻缩身抱头，蜷在座椅上。大家做好了最坏的打算，做好飞机可能紧急迫降的准备。
此时跌在角落里的乘务员奈格尔·奥格登注意到，机长正渐渐被吸出机舱。奈格尔猛一纵身跳了起来，蹿了过去，用一只脚绊住了机长的脚，以阻止他向外滑动，再用另一只脚别住座位的一侧，用双臂紧紧抱住蒂姆的大腿。若不是奈格尔及时赶到，机长蒂姆有可能就被吸出去了。
乘务长约翰见抓着机长的奈格尔显得非常吃力，忽然想起在驾驶舱后面的舱壁上有一把备用椅，是专为视察飞行的人员使用的。他如果能让胳膊穿过备用椅上的安全带，就可以抓牢他们两个了，至少有了—个支撑点。约翰立即过去和奈格尔—起紧紧抓住机长。
飞机仅用了两分半钟就下降到了3400米。随着机身的不断下滑，飞行速度也慢慢降到了每小时270千米，飞行状态也变得平稳一些。此时的机长已经不在驾驶舱顶部了，他滑到了侧面，已经完全不省人事，上半身的衣服已经没有了，脸上还有手臂上都有血迹，所有的人都以为机长已经殉职了，但仍然没有放弃他，仍旧死死地抓住了他。
艾奇森把飞机控制在了3400米的高度，努力让飞机驶向了希斯罗机场附近，不断向地面发出求救信号，终于在失联了7分钟之后第一次收到了空中交管员的声音。
艾奇森听后大吃一惊，他从来没有去过南安普敦，那里就如同另一个世界。他对盖特威客机场比较熟悉，因为以前曾多次飞往那里，能不能安排降落在盖特威客呢？
他询问地面控制中心，可是没有回音。他心里明白，南安普敦机场肯定离自己更近，那里可能是最好的选择。他看了看还悬在窗外人事不省的机长，看了看被狂风吹得极度凌乱的驾驶舱，他咬了咬牙，痛下决心。
艾奇森继续发出求助呼叫：“这里是英航5390，听到请回话。”
这时候，一个瓮声瓮气的声音从无线电呼叫器中传了出来。“英航5390，早上好。”
这是南安普敦指挥塔台的交通管制员克里斯·朗德尔的声音，这是一名经验十分丰富的空中交通管制员。他听到了英航遇险飞机的呼叫，并通过对雷达信号的分析得知，这架飞机此刻正在南安普敦机场以东25千米的地方。他与艾奇森进行联络，请他保持镇定。
此时飞机上已经能够与地面的克里斯·朗德尔进行通话交流，艾奇森汇报了飞机上的大体情况，克里斯不敢怠慢，立即与救援中心取得联系，请他们紧急赶赴机场待命。随即向驾驶员了解飞机现在的高度，以便为它清理出一片空域，好让飞机安全降落。
因为艾奇森对南安普敦机场完全陌生，不了解跑道的长短等等各种问题，也许会发生各种各样的意外……
他询问空管员南安普敦机场的跑道长度是否适合BAC1—11飞机。克里斯回答适合。仍不放心的艾奇森又问跑道长度能不能达到2500米。克里斯回答没有那么长，最长只有1800米。
艾奇森沉吟片刻，回答塔台：“我是英航5390。我同意降落。”
在降落过程中艾奇森不断与空管员沟通降落可能发生的一些情况，在确认无误后，当天上午8点55分，英航5390完美地降落在南安普敦机场。
这次事故虽然过程非常惊险，但是无一人遇难，机长蒂姆没有死，奇迹般地生还了。
事故调查员发现，该飞机于出事前27小时曾被更换挡风玻璃，而且由维修主管确认。但90颗挡风玻璃固定螺丝钉中的84颗的直径比设计规格细0.026英寸，而其余的6颗的长度则比设计规格短0.1英寸。
调查员发现维修者在更换挡风玻璃的时候也换了螺丝钉，旧的螺丝钉偏短，但仍然能够固定而且四年来没有出问题。维修者没有参考飞机的维修手册使用标准的螺丝，而是按照“使用相同螺丝”的原则直接去材料室找螺丝，用肉眼和旧螺丝比较，黑暗中他找到了错误的更细的螺丝。而且维修时的工作台不够高，使他未能察觉螺丝不合适。飞机升到高空后，机艙内外的气压差很大，螺丝承受不了这么大的压力，导致挡风玻璃脱落。
我们不知，这一次川航的事故究竟是因为什么，但就像英航5390号事故一样，不过一些小小的螺丝钉，飞到高空之后，就能使整架飞机的人遇险。不管是艾奇森还是这次川航的机长刘传建，他们都是空中英雄，但我们更希望的是———航空飞行零事故！致敬这些空中英雄。
紧急关头，航班机长刘传建在自动化设备失灵的情况下，依靠自己20多年的飞行经验，手动操作，成功让飞机安全降落在成都双流机场，挽救了飞机上119名乘客和9名机组人员的生命，整个降落过程仅仅用了20分钟。
事后机长刘传建在接受采访时候提到了英航5390号事故，他觉得两次事故很像，而他平时也很关注航空史上的特殊航空事故，会从职业的角度考虑事故发生的原因，自己应该怎么去操作，做一些特殊准备。
那么，这一次事故与英航5390号事故到底有多相似？
1990年6月10日，周日，英国航空5390号班机由伯明翰国际机场前往西班牙马略卡。当天的5390航班上载着91名乘客和4名空乘工作人员，这架飞机上的所有乘客和机组人员都以为再过三小时后，飞机就会平安抵达目的地。
机长蒂姆·兰开斯特已经非常熟悉这架飞机了，对航线也是非常熟悉。但是副驾驶艾奇森却是第一次跟这个机组合作，飞机的起飞程序是艾奇森来完成的，然后飞机到达预定高度以后，机长兰开斯特负责往后航段。
可能是因为对飞机和航线太过熟悉，所以有些松懈，这两人先后都松开了安全肩带，机长兰开斯特甚至还松开了腰带。
当飞机爬升到17300英尺的高度，位于牛津郡迪考特市上空，此时机组人员已经开始准备为大家送餐了，时间是7点33分。毫无预兆的，驾驶室砰的一声巨响，机身立刻高空失压，驾驶室左方的挡风玻璃突然飞脱，机长兰开斯特因为没有任何安全防范，首先被气流从座位卷出舱外，腿被缠在控制盘上，大半个身体都悬在半空。
祸不单行，驾驶室门也被强大的气流冲破，还挡住了无线电导航控制台，卡住了油门，导致飞机急速下降。客舱里面的杂物统统都被吸到驾驶室。这时，空乘人员立刻上前抓住了兰开斯特的腰带，另外的空乘人员赶紧安慰受惊吓的乘客，并尽快收拾机舱残局，机长此时上半身在舱外，温度极低、空气稀薄，而且在每小时800千米的速度下，逐渐失去了意识……当时的场面非常混乱，舱内乘客撕心裂肺的呼救、机长生死未卜，大家都处于非常巨大的恐慌之中。
所幸的是副驾驶艾奇森还在座椅上，他没有被气流卷走，他当机立断，不得不顶着每小时560千米的风速尽最大努力控制着摇摇欲坠的飞机。其实艾奇森没有完全独立驾驶飞机的经验，但是此时他不得不硬着头皮上，以自己的全部之力来控制飞机，舱内的氧气越来越稀薄了，艾奇森并没有降低飞机的速度，反而让飞机飞速下降，尽快脱离高空缺氧地区。
机舱内部工作人员休·普林斯大喊，让所有人采取防撞措施，乘客们立刻缩身抱头，蜷在座椅上。大家做好了最坏的打算，做好飞机可能紧急迫降的准备。
此时跌在角落里的乘务员奈格尔·奥格登注意到，机长正渐渐被吸出机舱。奈格尔猛一纵身跳了起来，蹿了过去，用一只脚绊住了机长的脚，以阻止他向外滑动，再用另一只脚别住座位的一侧，用双臂紧紧抱住蒂姆的大腿。若不是奈格尔及时赶到，机长蒂姆有可能就被吸出去了。
乘务长约翰见抓着机长的奈格尔显得非常吃力，忽然想起在驾驶舱后面的舱壁上有一把备用椅，是专为视察飞行的人员使用的。他如果能让胳膊穿过备用椅上的安全带，就可以抓牢他们两个了，至少有了—个支撑点。约翰立即过去和奈格尔—起紧紧抓住机长。
飞机仅用了两分半钟就下降到了3400米。随着机身的不断下滑，飞行速度也慢慢降到了每小时270千米，飞行状态也变得平稳一些。此时的机长已经不在驾驶舱顶部了，他滑到了侧面，已经完全不省人事，上半身的衣服已经没有了，脸上还有手臂上都有血迹，所有的人都以为机长已经殉职了，但仍然没有放弃他，仍旧死死地抓住了他。
艾奇森把飞机控制在了3400米的高度，努力让飞机驶向了希斯罗机场附近，不断向地面发出求救信号，终于在失联了7分钟之后第一次收到了空中交管员的声音。
艾奇森听后大吃一惊，他从来没有去过南安普敦，那里就如同另一个世界。他对盖特威客机场比较熟悉，因为以前曾多次飞往那里，能不能安排降落在盖特威客呢？
他询问地面控制中心，可是没有回音。他心里明白，南安普敦机场肯定离自己更近，那里可能是最好的选择。他看了看还悬在窗外人事不省的机长，看了看被狂风吹得极度凌乱的驾驶舱，他咬了咬牙，痛下决心。
艾奇森继续发出求助呼叫：“这里是英航5390，听到请回话。”
这时候，一个瓮声瓮气的声音从无线电呼叫器中传了出来。“英航5390，早上好。”
这是南安普敦指挥塔台的交通管制员克里斯·朗德尔的声音，这是一名经验十分丰富的空中交通管制员。他听到了英航遇险飞机的呼叫，并通过对雷达信号的分析得知，这架飞机此刻正在南安普敦机场以东25千米的地方。他与艾奇森进行联络，请他保持镇定。
此时飞机上已经能够与地面的克里斯·朗德尔进行通话交流，艾奇森汇报了飞机上的大体情况，克里斯不敢怠慢，立即与救援中心取得联系，请他们紧急赶赴机场待命。随即向驾驶员了解飞机现在的高度，以便为它清理出一片空域，好让飞机安全降落。
因为艾奇森对南安普敦机场完全陌生，不了解跑道的长短等等各种问题，也许会发生各种各样的意外……
他询问空管员南安普敦机场的跑道长度是否适合BAC1—11飞机。克里斯回答适合。仍不放心的艾奇森又问跑道长度能不能达到2500米。克里斯回答没有那么长，最长只有1800米。
艾奇森沉吟片刻，回答塔台：“我是英航5390。我同意降落。”
在降落过程中艾奇森不断与空管员沟通降落可能发生的一些情况，在确认无误后，当天上午8点55分，英航5390完美地降落在南安普敦机场。
这次事故虽然过程非常惊险，但是无一人遇难，机长蒂姆没有死，奇迹般地生还了。
事故调查员发现，该飞机于出事前27小时曾被更换挡风玻璃，而且由维修主管确认。但90颗挡风玻璃固定螺丝钉中的84颗的直径比设计规格细0.026英寸，而其余的6颗的长度则比设计规格短0.1英寸。
调查员发现维修者在更换挡风玻璃的时候也换了螺丝钉，旧的螺丝钉偏短，但仍然能够固定而且四年来没有出问题。维修者没有参考飞机的维修手册使用标准的螺丝，而是按照“使用相同螺丝”的原则直接去材料室找螺丝，用肉眼和旧螺丝比较，黑暗中他找到了错误的更细的螺丝。而且维修时的工作台不够高，使他未能察觉螺丝不合适。飞机升到高空后，机艙内外的气压差很大，螺丝承受不了这么大的压力，导致挡风玻璃脱落。
我们不知，这一次川航的事故究竟是因为什么，但就像英航5390号事故一样，不过一些小小的螺丝钉，飞到高空之后，就能使整架飞机的人遇险。不管是艾奇森还是这次川航的机长刘传建，他们都是空中英雄，但我们更希望的是———航空飞行零事故！致敬这些空中英雄。