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5月22日的出行晚高峰，广州市区大街小巷，车流如潮。
晚6时，滂沱大雨倾洒而下，车灯前的马路积水投射出一层紫红的光影，天河商圈的车流已经挤满了霓虹初上的街道，上班族程茗在高架桥上左右腾挪试图前行，但最终发现，停滞的车辆尾灯就像夜空中的繁星点点，纹丝不动。
自5月以来，广州遭逢多场大雨，数据显示，5月的第2周广州中心城区工作日日均拥堵指数环比上升9%，晚高峰甚至达到“严重拥堵”级别，通行速度仅为每小时24.56公里。
在过去的10多年里，广州的城市空间不断拓展，横纵交错的公路与桥梁向外延展。与此同时，平均每年新增机动车超过7万辆，迅速填充在不断扩张的交通网络之上。
广州的交通理念在国内大城市中已经比较先进，但继续完善通畅的城市交通，仍然是城市管理者与市民的共同追求。
部分交通标识不清交通陷入局部拥堵
在十字路口熬过第3次红灯，程茗终于缓慢挤入天河北路。
她由西向东行驶在道路左侧第二个车道，大雨之中，雨刷飞速摆动，她依稀看见了路面上的直行标识。然而，好不容易接近十字路口，她却愕然发现，原先画着直行标识的车道竟然出现了左转箭头。
程茗皱着眉嘟囔了几句，打起左转灯，没办法，只有拐向天寿路。她需要绕道大约两公里，从下个路口掉头回到天河北路，重新加入拥挤的车流。
这已不是第一个在天河北路被路面标识困惑过的司机。此处附近的天河北隧道在去年8月投入使用，在此前长达两年的施工期里，附近道路的车辆通行路线被多次调整，一些车道标识和交通灯被重新喷涂和设定。而由于个别路段前后标识更改不及时，因此便出现了指引差错。
滂沱大雨之下，平时就易混淆的交通标识更难辨认。这天傍晚，在遍植白玉兰树的农林下路，王陵驾着小车赶着回家。绿树高大浓密，路边的车道指示牌很容易被树叶遮挡。在一个交叉路口，王陵向右上方探头望去，透过密集的雨丝，才发现树枝遮掩处竖立着“前方禁行”的指示牌。王陵硬生生在车缝之间挤向了右拐车道，后排车辆接连刹车，喇叭声四起。
如今，在广州市区长达7127公里的道路上，超过270万辆机动车穿梭其间。在这张仍在不断扩大的交通网络之中，散落在无数个细微处的交通标识，指引着数百万车辆有序通行。
道路交通标识，是一座城市隐形的交通指挥者。而一旦交通标识指示不畅，城市交通便容易陷入局部拥堵。广州在2009年开始推行道路交通标识新国标，这是一套设计更加细化和完善的交通工程标准体系。在上个月，《广州市道路交通指路标志系统设计技术指引（修订）》出台，相关标准进一步优化。
华南理工大学土木与城市交通学院教授翁小雄认为，交通标识设置和道路设计是一项涉及广泛的复杂工程，交通管理部门和道路规划部门需要根据城市的整体交通流量情况，规划出合理有效的道路运行方式，需要考虑周全，避免出现道路设计与交通指引矛盾的问题。
桥上人车混杂而行堵点易成安全隐患
从天河北路到洛溪大桥，不到20公里的路程，程茗走了将近2个小时。在等待过桥的车流长龙里，她的车外是不断挤入人行道的单车族。
横越珠江支流的洛溪大桥，是连接海珠区和番禺区的一条主要通道，也是广州一处典型的拥堵点。这座落成于20世纪80年代末期的大桥，并没有设计专门的自行车道。每天，超过10万辆的机动车从这座双向四车道的大桥上通过。与此同时，还有不计其数的行人、自行车和被禁行的摩托车，挤在桥梁两侧不过1米宽的人行道上。由于人行道与机动车道之间没有护栏，不少自行车和摩托车就直接占了机动车道。
程茗每天开车过桥总是小心翼翼，机动车与行人、自行车几乎是擦身而过，“生怕自己跑偏了”。而一旦机动车需要在桥上频繁地避行路人，整段大桥上汽车的行驶速度都要放缓，尤其是在下雨时，开车视线模糊，更是容易与挤上机动车道的自行车混杂在车道上。
桥梁是否需要设置自行车道，目前相关政策并无硬性要求。按照《公路桥梁设计规范》，一、二、三、四级公路上桥梁的桥上人行道和自行车道的设置，应根据需要而定，并与前后路线布置协调。
沿着珠江之畔东西而行，各式新旧桥梁依次展开。近些年新建的桥梁大多没有规划专门的自行车道，在上下班高峰期，行人与自行车在人行道上拥挤而行。而一些年代较远的桥梁虽有自行车道，却是道路坑洼，骑车亦有不便。比如有81年历史的海珠桥，其自行车道虽然十分宽敞，但有的路段凹凸不平。
从20世纪90年代开始，广州在全国率先提出“公交优先”的理念，引导公交车和小汽车的发展，同时在城市道路上编织起立体交通网。此后广州新建桥梁多以“机动车道十人行道”的设计出现。
如今，珠江之上已经建起17座主干桥梁，它们将广州的城市格局导向了更为广阔的空间。每天，数以万计的机动车、自行车和行人，在郊区与城市中心之间流动往返。根据广州市2013年统计年鉴，在广州市区，各类桥梁总数已达1348座，其中包括186座立交桥。
然而最为突出的现实是，一些桥梁虽然不禁行自行车和行人，但也没有规划专门的自行车道或人行道。人车往往混杂而行，不仅造成局部性的交通拥堵，亦使交通安全成为隐患。
2小时后，程茗依然在洛溪大桥上，跟在一辆人力三轮车后面，一边按响喇叭，一边等待。
细节凸显交通理念便捷交通期待互动
大雨中，城市交通的细微问题往往很容易被人们放大。
傍晚时分，一长排机动车从暨南大学西门鱼贯而出，溅起阵阵水花。大三女生张华艳（化名）从这里撑伞走回宿舍，一路上总要小心避让。
暨南大学虽身处闹市，校内停车费却十分便宜，这也使其成为上班族的停车好去处。张华艳说，在一条200米的校内道路上，尽管竖着醒目的机动车禁停标识，但仍有不少车辆在路边停上一整天，一条两车道的校道被硬生生占了一半。
让张华艳颇感抱怨的还有，校内道路一般限速在20公里/时左右，而一些车辆对此几乎无视，疾驰而过的机动车轻易就将学生挤到了路边。
机动车随处乱停、超速行驶等现象，在高校里并不鲜见。有人形容大学一些地段是“车水马龙”，学生是“人在车中走”。
无论是在城市公共领域，还是在相对独立的空间，从交通标识设置、道路工程设计，到人与车和谐共行，这些看似细微的问题，在城市的空间节点上维系着交通网络的便捷与顺畅，其所凸显的交通理念更是衡量一座城市现代化程度的标准之一。
“相较于许多大城市而言，广州的交通理念已经比较先进，但也不能说没有漏洞。”翁小雄说，面对交通的细节问题，需要交通管理部门与市民共同参与，最好能形成良性互动，共同促进问题的解决。
中山大学地理科学与规划学院教授袁奇峰也认为，交通问题的公共决策，首先需要市民积极提意见，发挥社区和市民的力量。市民需要一个良好的参与决策与公共讨论的平台。
在此方面，广州市已有一些可资借鉴的先例。从2013年起，广州交警在微博上连续开展了4季“交警蜀黍请您来找茬”活动，面向市民搜集关于交通信号灯、交通标志标线等方面的问题。截至今年4月，广州交警已收集了773条建议，跟进落实719条，其余亦在跟进当中。
与此同时，从去年3月份起，广州交警对全市道路交通设施进行普查，发现有755处交通标志标线存在问题，目前已完成整改706处，另有49处由于现场道路施工暂时无法整改。
交通细节问题正在积极地整改解决中，这让人们享受快捷的城市交通体系，有了可期待的时间表。
晚6时，滂沱大雨倾洒而下，车灯前的马路积水投射出一层紫红的光影，天河商圈的车流已经挤满了霓虹初上的街道，上班族程茗在高架桥上左右腾挪试图前行，但最终发现，停滞的车辆尾灯就像夜空中的繁星点点，纹丝不动。
自5月以来，广州遭逢多场大雨，数据显示，5月的第2周广州中心城区工作日日均拥堵指数环比上升9%，晚高峰甚至达到“严重拥堵”级别，通行速度仅为每小时24.56公里。
在过去的10多年里，广州的城市空间不断拓展，横纵交错的公路与桥梁向外延展。与此同时，平均每年新增机动车超过7万辆，迅速填充在不断扩张的交通网络之上。
广州的交通理念在国内大城市中已经比较先进，但继续完善通畅的城市交通，仍然是城市管理者与市民的共同追求。
部分交通标识不清交通陷入局部拥堵
在十字路口熬过第3次红灯，程茗终于缓慢挤入天河北路。
她由西向东行驶在道路左侧第二个车道，大雨之中，雨刷飞速摆动，她依稀看见了路面上的直行标识。然而，好不容易接近十字路口，她却愕然发现，原先画着直行标识的车道竟然出现了左转箭头。
程茗皱着眉嘟囔了几句，打起左转灯，没办法，只有拐向天寿路。她需要绕道大约两公里，从下个路口掉头回到天河北路，重新加入拥挤的车流。
这已不是第一个在天河北路被路面标识困惑过的司机。此处附近的天河北隧道在去年8月投入使用，在此前长达两年的施工期里，附近道路的车辆通行路线被多次调整，一些车道标识和交通灯被重新喷涂和设定。而由于个别路段前后标识更改不及时，因此便出现了指引差错。
滂沱大雨之下，平时就易混淆的交通标识更难辨认。这天傍晚，在遍植白玉兰树的农林下路，王陵驾着小车赶着回家。绿树高大浓密，路边的车道指示牌很容易被树叶遮挡。在一个交叉路口，王陵向右上方探头望去，透过密集的雨丝，才发现树枝遮掩处竖立着“前方禁行”的指示牌。王陵硬生生在车缝之间挤向了右拐车道，后排车辆接连刹车，喇叭声四起。
如今，在广州市区长达7127公里的道路上，超过270万辆机动车穿梭其间。在这张仍在不断扩大的交通网络之中，散落在无数个细微处的交通标识，指引着数百万车辆有序通行。
道路交通标识，是一座城市隐形的交通指挥者。而一旦交通标识指示不畅，城市交通便容易陷入局部拥堵。广州在2009年开始推行道路交通标识新国标，这是一套设计更加细化和完善的交通工程标准体系。在上个月，《广州市道路交通指路标志系统设计技术指引（修订）》出台，相关标准进一步优化。
华南理工大学土木与城市交通学院教授翁小雄认为，交通标识设置和道路设计是一项涉及广泛的复杂工程，交通管理部门和道路规划部门需要根据城市的整体交通流量情况，规划出合理有效的道路运行方式，需要考虑周全，避免出现道路设计与交通指引矛盾的问题。
桥上人车混杂而行堵点易成安全隐患
从天河北路到洛溪大桥，不到20公里的路程，程茗走了将近2个小时。在等待过桥的车流长龙里，她的车外是不断挤入人行道的单车族。
横越珠江支流的洛溪大桥，是连接海珠区和番禺区的一条主要通道，也是广州一处典型的拥堵点。这座落成于20世纪80年代末期的大桥，并没有设计专门的自行车道。每天，超过10万辆的机动车从这座双向四车道的大桥上通过。与此同时，还有不计其数的行人、自行车和被禁行的摩托车，挤在桥梁两侧不过1米宽的人行道上。由于人行道与机动车道之间没有护栏，不少自行车和摩托车就直接占了机动车道。
程茗每天开车过桥总是小心翼翼，机动车与行人、自行车几乎是擦身而过，“生怕自己跑偏了”。而一旦机动车需要在桥上频繁地避行路人，整段大桥上汽车的行驶速度都要放缓，尤其是在下雨时，开车视线模糊，更是容易与挤上机动车道的自行车混杂在车道上。
桥梁是否需要设置自行车道，目前相关政策并无硬性要求。按照《公路桥梁设计规范》，一、二、三、四级公路上桥梁的桥上人行道和自行车道的设置，应根据需要而定，并与前后路线布置协调。
沿着珠江之畔东西而行，各式新旧桥梁依次展开。近些年新建的桥梁大多没有规划专门的自行车道，在上下班高峰期，行人与自行车在人行道上拥挤而行。而一些年代较远的桥梁虽有自行车道，却是道路坑洼，骑车亦有不便。比如有81年历史的海珠桥，其自行车道虽然十分宽敞，但有的路段凹凸不平。
从20世纪90年代开始，广州在全国率先提出“公交优先”的理念，引导公交车和小汽车的发展，同时在城市道路上编织起立体交通网。此后广州新建桥梁多以“机动车道十人行道”的设计出现。
如今，珠江之上已经建起17座主干桥梁，它们将广州的城市格局导向了更为广阔的空间。每天，数以万计的机动车、自行车和行人，在郊区与城市中心之间流动往返。根据广州市2013年统计年鉴，在广州市区，各类桥梁总数已达1348座，其中包括186座立交桥。
然而最为突出的现实是，一些桥梁虽然不禁行自行车和行人，但也没有规划专门的自行车道或人行道。人车往往混杂而行，不仅造成局部性的交通拥堵，亦使交通安全成为隐患。
2小时后，程茗依然在洛溪大桥上，跟在一辆人力三轮车后面，一边按响喇叭，一边等待。
细节凸显交通理念便捷交通期待互动
大雨中，城市交通的细微问题往往很容易被人们放大。
傍晚时分，一长排机动车从暨南大学西门鱼贯而出，溅起阵阵水花。大三女生张华艳（化名）从这里撑伞走回宿舍，一路上总要小心避让。
暨南大学虽身处闹市，校内停车费却十分便宜，这也使其成为上班族的停车好去处。张华艳说，在一条200米的校内道路上，尽管竖着醒目的机动车禁停标识，但仍有不少车辆在路边停上一整天，一条两车道的校道被硬生生占了一半。
让张华艳颇感抱怨的还有，校内道路一般限速在20公里/时左右，而一些车辆对此几乎无视，疾驰而过的机动车轻易就将学生挤到了路边。
机动车随处乱停、超速行驶等现象，在高校里并不鲜见。有人形容大学一些地段是“车水马龙”，学生是“人在车中走”。
无论是在城市公共领域，还是在相对独立的空间，从交通标识设置、道路工程设计，到人与车和谐共行，这些看似细微的问题，在城市的空间节点上维系着交通网络的便捷与顺畅，其所凸显的交通理念更是衡量一座城市现代化程度的标准之一。
“相较于许多大城市而言，广州的交通理念已经比较先进，但也不能说没有漏洞。”翁小雄说，面对交通的细节问题，需要交通管理部门与市民共同参与，最好能形成良性互动，共同促进问题的解决。
中山大学地理科学与规划学院教授袁奇峰也认为，交通问题的公共决策，首先需要市民积极提意见，发挥社区和市民的力量。市民需要一个良好的参与决策与公共讨论的平台。
在此方面，广州市已有一些可资借鉴的先例。从2013年起，广州交警在微博上连续开展了4季“交警蜀黍请您来找茬”活动，面向市民搜集关于交通信号灯、交通标志标线等方面的问题。截至今年4月，广州交警已收集了773条建议，跟进落实719条，其余亦在跟进当中。
与此同时，从去年3月份起，广州交警对全市道路交通设施进行普查，发现有755处交通标志标线存在问题，目前已完成整改706处，另有49处由于现场道路施工暂时无法整改。
交通细节问题正在积极地整改解决中，这让人们享受快捷的城市交通体系，有了可期待的时间表。